Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-6R

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-6R от Top Gear и Моторевю.

Kawasaki ZX-6R (2013): Тест-драйв от Top Gear


Шестисотки? Сейчас этим середнячкам от спорта потребители уделяют пристальное внимание. У производителей здесь своя, лукавая арифметика – они перешагнули барьер в 599 см3 и наперегонки выпускают модели по 700 кубов, но по-прежнему называют их “шестисотками”.
Kawasaki не исключение: еще в 2003 году фирма вдобавок к обычной версии ZX-6R выпустила ее гоночную модификацию ZX-6RR с рядным 636-кубовым мотором. Крест на проекте поставили в 2006-м, но спустя семь лет о “сверхшестисотке” вспомнили вновь. В сезоне-2013 “зеленые” под личиной привычной ZX-6R выпускают модель с двигателем объемом именно 636 см3! Как говорит один из ее создателей Йоши Сакакихара, чтобы расширить круг потенциальных покупателей. Читай – отобрать часть клиентов у других волшебников от математики...

Отдадим должное Kawasaki: банальным разгоном кубатуры они не ограничились. Помимо новой внешности аппарат оброс весьма полезными в эксплуатации электронными приблудами, которыми раньше щеголяли только литровые спортбайки. Это и антипробуксовочная система KTRC, и KIBS (умная АБС), и даже алюминиевое проскальзывающее сцепление от F.C.C.
А еще у ZX-6R теперь два режима управления мощностью двигателя – довольно серьезный бонус к возросшей кубатуре. Хорошо, что тест-драйв этого гражданского спортбайка включал и трек-дни на мотодроме Thunderhill Raceway в Северной Калифорнии, и поездки по извилистым дорогам вокруг озера Оровилль.
Я ездил на предыдущем ZX-6R, и по эргономике новый ему практически идентичен. Мотоцикл немаленький, но удобный ровно настолько, чтобы расположить к езде каждый день с заездами на трек по выходным. При увеличении оборотов чувствуется мощный подхват, дополнительный наддув за счет нового обтекателя помогает байку вдохнуть полной грудью и реализовать весь потенциал мотора.
Ограничитель срабатывает на 16 000 об/мин. Это на 500 об/мин меньше, чем на прошлогодней модели: сказываются лишние кубики объема. Приходится играть с передачами. В “гражданском” режиме мотора на низких скоростях, примерно при 10 000 об/мин, мощность двигателя особо не меняется. Но стоит преодолеть эту отметку, и сразу ощущается, насколько медленной становится отдача. Так что через пару кругов я без сомнений перешел в режим полной мощности.
Крутые виражи Thunderhill – идеальное место для проверки антипробуксовочной системы: ведь на выходе из поворота хочется ощутить всю остроту заноса. На режиме 3 KTRC драйва нет категорически – байк становится занудным и слишком порядочным. Режим 2 допускает некоторый занос, однако тоже достаточно серьезно ограничивает возможности. И только режим 1 позволил мне пустить дымок из-под колеса на выходе из виража. Наверное, профи предпочтут выключать эту систему вообще, но мне вполне понравилась связка из полной отдачи двигателя и режима 1 KTRC...

На треке аппарат прекрасно показал себя по тормозам и подвеске от Showa. Ее компоненты обновились, она чуть мягче прежней по настройкам, но ровно настолько, что менять их не хочется. Они отлично подошли и к треку, и к изъянам дорог общего пользования. В стоке идут шины Bridgestone S20, разработанные в сотрудничестве с Kawasaki. На дороге их поведение впечатляет: они быстро разогреваются, имеют хорошие сцепные свойства при активном вождении и хорошо, информативно проходят неровности.
Эргономичная свободная посадка, которую я отметил на треке, оказалась комфортной и на улицах. Приемлемая доля нагрузки приходится на запястья, не напрягая в то же время опущенную спину. Ветер комфортно обтекает плечи и вызывает лишь незначительные колебания шлема на скоростях за 120 км/ч. Неплох и обзор через зеркала.
Сцепление с F.C.C. позволяет переключать скорости легким движением, и жесткость в переключении можно почувствовать лишь при экстремально резких переключениях вниз. Так что ZX-6R с 636-кубовой формулой обеспечит заряд адреналина и удовольствия как трековому гонщику, так и любителю просто рассекать по шоссе.

