Обслуживание колес

У мотороллеров колеса дисковые, иногда со съемным бортом или составным диском для облегчения монтажа шины.
Ступица оборудована тормозным барабаном, скрепленным с ней или съемным. У многих мотоциклов в ступице имеется редуктор привода спидометра. Фетровые сальники ступиц в основном только защищают подшипники от пыли и плохо предотвращают вытекание смазки при ее разжижении.
Наиболее употребительны ободы диаметром 19 дюймов; реже применяются ободы диаметром 18 дюймов. На новых мотоциклах часто устанавливают колеса с уменьшенным диаметром обода, равным 16 и даже 15 дюймов, в результате чего понижается центр тяжести, уменьшается масса неподрессоренных частей и увеличивается ускорение мотоцикла. Эти преимущества колеса малого диаметра использованы на мотороллерах, для которых применяются ободы еще меньшего диаметра. У отечественных мотороллеров диаметр обода равен 10 дюймам.
В углублении обода мотоциклов прежних выпусков (например, мотоциклов М-72 и БМВ) имеются поперечные выдавленные ребра, расположенные против отверстия для вентиля на одной трети окружности обода. Поперечные ребра удерживают шину на ободе при проколе камеры, но затрудняют монтаж покрышки.


Для предупреждения обрыва спицы делают с утолщенными концами на участке резьбы и на участке загнутой головки, а также с незагнутой, прямой головкой. Последние применяются для ступиц колес, имеющих соответственно сделанные фланцы.
Колеса разделяются на нелегкосъемные и легкосъемные, невзаимозаменяемые и взаимозаменяемые.
На переднем нелегкосъемном колесе имеется тормозной барабан, скрепленный со ступицей, на заднем — тормозной барабан и большая звездочка, также скрепленные со ступицей. Нелегкосъемное колесо приходится снимать вместе с тормозом и цепью. Для этого требуется, кроме отвертывания гаек оси, выполнить работы по разъединению привода тормоза, цепи и привода спидометра.
У легкосъемного колеса ступица с тормозным барабаном неразъемны или скреплены с помощью зубчатого или болтового соединения. Отличительная особенность легкосъемного колеса заключается в том, что для снятия его достаточно удалить ось, а при болтовом соединении дополнительно отвернуть только несколько легкодоступных болтов. Опорный диск с колодками или тормоз целиком остаются на вилке, и дополнительные работы по разъединению тормоза, цепи и т. п. производить не требуется.
Взаимозаменяемые колеса сконструированы так, что любое колесо мотоцикла может быть установлено в переднюю вилку, в заднюю вилку и на ось прицепной коляски. Как правило, взаимозаменяемое колесо одновременно является и легкосъемным.

Необходимо своевременно смазывать подшипники ступиц, устранять осевое и радиальное биение обода путем своевременной подтяжки спиц и регулировать или заменять подшипники.
Подшипники ступицы рекомендуется смазывать смазкой 1-13 или ЦИАТИМ-201, которые при нагревании ступицы от торможения в меньшей степени как разжижаются; так и вытекают, кроме того, эти смазки являются морозостойкими.
Осевое («восьмерка») и радиальное («овал») искривления обода могут произойти в результате ослабления крепления и езды с неполным комплектом спиц.
Для предупреждения искривления обода необходимо оборванную спицу немедленно заменять новой, а натяжение спиц периодически проверять и регулировать. Для выявления места наибольшего искривления к ободу свободно вращающегося колеса приставляют кусок мела, сначала сбоку и затем сверху. В соответствии с оставленными на ободе следами мела регулируют длину и натяжение спиц. Не следует допускать радиального биения обода больше 1,5—2 мм и осевого — больше 3 мм.
В первую очередь устраняют радиальное биение. При радиальном биении след мела может появиться лишь на одном участке или на двух диаметрально противоположных участках обода. Первый след означает, что ступица расположена не в центре обода, а второй — деформацию обода (овальность). Для уточнения проверки радиального биения обода мел приставляют снаружи и изнутри обода, так как возможна деформация закраины обода от ударов, если шина слабо накачана и из-за повреждения длинными монтажными лопатками при монтаже шины.
При устранении осевого биения обода нельзя натягивать спицы одной стороны колеса без предварительного ослабления чередующихся с ними в ободе спиц, идущих к другой стороне ступицы; в противном случае срывается резьба или отрывается головка спицы.
В углублении обода проверенного колеса необходимо спилить заподлицо с ниппелями выступающие из них концы спиц.
Для проверки величины зазора в шарикоподшипниках ступиц мотоцикл устанавливают на подставку, обеими руками берут шину в двух диаметрально противоположных местах и покачивают колесо, одной рукой толкая его от себя, а Дру- гой притягивая к себе. Если при этом прослушивается стук в ступице, нужно установить новые подшипники или временно устранить небольшой зазор о помощью тонких регулировочных шайб, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренними кольцами подшипников или в гнезде для подшипника под его наружным кольцом так, чтобы произошло небольшое взаимное осевое смещение внутренних и наружных колец подшипников.
В конических роликоподшипниках (мотоциклы К-750 и М-22 «Урал») с помощью регулировки не допускают такого увеличения зазора, при котором появляется стук. Зазор в них должен быть минимальным. Для регулировки зазора прикладывают палец к щели между трубчатой осью и корпусом сальника и начинают завинчивать корпус сальника. Завинчивание прекращают, как только перестанет ощущаться зазор. Туго затянутые подшипники перегреваются и быстрее выходят из строя.

