Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR250 (GW250)

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR250 (GW250) от Jcnews, Колёса.

Suzuki GSR250 (GW250): Тест-драйв от Jcnews

Впервые за много лет показывающий оживление класс «250 сс» сейчас пополняется выпуском новых моделей, одной за другой. Suzuki представила новую модель. Это «нейкид», оснащённый 2-цилиндровым рядным двигателем с водяным охлаждением. GSR250 спроектирован и разработан в Японии, но производство осуществляется в Китае. Сделано это в целях удешевления стоимости модели. Стоимость мотоцикла, включая налог, составляет 438 900 иен (5 079 долларов). С января 2012 года мотоцикл начал продаваться в Китае, где он, собственно, и производится. После успешных продаж мотоцикл начали продавать и на внутреннем рынке Японии. Помимо этого, мотоцикл предлагается в Европе, Австралии, странах Центральной и Южной Америки.

Он обладает импозантным стилем, его имидж смахивает на флагман «нейкида» от Suzuki B-KING. Можно сказать, что стиль мотоцикла несколько выходит за рамки своего класса. Выступающих за рамки общей конструкции механизмов нет, в целом этот аппарат совмещает в себе привлекательность конструкции в целом и приятное ощущение высокого качества, по которому и не подумаешь, что мотоцикл собран не в Японии.
На GSR250 установили новый двигатель с длинным строком. Он хорошо вписался на грамотно и компактно устроенное шасси. Отдельных слов заслуживает роскошная панель инструментов высокого качества исполнения. Но вернёмся к двигателю: новый 2-клапанный рядный, 2-цилиндровый SOHC с водяным охлаждением.
Длина хода поршня составляет 55.2 мм, что позволяет отнести двигатель к длинностроковому типу. Такой тип позволяет двигателю обладать таким качеством, как плавная мощность практически на всём диапазоне оборотов. Максимальная мощность, выдаваемая им, составляет 24 л.с. (18 кВт)/8500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 22 Нм/6500 об/мин.
В его пользу говорит и наличие коленвала с углом развала фаз 180 градусов, что делает двигатель высокооборотистым. Наличие пары балансиров, уменьшающих вибрацию, делает работу двигателя менее шумной, а езду в целом – более комфортной и приятной. Это подчёркивает высокий уровень разработки.
6-ступенчатая трансмиссия обладает сравнительно высоким передаточным числом, что не мешает ей создавать комфортный крутящий момент во всём диапазоне оборотов, благодаря чему мотоцикл не «хромает» при разгоне, а дроссельная заслонка открывается изумительно легко. Приятный и бойкий характер у этого мотоцикла. Благодаря точному управлению регулировки подачи топлива, осуществляется очень хороший показатель расхода топлива.
Шасси представляет собой традиционную полудуплексную раму, к передней части которой присоединена вертикальная передняя вилка телескопического типа, а к задней части – моноамортизационая подвеска. Конструкция вполне продуманная. Жёсткость заднего амортизатора имеет 7 степеней регулировки для райдеров самой различной весовой категории, пускаться в путешествие вдвоём, а также подстраивать поведение мотоцикла индивидуально.
Кстати говоря, сидение здесь большого размера, двойное, рассчитанное на водителя и пассажира. Позади сидения имеется прочная ручка, за которую можно держаться заднему пассажиру, или использовать для крепежа небольшого груза. Полезным элементом является центральная подножка, которой оснащены все мотоциклы данной модели в штатной комплектации.
Панель приборов комбинированная, состоит из аналогового тахометра и жидкокристаллической панели, на которой отображаются другие показания. Помимо остатка топлива и одометра вкупе с счётчиком пробега, на экране имеются также показания индикатора включённой передачи и оборотов двигателя, которые подсказывают райдеру, когда надо включить следующую передачу.
Познакомившись с этим аппаратом в реальности, я понял, что GSR больше, чем мне казалось раньше. Конечно, это мотоцикл класса «чекушка», его всё-таки не стоит сравнивать с «литровым» классом, но на первый взгляд он выглядит скорее ближе к классу 400.
Если его сравнить с представителями его класса, то, к примеру, GSR длиннее более чем на 100 мм, чем CBR250R. Оседлав этого красавца, я ощутил, что руки достают до руля очень гармонично, без напряга, а здоровый на вид топливный бак как бы обхватывает колени, давая ощущение единого целого – райдера и его железного коня. Кстати, эта «видимость большого, здорового» есть один из ключевых моментов дизайнерского исполнения. На эту мысль наводят также 2 трубы глушителя, которые, как я слышал, установили на мотоцикле в ответ на запрос потребителей китайского рынка, весьма ценящих роскошный симметричный дизайн. Ощущение великолепия передаётся сразу при первом же взгляде. Однако, индивидуально модель 250 сс изначально занимает бюджетный класс, и это как раз момент неоднозначного восприятия данного мотоцикла. Форма двойного глушителя обеспечивает надёжный отвод выхлопных газов, а также высокие показатели малошумности и подвижности мотоцикла. Верхний кожух глушителей сделан из жаропрочного термоустойчивого материала, который не продолжает нагреваться сразу после окончания поездки и остановки двигателя.
Прообразом варианта формы передней фары принята фара от B-KING. Мощная форма является «фишкой» дизайна GSR 250. Слева и справа от самой фары находятся габаритные огни. Передние поворотные огни встроены в обтекатель топливного бака, который своей удлинённой формой выдаётся вперёд, на манер защитного кожуха. Это улучшает визуальное впечатление от мотоцикла. Задний стоп-сигнал имеет как бы двойную конструкцию. Непосредственно сама задняя фара с красным стеклом сверху укрыта ещё одним плафоном с прозрачным стеклом, в качестве оболочки. Такое конструктивное решение поддерживает впечатление высокого класса исполнения мотоцикла.
Алюминиевые литые колёсные диски, и передний, и задний, выполнены в незамысловатом трёхлучевом дизайне. Размер колёс тоже довольно распространённый, 17 дюймов. Тип передней вилки – традиционная телескопическая.
Передняя тормозная система представляет собой сочетание жёстко установленного одинарного тормозного диска и 2-поршневого тормозного суппорта, поршневые цилиндры которого находятся только с одной стороны колеса. Такая вроде бы простая конструкция обеспечивает вполне достаточный уровень тормозной силы.
Плавающий рычаг задней подвески представляет собой металлическую конструкцию, с прямоугольным сечением, жёсткость которой не вызывает никаких нареканий. Задний амортизатор подвески имеет 7 степеней регулировки жёсткости предварительной загрузки. Задняя тормозная система, так же, как и передняя, дискового типа.
Рулевой рычаг раздельного типа. Сам рычаг и ручки к нему материально обособлены друг от друга. Такая проектировка позволяет уменьшить степень ущерба при аварии.
Конструкция правой ручки руля проста, и состоит из кнопки остановки двигателя и кнопки запуска двигателя. Рукоятка тормоза имеет способность регулировать своё положение относительно самой ручки руля. На левой ручке руля расположены переключатель фар ближнего и дальнего света, кнопка включения и выключения сигналов поворота, кнопка клаксона и кнопка мигания фары.