Kawasaki ZX-6R (1998): Тест-драйв от Моторевю

Вопрос на чем ездить решал целую зиму. В том, что это будет спортбайк, не было никаких сомнений. Оставалось определиться: какая марка и сколько кубов. Конечно, не обошлось без ограничений со стороны бюджета… Все вместе и привело к выводу: подержанный 600-кубовый «спорт» Kawasaki.
Почему именно «Кава» и такой кубатуры? Да потому, что ничего другого в нормальном состоянии и не имелось на рынке. Цены в салонах на подержанную мототехнику повергли меня в уныние. Тогда все внимание перевел на частный сектор. В результате длительных поисков выбор пал на Kawasaki ZX-6R 1998 года с пробегом 6000 км. За него не жалко было выложить $ 6000.

По сравнению с другими мотоциклами, увиденными мной в процессе поиска, он казался почти идеальным. Обычно попадались аппараты с треснувшими рамами, местами отсутствовал пластик, а у двигателей отмечалась нулевая компрессия. Когда увидел перед собой полностью готовый к эксплуатации мотоцикл, то понял – он и только он. И даже хорошо, что экземпляр не щеголял спортивным оперением тюнинга. Появилась надежда, что эксплуатировался аппарат не так жестко. Хотя некоторые элементы фарса все же были: армированные тормозные шланги и «мягкие» ручки. Повлиял на мое решение и тот факт, что бывший владелец хранил «Каву» в зимний период у себя в квартире. Итак, получив честные ответы на интересующие меня вопросы и комплект тормозных колодок в подарок, я оформил сделку.
Первая поездка состоялась уже в апреле и окончательно «выбила» из двигателя остатки зимнего простоя. Для меня начался период привыкания. Первое, что почувствовал – уютность: удобная посадка (причем как при быстрой езде, когда лежишь на баке, так и при неторопливой), ничего не мешает, все под руками и ногами, прекрасно выполняет свою работу обтекатель, в результате чего практически не ощущаешь усталость. Японцы не оставили без внимания и комфорт пассажира. Но, но… При поездке на дальние расстояния можно легко заработать титул «железной попы». Так что в путешествие на таком лучше не отправляться. Впечатлили размеры бардачка под пассажирским сиденьем: легко помещаются две бутылки воды, инструменты и номерной знак. Так что по эргономическим характеристикам Kawasaki на высоте. Вторая положительная черта, которая сразу проявляется – безукоризненная работа коробки передач: идеальное переключение без лишних щелчков как вверх, так и вниз при движении и на месте. На Kawasaki серии ZZ-R все было с точностью до наоборот. Порадовали своей эффективностью шестипоршневые тормоза переднего колеса.
Внешний вид меня вполне устраивал за исключением аппендикса-крепления для номерного знака. Оно было немедленно удалено. Заодно пришлось отказаться и от штатных задних поворотников, так как крепятся они непосредственно к пластику крепления номерного знака. Эта «проблема» устранена на моделях с 2000 г. в.
Пытливый ум заставил вмешаться и в систему двигателя. Причина одна – всегда хочется добиться максимума, хотя жалоб на разгон и на прочие характеристики не было. В результате собственноручного вмешательства (на тот момент не имел представления, с чем связался) была нарушена синхронизация карбюраторов. За исправление ошибок впоследствии пришлось выложить $ 80. Но нет худа без добра: мотоцикл настроили четко под мои требования.
Процесс городской эксплуатации откровенно радовал, но отвинчивать на полную или хорошо закладывать в поворотах хотелось бы почаще. В городской среде фактор страха делает свое дело – в городе ты не один, и ездить по правилам желающих очень мало. Отдушиной стала трасса на Дмитровском полигоне по выходным. Именно там были сделаны все значительные выводы о плюсах и минусах Kawasaki как спортивного мотоцикла.
Что касается разгона и скорости, не возникло никаких вопросов: набирая 100 км/ч за 3,5 секунды и имея максималку в 250-270 км/ч, этот спортбайк вполне может побороться за призовые места в классе 600 см3 среди серийных спортбайков. «Отклик» на поворот ручки газа при движении примерно от 3000 об/мин заметно не уступает конкурентам, хотя на нейтрали или при выжатом сцеплении он медленнее. Скорее всего, это связано с более тяжелым коленвалом, но зато какой крутящий момент! К примеру, можно встать в «свечу», не играя со сцеплением, а воспользовавшись только поворотом ручки газа примерно на 7000 об/мин.
Сложности возникают при прохождении S-образных поворотов. Сухая масса аппарата составляет 176 кг, что довольно много для шестисотки, да и центр тяжести находится чуть выше, чем у собратьев (это сразу становится заметно после сравнения). В результате трудновато перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, приходится сбрасывать скорость. Что касается односторонних поворотов – претензий нет. Правда, «нырять» в них получается менее резво, чем на собратьях Yamaha или Honda. Нельзя в этом аспекте не упомянуть про тормоза: их эффективность и адекватность позволяют тормозить перед поворотом заметно позже.
Поездки в Дмитров закончились вполне логичной заменой заднего баллона, на котором быстро проступил корд. С маркой покрышки мудрить не стал, поставил штатную: Michelin Pilot Sport, только чуть шире. И $ 200 не пропали даром. Мотоцикл прекрасно сохраняет управляемость и на мокрой дороге, и на гребенке. Срывает только на разметке, что, впрочем, неизбежно для всех двухколесников.
Долго мучался с настройкой подвески. Создатели предусмотрели много вариантов. Оптимальным решением стала почти максимально жесткая настройка заднего амортизатора и средняя настройка вилки.
Теперь об экстремальном вождении. Kawasaki требует максимальной аккуратности, точнее – бережности в процессе исполнения какого-либо трюка (даже простейшего). Одна проблема: бесследно ничего не проходит. Отличительная особенность – возможность появления трещин на передней части рамы в районе шва. Происходит это в том случае, когда мотоцикл после поднятия на заднее колесо резко принимает исходное положение, а проще – клюет. Большой вес делает свое дело. Тут не стоит забывать и про масляное голодание. Все-таки не 900 кубов и, тем более, не «литр». Так что увлекаться ездой на заднем колесе не стоит.
Второй по популярности среди мотоциклистов трюк – «стопи». Рано или поздно любителей попрактиковать это финт на «Каве» ждет одно и то же: замена направляющих втулок вилки и сальников. Я столкнулся с этой проблемой скорее рано, чем поздно. Почему? Причина одна – большой вес мотоцикла. Замена сальников унесла с собой $ 130.