ШИНЫ

Мотоциклетная шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты, предохраняющей камеру от повреждения ниппелями и концами спиц. Для мотоциклов начинают применять бескамерные шины, подобные автомобильным. Шины с камерами, заполненными жидкими веществами, обеспечивающими самоустранение прокола, давно применяются для мотоциклов, но они не получили широкого распространения, так как имеют большую массу.



Беговую часть покрышки называют протектором. Прорезиненный материал из натурального и синтетического волокна, используемый для изготовления каркаса покрышки, называется кордом. Внутри борта покрышки установлено проволочное кольцо. В зависимости от назначения применяют покрышки с различными рельефными рисунками протектора. Выпускаются покрышки с высокими выступами — грунтозацепами, расположенными в шахматном порядке, используемые при езде по глинистым и заснеженным дорогам; универсальные покрышки и покрышки с продольными ребрами на протекторе, применяемые для передних колес спортивных мотоциклов и препятствующие боковому скольжению колеса .
Монтажные размеры шин (рис. 182) обозначены в дюймах и миллиметрах на боковой поверхности покрышки. Меньшее число маркировки указывает ширину В профиля шины, а большее число — диаметр А. обода, для которого предназначена покрышка. Наружный диаметр В обычно в маркировке не обозначен. Например, на покрышке мотоцикла М-61 имеется следующая маркировка: 3,75—19. Это означает, что ширина профиля шины в накаченном состоянии равна 3,75 дюйма, а покрышка предназначена для обода диаметром 19 дюймов. На обод диаметром 19 дюймов по условиям монтажа возможна установка покрышек 2,50—19; 3—19; 3,25—19; 3,75—19 и 4—19. Новые обозначения шин: 65—484 (2,50—19); 80-405 (3,25-16); 80-484 (3,25— 19); 95-484, (3,75—19).



В шинах нужно поддерживать рекомендованное заводом давление проверяя его шинным манометром; кроме того, надо осматривать протектор и удалять из него гвозди, осколки стекла и т. п. Требуется периодически менять местами колеса. Очень важно при монтаже шин соблюдать соответствующие правила.
Следует учитывать, что от мороза и солнечных лучей резина стареет, покрывается трещинами.
Нормы давления, рекомендуемые для шин мотоциклов, мотороллеров, мокиков и мопедов, приведены в табл. 6.



При давлении ниже нормального внутри покрышки отслаиваются нити корда, которые быстро перетирают («прожевывают») камеру насквозь; от острых камней легко образуются пробоины; покрышка поворачивается на ободе, в результате чего из камеры вырывается вентиль. При давлении выше нормального шина плохо смягчает толчки; в корде покрышки возникают чрезмерные напряжения и при наезде на острые предметы увеличивается возможность пробоя покрышки.
В случаях вынужденной большой перегрузки мотоцикла или, наоборот, при малой массе (весе) пассажиров и груза целесообразно учитывать данные, приведенные в табл. 7.



Обычно покрышки выходят из строя не вследствие естественного износа, а из-за различных повреждений, главным образом проколов, пробоин, отслоения нитей корда, обрыва бортовой проволоки. Часто покрышка приходит в негодное состояние не от прокола, а от того, что в проколотое гвоздем маленькое отверстие проникает вода, вызывающая гниение, из-за чего разрушается корд. Проколы с повреждением корда следует немедленно заклеивать заплатами. Покрышки с большой пробоиной можно отремонтировать в вулканизационной мастерской. Однако покрышки с заплатами при движении мотоцикла вызывают толчки, что может быть причиной повреждения подвески, а срок службы таких покрышек непродолжителен.
Следует периодически осматривать покрышку внутри, так как отслоение отдельных нитей корда не имеет каких-либо внешних признаков. Покрышка с оборванной бортовой проволокой соскакивает с обода.
Для продления срока службы шин и равномерного износа протектора рекомендуется через 2000 км пробега менять местами переднее колесо с задним, а при наличии прицепной коляски ставить запасное колесо на место заднего колеса, заднее колесо на место переднего, переднее на коляску, а колесо коляски на место запасного.
При замене колес следует учитывать износ протектора и прочность шины и вносить соответствующие коррективы в порядок перестановки колес. При невзаимозаменяемых колесах нужно менять местами шины при обнаружении износа.
Гарантийный срок службы шин 80—405 (3,25—16) и 80—484 (3,25—19) для мотоцикла с коляской 750 км пробега, шин 95—484 (3,75-—19) — 17000 км пробега.
Фактический срок службы шин значительно выше.



Перед снятием покрышки полностью выпускают из камеры воздух и вталкивают вентиль внутрь обода. Затем обжимают покрышку с боков ногами, чтобы ее борта отстали от обода, я поддевают монтажной лопаткой (рис. 183, я) борт около вентиля, одновременно вдавливая противоположную полуокружность борта в углубление обода.



