Тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade

Тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade от журналов "За рулём" и "Моторевю".

Обзор и особенности выбора Honda CBR929RR Fireblade от журнала "За рулём"

Каждый раз при виде Honda CBR929RR Fireblade я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9-10 лет, на дорогах не уменьшается.
Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине – все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята – 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002-2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше – при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой – хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.
Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после – перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600-1800 до холостых 1000-1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул – хорошо, если потрескивание – плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два – на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй – при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема – он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!
Чего стоит бояться:
• Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
• Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
• Царапин на хроме подвижных труб вилки.
• Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
• Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
• Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
• Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
• Кривых клипонов.
• За уши притянутого пластика.
Чего бояться не стоит:
• Текущей вилки
• Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20-30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
• Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги – все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:
• Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).
• Поменять свечи.
• Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».
Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929 го слагают легенды, но они есть:
• Во первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, – зальете свечи.
• Во вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.
• В третьих, тормоза. Они у 929 го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). * Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.
• В четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.
• В пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.
• В шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.
• Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая – от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.
Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании – таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929 й в стан спорт туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять два девять.
Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Тест-драйв Honda CBR929RR Fireblade от журнала "Моторевю"

Знакомые крутили у виска: с ума сошёл начинать с «литра»! Чуть ручку перекрутил – и как разбитое яйцо всмятку. Но я подчинился досель не знакомому внутреннему чувству, что надо начинать именно с этого объёма. Благо, был на примете «фаер» древний (1992 года выпуска). Он сменил в России пяток владельцев. Подо мной, в принципе, исправно прожил три сезона и был опять успешно продан. На нём я научился ездить, падать, путешествовать, «зажигать» и куражиться. Просто универсальный и супернадёжный мотоцикл. К чему всё это? Да к тому, что пересаживаться на другую модель после Fireblade просто не хотелось. Да, «лисьи глазки» на тот момент уже морально устарели, но имели харизму, которой уже не изменишь.
И вот, отдав старый «фаер» на поруки такому же ненормальному желторотику, каким когда-то был сам, я в разгар сезона начал зондировать салоны и объявления. Модель четвёртого поколения (то бишь уже со впрыском топлива) подыскал быстро – судьба! Без какого-либо тюнинга, с небольшим пробегом, вроде как не битая. Так как были свежи ещё воспоминания от езды на прошлом Fireblade, перовые дни проходили в перманентных сравнениях. Если сказать кратко, то Honda CBR929RR Fireblade совершенно другой. Я даже и не предполагал, что разница между поколениями может быть такой огромной. Другой дизайн, другой характер мотора, даже посадка иная. Касаемо эргономики могу отметить, что за рулём удобно, и это притом что нагрузка на кисти рук как всегда имеется (спортбайк же!), и сиденье с баком узкие. ЖК-спидометр и аналоговый тахометр, появились часы и два счётчика дневного пробега. Достаточно высокое стёклышко как всегда вносит в общую нотку спортивности туристический оттенок. Ну, самый малый.
Единственное, что удивило, это расположение личинки замка подседельной ёмкости – под «хвостом». Странно и непрактично. Ещё при тестовом заезде отметил совершенно другой характер мотора, особенно на низах. За счёт впрыска топлива при старте и неспешной езде он едет ровно и без нервов. На а если открыть «гашетку», то «вилли» можно устраивать как на первой, так и на второй передачах. Причём после старого «фаера» я стал очень хорошо контролировать «газом» «угол атаки». Сразу увеличил протяжённость езды на заднем в несколько раз!

Получилось, что первый Fireblade представлял собой модный мотивчик, который я постоянно насвистывал, а этот «фаер» стал уже модным хитом – песней. В общем, как поётся в известном шлягере, музыка нас связала. Коль зашла речь о музыке, то расскажу вам, как звучит моторчик на средних и высоких оборотах. И без того уверенный разгон превращается в космический гиперпрыжок. За счёт постоянной разгрузки переднего колеса ощущения от пилотажа просто фантастические. Новичка это может испугать (и оному обязательно надо установить рулевой демпфер – болтает переднее колесо при приземлении), а для поклонника Fireblade это как бальзам на душу. Да, он немного проигрывает в динамике литровой «эрке» и «гисеру», но за рулём Honda получаешь совершенно иные ощущения. Феерические! Чувствуешь, что мотор практически всё отдаёт пилоту. Острые ощущения подкрепляются ещё и посадкой водителя – над передним колесом. Да и ветровик, если не пригибаться, отбивает воздушный поток прямо в плечи. КПП, как всегда, работает удивительно чётко (надо отметить, что даже мой ушатанный старый «фаер» не потерял этого качества), рычаги тормоза и сцепления удобны и не «забивают» пальцы.
Почему я взял снова «фаер»? Вторая причина, что я поверил в надёжность этой модели. Даже при моём весьма вандальном обращении этот Fireblade прорезал пространство три сезона без каких-либо проблем. Мотор практически не «жрал» масла (мне смешно, когда спортбайкеры говорят обратное – значит, вяло крутите), зато колодки, покрышки и цепь стали действительно расходниками. Повышенный расход колодок был поначалу связан с «глюком» тормозного суппорта – чуть подклинивал. После «лечения» я уже в полной мере прочувствовал всю эффективность четырёхпоршневых «золотых» Nissin. Даже так и не занялся установкой армированных магистралей. Дозировать замедление очень легко, и «стоппи» делается ещё проще. Главное не переусердствовать. Из всех доработок был установлен багажник (летом езжу к отцу в Краснодар) и ксенон на ближний свет. Вообще же светооптика выглядит и функционирует заметно лучше, чем у старой модели. Признаюсь, никогда не понимал фишки ассиметричных фар, а тут если мигнуть дальним, то центральный прожектор превращается в настоящий широкопучковый гиперболоид.
Не буду больше петь хвалебные дифирамбы. Ведь получается, что и нет в этой модели явных минусов. Итак, суммирую: более удобная посадка по сравнению с другими «литрами», высокая надёжность, чёткость КПП, мощные тормоза в стоке. Этого вполне хватит, чтобы выбрать Fireblade и использовать его как для трека, так и для города и минидальнобоя. Ну а новичкам скажу, что можно начинать и с этого мотоцикла. Если не крутить двигатель выше 5000 об/мин и просто «играть» рычагом коробки, то можно передвигаться весьма быстро и спокойно. Как научитесь, то добро пожаловать на высокие обороты.