Техническое обслуживание на Kawasaki мало чем отличается от обслуживания других спортбайков: то же масло, те же фильтры, колодки, те же цены. Обычно это происходит ближе к концу сезона. У меня все получилось постепенно. В процессе езды замечаешь, если что-то не так, да и внешний осмотр подсказывает. В первую очередь заменил масло, потом пришла очередь передних колодок, а когда двигатель начал задыхаться, и заметно ухудшились разгон и максимальная скорость, пришлось поменять свечи и воздушный фильтр. После этого «шестерка» снова задышала полной грудью и стала доставлять радость владельцу.
Не обошлось, конечно, без падений. Серьезных, к счастью, не было (тьфу… тьфу… тьфу). Но радости все равно мало. После опрокидывания на правый бок пришлось заменить одну сторону пластика, поворотник и ручку тормоза. И это еще легко отделался! Остались только царапины на глушителе и на нижней части вилки. В целом, «разложился» удачно, при учете, что слайдеров по бокам не имелось. Поставить слайдеры на ZX-6R проблема – еще один минус Kawasaki. И все потому, что подходят только родные, которые стоят дороже, чем на Fireblade 2003 г.в. Одно очевидно – поставить их нужно обязательно.
В целом вывод такой: мотоцикл полностью подходит для городской езды, имеет хорошие гоночные характеристики, удобен, неприхотлив в обслуживании. Для любителя он идеален, ну а профессионалы… Для них есть другие мотоциклы. Мой Kawasaki более приземленный и при этом более человечный. Он – рыцарь без страха и упрека.

V G F T O
тест драйв Kawasaki ZX-6R
Добавлено: 5-08-2016, 04:16
0
2 581

Добавить отзыв/комментарий

Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Наверх