Второй монтажной лопаткой постепенно выводят борт наружу. При этом необходимо удерживать неснятую часть покрышки в углублении обода монтажной лопаткой, ногой или ремнем (рис. 183, б). Желательно, чтобы концы у монтажных лопаток были хромированными и полированными.
С обода, имеющего поперечные ребра, мотоциклов прежних выпусков снятие покрышки надо начинать не от вентиля, а с середины участка поперечных ребер, предварительно вдавив вентиль внутрь шины. В противном случае ребра будут мешать покрышке войти в углубление обода и проволока при увеличении усилия, прилагаемого при демонтаже и монтаже шины, может быть оборвана монтажными лопатками.
Покрышка должна сниматься без особого усилия. Длинных монтажных лопаток применять нельзя. Если приходится прикладывать большое усилие, то это может быть следствием того, что еще не снятый участок борта не вошел в углубление обода или произошло защемление камеры между бортами покрышки и ободом. Защемленную камеру осторожно выводят из-под борта и проталкивают внутрь покрышки монтажной лопаткой. Если под покрышку трудно вставить монтажные лопатки, то их смачивают мыльной водой или слегка смазывают консистентной смазкой. Второй борт снимают (после удаления камеры из покрышки) с учетом наличия и расположения ребер в углублении обода.
Перед монтажом покрышки осмотром и ощупыванием проверяют, не отслоились ли внутри нити корда и нет ли застрявших в покрышке острых предметов; затем удаляют из покрышки мусор встряхиванием, а также с помощью, тряпки или пылесоса, и проверяют расположение предохранительной ленты на ободе. Покрышку изнутри и камеру снаружи слегка протирают тальком.
Затем на положенное на бок колесо надевают один борт покрышки и в покрышку вкладывают слегка накачанную камеру. При этом сначала устанавливают вентиль в отверстие обода и следят, чтобы камера расположилась без морщин. Другой борт надевают так, чтобы последний заправляемый участок борта находился около вентиля. К тому времени, когда две трети борта заправлены, одной монтажной лопаткой придерживают борт, другой постепенно перетягивают небольшие участки борта покрышки через закраину обода.
Во время монтажа шины необходимо удерживать уже надетую часть борта покрышки в углублении обода. Действовать нужно крайне осторожно, чтобы не защемить монтажной лопаткой камеру. Для этого надо вставлять монтажную лопатку неглубоко и, надавливая на нее, необходимо ощущать, во что упирается лопатка (в металл и в резину). При перетягивании последнего участка борта через закраину обода можно не только использовать лопатку, но и надавливать на покрышку ногами или ударять по покрышке деревянным молотком.
На обод с поперечными ребрами монтаж покрышки начинают от отверстия для вентиля, причем равномерные участки борта заправляют попеременно то справа, то слева от вентиля. Последний участок борта перетягивают через закраину обода на середину участка с ребрами.
Если на боковой поверхности покрышки имеется балансировочная метка красного цвета, обозначающая самую легкую часть покрышки, то покрышку устанавливают на ободе меткой околи вентиля. Вентиль в отверстии обода должен стоять прямо. Для его выравнивания провертывают покрышку на ободе вправо или влево при ненакачанной камере.
Во время накачивания камеры следят, чтобы центрирующий круг на покрышке располагался на равном расстоянии от края обода. При затруднении в центрировании покрышки полунакачанную шину ударяют боком о землю. С «виляющей» шиной ездить не следует. Для предупреждения образования на камере складок и защемления камеры бортом покрышки рекомендуется сначала накачать шину, затем выпустить часть воздуха, а потом сцентрировать на ободе полунакачанную шину и накачать воздухом вторично.



Заплаты на резиновом клее в жаркую погоду и от нагревания шины во время быстрой езды отстают от камеры. Поэтому необходимо ремонтировать камеры вулканизацией, а резиновый клей использовать только для временной заклейки камеры в пути.
Установку заплат удобно производить с помощью вулканизационных брикетов или струбцины с электроподогревом. При использовании других способов подогрева, чтобы не испортить камеру, металлическую пластину, прогревающую заплату, посыпают сахарным песком. Как только крупинки начинают плавиться, нагревание прекращают.



Отслоившиеся в результате езды с недостаточным давлением в шине нити корда покрышки быстро перетирают камеру, и покрышку с таким повреждением приходится заменять другой (хотя протектор иногда еще мало изношен). Однако можно использовать такую покрышку (до приобретения новой), если натереть участки с отслоившимися нитями корда восковой пастой, предназначенной для полировки автомобилей, и несколько увеличить давление в шине. Как показал опыт, после этого покрышку можно использовать еще не одну тысячу километров.
Сквозные проколы покрышки заделывают грибками из сырой резины. Ножку грибка вставляют в очищенный от грязи прокол изнутри покрышки с помощью трубки или капроновой лески. Трубку вставляют со стороны протектора, затем устанавливают в ней ножку грибка, смазывают его резиновым клеем и продергивают ножку через прокол. Во время езды шляпка грибка, расположенная со стороны корда, и ножка в проколе раскатываются и заполняют щели в поврежденном месте, препятствуя проникновению воды и гниению корда.
На проколы изнутри покрышки можно также установить заплаты из прорезиненной ткани на клее, срезав края заплаты заподлицо с кордом.
Отремонтированное место покрышки следует присыпать тальком и затем стряхнуть для удаления лишнего количества талька.





Над колесами мотоцикла установлены грязевые щитки. Для более надежной защиты колес от брызг делают глубокие щитки с боковинами, закрывающими верхнюю половину колеса. Задний щиток прикреплён к неподвижной части рамы, а передний щиток— к неподрессоренной или к подрессоренной части вилки. Передний щиток, прикрепляемый к неподрессоренным частям вилки, сохраняет одинаковый небольшой просвет над шиной и лучше защищает от брызг, но при этом увеличивается масса неподрессоренных деталей, что ухудшает работу подвески, а при езде по густой грязи между щитком и колесом набивается грязь, затрудняющая вращение колеса. Подрессоренный щиток расположен с большим просветом относительно шины, поэтому он хуже защищает колесо от брызг, однако щиток не ухудшает работы подвески.
Дуги, с помощью которых крепят передний и задний щитки, иногда делают приподнятыми над щитками. Тогда они служат удобными рукоятками, облегчающими вытаскивание застрявшего в грязи или снегу мотоцикла.
Для облегчения установки заднего колеса задний щиток имеет легкосъемную часть или снимается вместе с седлами.
Мотоцикл оборудован одним общим седлом для водителя и пассажира. Это седло представляет собой большую подушку из кожзаменителя, заполненную губчатой резиной, или соответствующей формы надувную камеру. На некоторых мотоциклах, как прежде, устанавливают вышедшие из моды два раздельных седла для водителя и пассажира. Седла имеют металлические или резиновые пружины и приспособления для регулировки упругости.
Внизу рамы установлены подножки для водителя и пассажира. Расположение подножек водителя у большинства мотоциклов можно изменять в соответствии с ростом водителя и его посадкой.
Для стоянки у мотоциклов есть откидные подставки и боковые упоры. Подставки располагают у переднего и заднего колес и у колеса коляски или в центральной части мотоцикла под картером, у переднего колеса и колеса коляски.
Боковые упоры шарнирно прикреплены к раме или впереди внизу около картера двигателя или сзади. Иногда боковые упоры закреплены наверху рамы около седла. При таком упоре водителю требуется прилагать минимальное усилие для установки мотоцикла и снятия его с упора после стоянки, что очень важно при езде в одиночку на тяжелом мотоцикле. На легких мотоциклах обычно установлена одна подставка или боковой упор их размещают у картера двигателя.



На руле мотоцикла и на кузове коляски устанавливают защитные ветровые щитки из органического стекла или целлулоида, в металлической раме. Они весьма скоро покрываются царапинами, становятся недостаточно прозрачными, вынуждая водителя стремиться смотреть на дорогу сверху или сбоку щитка, что ухудшает безопасность движения. Поэтому верхний край ветрового щитка мотоцикла желательно устанавливать ниже уровня глаз водителя, чтобы можно было, не поднимая головы, смотреть на дорогу поверх щитка (рис. 184). При соответствующем наклоне щитка поток встречного воздуха обтекает щиток и проходит над головой водителя.
Ввиду недолговечности щитков, сделанных Из прозрачного материала, можно большую часть щитка внизу делать из листового алюминия и только наверху устанавливать прозрачный козырек.
Ветровой щиток коляски должен быть выше уровня глаз пассажира, чтобы защитить их от камней и сора, отбрасываемых передним колесом мотоцикла. Прочнее и надежнее защищают пассажира в коляске щитки с шарнирными креплениями, которые можно приближать к лицу пассажира, регулировать по высоте и откидывать вперед при посадке в коляску.
Желательно, чтобы в нижней части ветрового щитка был прикреплен фартук, например, из автобима или текстовинита.



Рулевое управление мотоцикла, подобно рулевому управлению велосипеда, состоит из трубы руля, с помощью которой водитель поворачивает переднюю вилку с колесом, и регулятора вращения руля, называемого рулевым демпфером. Демпфер служит для притормаживания произвольного поворачивания передней видки и поглощения передаваемых рулевому управлению, боковых толчков, которым подвергается переднее колесо. К рулевому управлению относится также рулевой стержень с подшипниками передней вилки, установленный в колонке головной части рамы, описание и обслуживание которых приведено в разделе «Передняя вилка»,. Руль прикреплен к верхнему мостику передней вилки хомутами. Чаще применяется руль из цельной трубы, реже из двух половин. В руле, сделанном из двух половин, удобнее разместить головку (в виде гайки-барашка) рулевого демпфера (см. рис. 176). Кроме того, при таком руле облегчаются разборка и замена одной половины руля. На руле укреплена большая часть органов управления (см. рис. 3).
Регулятор вращения, или рулевой демпфер, состоит (см. рис. 176, в) из двух стальных дисков 30, между которыми с помощью звездообразной пружинной шайбы 24 и винта 29 зажаты шайбы из фрикционного материала. Оба стальных диска поворачиваются вместе с передней вилкой. Фрикционные шайбы на стальном диске, соединенном с рамой, неподвижны.
Действие демпфера основано на трении между сжатыми дисками. Силу сжатия дисков водитель может регулировать с помощью винта с гайкой-барашком 23, расположенной над головной частью рамы. Гайку-барашек демпфера затягивают туже при движении с большой скоростью и езде по неровной дороге.
На некоторых мотоциклах с коляской езда без соответствующей регулировки демпфера затруднительна и опасна вследствие внезапно возникающего произвольного виляния руля с передней вилкой и колесом.



Тормоза предназначены для остановки или замедления движения мотоцикла. Эффективно действующие тормоза, увеличивая безопасность езды на мотоцикле, позволяют двигаться с более высокой средней скоростью.
Мотоцикл оборудован передним и задним колодочными тормозами, установленными в ступицах колес. Выпускались мотоциклы (например, мотоцикл БМВ Р-11) с задним тормозом, действующим на карданный вал. У многих мотоциклов с коляской имеется третий тормоз на колесе коляски.





Колодочный тормоз состоит из опорного диска с тормозными колодками, прикрепленного к вилке, и тормозного барабана, вращающегося вместе с колесом. При торможении колодки прижимаются изнутри к тормозному барабану.
У колодочного тормоза наиболее простого устройства (рис. 185, о) колодки 8 шарнирно установлены на оси 6, закрепленной в опорном диске 5. Колодки разжимает поворачивающийся при торможении тормозной кулачок, сделанный как одно целое с тормозным валиком 10, установленным на опорном диске во втулке подшипника.

Тормозной валик 10 с кулачком поворачивается с помощью поводка 11, который соединен тягой 4 с рычагом 2 и педалью 1 или с рычагом через трос. Колодки стянуты пружиной 9, возвращающей их в исходное положение. Гайка-барашек 3 служит для регулировки тормоза. К тормозным колодкам прикреплены заклепками или приклеены фрикционные накладки 7. Головки заклепок (из латуни или алюминия) утоплены в углублениях накладки для того, чтобы они не соприкасались с тормозным барабаном. Накладки приклеивают к колодкам специальным клеем и сушат с нагревом.
У тормоза (рис. 187, в) более совершенной конструкции, установленного на мотоцикле К-750, внутри тормозного кулачка 13 сделано отверстие, в котором установлен сухарь 14, равномерно передающий усилие тормозным колодкам. Каждая колодка имеет отдельную ось, причем между осями размещен регулировочный конус 15, служащий для регулировки зазора между тормозными колодками и барабаном и уменьшения неравномерного износа фрикционных накладок.
Передняя колодка, подвижный конец которой направлен навстречу вращающемуся тормозному барабану, называется ведущей. Она стремится при торможении заклиниться, что усиливает торможение. Задняя колодка, подвижный конец которой направлен в сторону вращения тормозного барабана, называется ведомой. Тормозящее действие ее более слабое. Для равномерного торможения обеими колодками и уменьшения усилия, прилагаемого водителем при торможении, у некоторых тормозов обе колодки делают ведущими. В этом случае каждая колодка имеет отдельные тормозной кулачок и ось (рис. 185, б).
При замасливании фрикционных поверхностей, тормоз перестает действовать. Для защиты фрикционных поверхностей от масла, которое попадает на колодки и тормозной барабан из картера редуктора или ступицы колеса вследствие повреждения сальников и разжижения консистентной смазки, опорный диск тормоза оборудован маслоуловителем. Маслоуловитель 12 представляет собой кольцевую полость, которая имеет дренажный канал. Полость образована фасонной шайбой, укрепленной в центре опорного диска. Масло, попавшее в маслоуловитель, вытекает наружу по дренажному каналу. Однако маслоуловители защищают тормоза недостаточно надежно, так как расплавившаяся в подшипниках смазка, попадая в маслоуловитель, застывает затем в дренажном отверстии и вытекает из переполнившегося маслоуловителя на колодки.
Во время торможения мотоцикла вследствие трения колодок о тормозной барабан выделяется тепло. При торможении, в особенности со скорости примерно 100 км/ч и выше, выделяется большое количество тепла. При нагревании тормозов эффективность их действия уменьшается главным образом вследствие изменения свойств фрикционного материала накладок. Поэтому для улучшения действия тормозов предусматривается их охлаждение с помощью применения достаточно теплопроводных материалов и вентиляции.
Тормозной барабан изготовляют из стали, чугуна, алюминия со стальным или чугунным кольцом внутри. Для уменьшения нагревания тормоза колодки и опорный диск также делают алюминиевыми, а тормозной барабан отливают с кольцевыми ребрами.
У вентилируемого тормоза на опорном диске сделаны заборное и отводное отверстия с козырьками для пропуска встречного воздуха. На дорожных мотоциклах вентилируемые тормоза не устанавливают ввиду необходимости как можно надежнее защитить полость, в которой расположены тормозные колодки, от пыли, воды и грязи.
До последнего времени ширина применяемых тормозных барабанов была невелика. В настоящее время распространяются ранее встречаемые только на спортивных мотоциклах тормоза с тормозными барабанами шириной, почти равной ширине ступицы, и с соответственно широкими тормозными колодками (см. рис. 185, г).
Некоторые зарубежные фирмы начинают устанавливать на мотоциклах хорошо охлаждающиеся дисковые тормоза, такие же как на автомобилях. У этих тормозов вместо тормозного барабана установлен вращающийся диск, который сжимают сбоку тормозные колодки.
Привод заднего тормоза осуществляется от педали посредством простейших тяг регулируемой длины, а привод переднего тормоза — от рычага, расположенного на руле, с помощью троса.
Для уменьшения усилия, которое требуется приложить к педали, применяются механический привод с усилителем, называемый сервоприводом. С помощью сервопривода, действующего от расположенного на руле рычага переднего тормоза, можно, прилагая малое усилие, затормозить оба колеса. Для этого опорный диск переднего тормоза закреплен на вилке так, что может перемещаться на небольшой угол. При торможении передним тормозом тормозной барабан увлекает за собой опорный диск, а опорный диск, в свою очередь, натягивает трос привода заднего тормоза. Подобного рода механические сервоустройства с различными оригинальными схемами появились в мотоциклостроении давно, но широкого распространения не получили.
На мотоциклах некоторых моделей как одиночках, так и с коляской (например, мотоциклы Хонда, Харлей-Давидсон, БМВ Р-75) применен гидравлический привод тормозов автомобильного типа. Одно из главных преимуществ гидравлического привода состоит в том, что с его помощью легче осуществить распределение между колесами передаваемого усилия путем установки тормозных цилиндров разного диаметра. Гидравлический привод тормоза (рис. 186) имеет главный тормозной цилиндр 2 с поршнем 9, совмещенный с резервуаром 1 для тормозной жидкости, который соединен трубопроводами с цилиндрами 4 и 5 с поршнями, установленными в тормозах колес. В этих цилиндрах поршни уплотнены резиновыми манжетами. Система заполнена тормозной жидкостью (обычно смесью из 50% касторового масла и 50% бутилового спирта), вязкость которой достаточно стабильна при изменении температуры.



При нажатии на педаль поршень 9 главного тормозного цилиндра через нагнетательный резиновый клапан 8 (из-за его формы называемый «колокольчиком») перегоняет тормозную жидкость через трубопроводы в тормозные цилиндры 4 и 5 колес. При этом поршни в цилиндрах расходятся и раздвигают колодки. При освобождении педали пружины, стягивающие колодки, сжимаются, поршни тормозных цилиндров перемещаются навстречу друг другу и жидкость поступает обратно в главный тормозной цилиндр.
Тормоз исправно действует только при отсутствии в системе пузырьков воздуха, который при нажатии на педаль, сильно уменьшаясь в объеме, препятствует созданию достаточного для торможения давления на колодки. Когда освобождают педаль, поршень главного цилиндра быстро возвращается под действием находящейся под ним пружины в исходное положение. Если тормозные колодки возвратятся в исходное положение с замедлением, то в системе образуется разрежение. Чтобы при этом в систему гидропривода не проникал воздух, в ней с помощью обратного клапана в главном цилиндре поддерживается избыточное давление, вследствие чего манжеты и прижимаются к цилиндру. Обратным клапаном служит весь металлический корпус 7 нагнетательного клапана, опирающийся на резиновую шайбу 6 и нагруженный пружиной поршня главного цилиндра. При освобождении педали жидкость из магистрали, возвращаясь в главный цилиндр, отжимает обратный клапан только при достаточном давлении, которое создается под действием пружин, стягивающих колодки.
Недостаток жидкости в системе возмещается из резервуара. Жидкость поступает в пространство над поршнем через каналы в поршне, отжимая при этом края манжеты.
Избыточное количество жидкости возвращается из пространства под поршнем в резервуар через небольшое отверстие 3 у кромки манжеты. Это избыточное количество жидкости, образуется при расширении ее от нагревания и при повторных нажимах на педаль. Если при возвращении педали в исходное положение отверстие 3 остается перекрытым краем манжеты, то колеса не растормаживаются.
Для выпуска воздуха из системы гидравлического привода на каждом тормозном цилиндре имеется клапан, который представляет собой полый болт с конусным концом и центральным каналом, имеющим радиальный выход. Клапан ввернут в резьбовое отверстие с конусным седлом, сделанное в тормозном цилиндре колеса. Внешнее отверстие в клапане защищено от загрязнения пробкой.
Применяются и смешанные тормозные системы: механический привод тормоза заднего колеса и гидравлический привод тормоза колеса коляски. В таких системах поршень главного тормозного цилиндра обычно связан с тягой заднего тормоза.



Путем профилактических мероприятий должна быть исключена любая возможность отказа тормозов во время езды. Исправный тормоз при нажатии на педаль или рычаг на руле без большого усилия плавно затормаживает колесо. Когда педаль или рычаг освобождены, колодки быстро отходят от тормозного барабана и не препятствуют свободному вращению колеса. Интенсивность торможения проверяют во время движения мотоцикла. Легкость вращения колес после торможения проверяют у мотоцикла, стоящего на подставке со свободно вращающимися колесами.
Фрикционные накладки колодок и всю внутреннюю полость тормозного барабана следует периодически очищать жесткой кистью и обдувать струей воздуха. Целесообразно это сделать и в том случае, если в тормозной механизм попала грязная вода, так как она может занести в него песок и глину. Замасленные колодки и тормозной барабан промывают несколько раз чистым бензином до полного обезжиривания рабочих поверхностей. Необходимо помнить, что даже прикосновение к ним испачканного маслом пальца ухудшает торможение. Следует учитывать, что сильно замасленные колодки даже после промывки тормозят несколько слабее, чем незамаслившиеся колодки.
Категорически запрещается прожигать колодки на огне. Слабым нагреванием нельзя очистить их от масла, а после сильного нагревания масло выгорит и интенсивность торможения временно восстановится, но фрикционные накладки быстро разрушатся. Требуется по возможности оберегать тормоза от попадания воды, например при проезде какого- либо водного препятствия, так как тормоз при попадании воды временно перестает работать. Однако он скоро высохнет без постороннего вмешательства. Высыхание можно ускорить торможением.
Износившиеся заподлицо с заклепками фрикционные накладки следует заменить. Если новые накладки прилегают к барабану только отдельными малыми участками поверхности, то эти выступающие места спиливают напильником. Это улучшит работу тормоза, так как если не спилить указанные места, то на выступающих участках при торможении развиваются очень большие усилия, в результате которых поверхность накладки полируется, и она начинает скользить по барабану.
Тормоза регулируют сначала при свободно вращающихся колесах мотоцикла, поставленного на подставку, а затем проверяют на ходу мотоцикла. У тормозов простого устройства регулируют только привод; у усовершенствованных тормозов регулируют привод и зазор между колодками и тормозным барабаном; последнее осуществляют с помощью специального устройства.
Привод ручного тормоза и зазор между колодками и барабаном регулируют штуцером- упором оболочки троса, расположенным на диске тормоза или рычаге, размещенном на руле. Вращая штуцер-упор в ту и иную сторону, находят то среднее положение, при котором можно получить достаточно эффективное торможение и свободное вращение колеса. Для этого предварительно завертывают штуцер-упор, чтобы исключить (если требуется) задевание тормозного барабана за колодки, и проверяют легкость вращения колеса. После этого постепенно отвертывают штуцер-упор и нажимают на рычаг тормоза. Свободный ход его до начала торможения не должен превышать более четверти общего хода рычага.
У усовершенствованного тормоза мотоцикла К-750 для регулировки привода переднего тормоза первоначально необходимо снять колесо и штуцером-упором так отрегулировать длину оболочки троса, чтобы рычаг с валиком тормозного кулачка не раздвигали колодок а у оболочки троса при сдвигании ее образовался свободный ход, равный 0,5—1 мм. Уменьшение зазора между колодками и тормозным барабаном производится при надетом колесе путем поворота по часовой стрелке квадратного конца регулировочного конуса 15 (см. рис. 185, в) на 1—2 или более щелчков.
Если свободный ход у оболочки троса в процессе эксплуатации мотоцикла не увеличивается, но при торможении увеличивается ход рычага на руле вследствие износа колодок, то свободный ход рычага уменьшают только путем уменьшения зазора между колодками и барабаном.
При регулировке заднего тормоза изменяют положение педали болтом-упором и длину тяги с помощью, например, гайки-барашка или специального регулировочного винта (у мотоциклов ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер» этот регулировочный винт находится у тормозного рычага в кожухе шестерни заднего колеса; для доступа к нему отвертывают резьбовую пробку).
У мотоцикла К-750 регулируют положение педали заднего тормоза и, кроме того, зазор между колодками и барабаном регулировочным конусом 15 так же, как и у переднего тормоза. Свободный ход педали тормоза до начала торможения должен составлять примерно 0,25 ее полного хода. Проверка легкости вращения заднего колеса и надежности торможения осуществляется в том же порядке, как и для переднего колеса. Положение педали регулируют только у нового мотоцикла и при замене колодок. Для этого снимают заднее колесо и вынимают соединительный палец тяги педали, а затем, отвинчивая и навинчивая вилку тяги, регулируют требуемую длину тяги. При регулировке длины тяги педаль прижимают снизу к подножке.
Помимо регулировки механического привода, у тормоза необходимо своевременно смазывать тормозной валик с кулачком 10 и ось колодок 6 и проверять, легко ли и без заеданий возвращаются колодки в исходное положение. В противном случае колодки будут задевать за тормозной барабан, что затрудняет регулировку тормоза.
У тормоза с гидравлическим приводом при заполнении системы тормозной жидкостью и в случае, если водитель, нажимая на педаль, не встречает в конце ее хода «жесткого» противодействия, требуется удалить из системы воздух. Данную операцию, обычно называемую «прокачиванием тормозов», должны выполнять два человека. Для этого из торца клапана вывертывают резьбовую пробку. На грани клапана надевают ключ, отвертывают клапан на 0,5 — 0,7 оборота и перемещают педаль вниз до упора. Задержав педаль в нижнем положении, завертывают клапан и только после этого освобождают педаль. Указанные операции повторяют до тех пор, пока из отверстия клапана не будет выходить ровная, без пузырьков воздуха струя тормозной жидкости.
Окончательно клапан закрепляют в гнезде при нижнем положении педали. Рекомендуемая обычно при регулировке установка на клапан резиновой трубки с концом, погруженным в стакан с тормозной жидкостью, не обязательна, потому что вытеканием 20—30 см3 загрязненной тормозной жидкости можно пренебречь так как тормозной цилиндр при этом заполняется свежей тормозной жидкостью вместо отработавшей.
Регулировку тормоза (приближение тормозных колодок к барабану для уменьшения свободного хода педали) производят путем повертывания крышек тормозного цилиндра через окно в боковой стенке барабана или иным способом. Между колодками и барабаном оставляют минимальный зазор, при котором барабан не задевает при вращении колеса за колодки.





Для управления карбюратором, опережением зажигания, декомпрессором, сцеплением, передним тормозом и у некоторых мотоциклов для переключения ближнего и дальнего света применяются вращающиеся рукоятки, рычажки и рычаги.
Для управления дроссельным золотником карбюратора применяют преимущественно вращающиеся рукоятки ползункового или катушечного типа. Более сложного устройства рукоятки (с шестерней и рейкой-ползуном) в настоящее время не устанавливают.
Рукоятка ползункового типа (рис, 187, а) мотоциклов К-750, М-72 и др. состоит из трубки 4, вращающейся на руле, корпуса 2, закрепленного на руле с помощью ободка 1, ползуна 3, перемещающегося вдоль руля, и пружинного тормоза 6, препятствующего произвольному возвращению рукоятки в исходное положение. На вращающуюся трубу рукоятки плотно надет резиновый чехол. В передней части трубы прорезан спиральный паз 5, в который входит выступ ползуна 3, перемещающегося в направляющей корпуса 2, имеющей прямоугольное сечение.
В гнездах ползуна закреплены наконечники тросов. Оболочки тросов упираются в ободок 1 корпуса 2. При повороте рукоятки против часовой стрелки ползун с тросами по спиральному пазу перемещается, преодолевая, кроме трения тросов в оболочках, сопротивление пружин двух карбюраторов. Тормоз 6 представляет собой виток плоской пружины, приваренный к заднему концу рукоятки и охватывающий трубу руля. При вращении рукоятки по часовой стрелке вследствие закручивания витка вокруг трубы руля возникает довольно большое трение, препятствующее произвольному возвращению рукоятки в исходное положение под действием пружин двух карбюраторов.
У катушечной рукоятки (рис. 187, б) при повертывании трубы трос наматывается на переднюю часть трубы, а оболочка упирается в корпус. Чтобы предохранить трос от обрыва при изгибах, в месте изгиба устанавливают цепочку.
Для управления двумя карбюраторами при катушечной рукоятке применяют переходную муфту с ползуном (мотоцикл М-61), от которой идут два троса к карбюраторам, или катушечную рукоятку с ползуном, закрепленным на конце цепочки и имеющим пазы для двух тросов (мотоцикл М-62 «Урал»).
У рычажка трос наматывается на его закругленную часть (рис. 187, в) так же, как и в катушечной ручке.
Для управления ручным тормозом и сцеплением применяют рычаги двух основных типов. У рычага первого тина опора рычага и оболочки закреплена в торце руля (рис. 187, г), а у рычага второго, типа опора закреплена на руле хомутом или приварена (рис. 187, д). Конец рычага первого типа направлен вперед, что является его большим недостатком. Рычаг второго типа в этом отношении безопаснее, но не исключена возможность соскальзывания с него руки. На спортивных мотоциклах, чтобы рука не соскакивала, конец рычага утолщен.
Тросы следует смазывать смазкой, не застывающей при низкой температуре, чтобы они легко перемещались в оболочке. Для этого при сборке трос желательно смазать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201. Трос в сборе смазывают автотракторным маслом. Если на оболочке троса нет пресс-масленок, то освобожденный с одного, конца трос смазывают с помощью маленькой воронки, уплотнив щель у оболочки, чтобы масло не текло мимо. При известной разности уровней масло будет вытекать через второй конец оболочки троса.





Боковая коляска мотоцикла состоит из рамы (шасси) и кузова. Некоторые боковые коляски имеют кузов несущего типа, при котором рама не требуется. Такой кузов обладает достаточной прочностью и к нему непосредственно прикреплена подвеска колеса и тяги крепления к мотоциклу. Несущий кузов обеспечивает уменьшение массы прицепной коляски.
Обычно применяют сварные трубчатые рамы. Ось колеса коляски упруго соединена с рамой посредством подпружиненного рычага. Прежде ось колеса крепили к раме жестко. Рычаг смонтирован на оси с помощью втулки подшипника с пресс- масленкой или на резино-металлических втулках (сайлент-блоках). Для упругой подвески оси применяют торсион (стержень, работающий на кручение), пружинные гидравлические амортизаторы (подобные амортизаторам, устанавливаемым в задней подвеске мотоцикла), резиновые кольца.



Для осуществления упругой подвески ось 1 колеса (рис. 188) устанавливают на качающемся рычаге 2. При торсионной подвеске рычаг 2 закручивает торсион 3. Пружинные и пружинно-гидравлические амортизаторы, так же как и у задней подвески мотоцикла, установлены между рычагом и рамой. При использовании в качестве упругого элемента резиновых колец плечо рычага растягивает кольца, причем если они легкосъемные, то упругость подвески легко можно регулировать уменьшением или увеличением числа колец.
Кузов коляски делают из стали, пластмассы, из алюминия или фанеры на деревянном каркасе.
Изготовляют кузова одноместные с небольшим багажником сзади и двухместные с сиденьями одно за другим. Кузова делают без тента и с убирающимся тентом, а также в виде различной формы закрытых кабин. Кузов устанавливают на подвеске, для чего используют листовые рессоры, пружины, торсионы, резиновые рессоры, кольца и т. п.



На некоторых кузовах установлены гидравлические амортизаторы. Наибольшего уменьшения массы (веса) достигают при подвеске колеса и кузова на резиновых кольцах или иных деталях из резины.
Для ограничения перемещения кузова вниз и вверх на раме установлены резиновые буфера и гидравлические амортизаторы. Простейшим ограничителем перемещения кузова служит петля из ремня, прикрепленная к кузову и обхватывающая поперечную трубу рамы. На крышке багажника кузова или между кузовом и мотоциклом устанавливают запасное колесо.
Колесо коляски мотоцикла М-61 (рис. 189) имеет торсионную подвеску, а кузов оборудован сзади четвертьэллиптическими пластинчатыми рессорами. У мотоцикла К-750 подвеска колеса коляски рычажная с пружинно-гидравлическим амортизатором; кузов к раме прикреплен с помощью резиновых рессор. Коляска мотоциклов ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер» оборудована торсионной подвеской колеса; кузов прикреплен к раме пружинами. У мотороллера Т-200 колесо коляски имеет рычажную подвеску с пружиной (рис. 190).



Раму коляски крепят к раме мотоцикла в трех или четырех точках, жестко или упруго. Крепление осуществляется с помощью тяг и рычагов с шаровым, цанговым или болтовым соединением. Шаровое соединение делают на мотоцикле, а цанговое — на рычагах рамы коляски. Кулачки данги 1 лепестковой формы охватывают шар и при завертывании винта уходят в раструб, втягивая в него шаровую головку (см. рис. 189). Тяги и рычаги, обычно регулируемые по длине, допускают изменение расположения коляски относительно мотоцикла.
У мотоциклов М-61, К-750, ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер» рама коляски скреплена с мотоциклом в четырех точках, причем внизу, спереди под картером двигателя и на неподвижной части задней вилки применены шаровые цанговые крепления, а наверху, спереди под баком и сзади под седлом — болтовые соединения. При соединении мотоцикла с боковой коляской ее колесо и заднее колесо мотоцикла должны быть установлены не параллельно, а иметь схождение, т. е. должны быть расположены под углом, вершина которого находится впереди мотоцикла. Такое схождение создают для уменьшения увода мотоцикла в сторону коляски и уменьшения износа шины. Кроме того, мотоцикл должен быть несколько отклонен от коляски. Отклонение колес мотоцикла от вертикали называется углом развала. Для мотоцикла М-61, К-750, ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер» рекомендуемая величина схождения колес равна 10 мм, как указано на рис. 191, а угол развала составляет 2°.