Подсветка каждой шкалы приборной панели осуществляется посредством светодиодов, так что в ночных условиях все показания хорошо видны.
Сидение может фиксироваться при помощи ключа, хотя под самим сидение едва хватает места для документов, необходимого набора инструментов ну и плюс небольшой пространственный запас. Именно открыв заднее сидение, можно получить доступ к регулировке степени жёсткости предварительной загрузки заднего амортизатора, который находится в верхней опоре амортизатора.
Центральная подставка (подножка) мотоцикла позволяет осуществить работу по регулировке натяжения приводной цепи и получить доступ к нижней ходовой части мотоцикла для его осмотра и необходимого ремонта. Такое простое, на первый взгляд, конструкторское решение, на самом деле, имеет очень большую ценность для мотоциклиста.
Каждая деталь выполнена тщательно и скурпулёзно, то есть ощущения «ширпотреба» не возникает. В особенности качественно смотрится приборная панель и всё, что её окружает. Вдобавок, к такому же уровню качества радует хорошая отделка вокруг руля, тем более, что она всё время находится в поле зрения. Наверняка многие будут с подозрением относиться к тому, что этот мотоцикл изготавливается в Китае, дескать, как насчёт качества, но волноваться не следует.
Собственно говоря, производство, налаженное за рубежом, является скорее правилом, чем исключением. Я сам являюсь приверженцем того, что «мотоцикл, произведённый в Японии – самого лучшего качества», поэтому зарубежное производство лично для меня выставляло этот мотоцикл, буду откровенен, в негативном свете. Однако, сев за руль и прокатившись на нём, я избавился от предвзятого мнения.
Первое, что я почувствовал, это ощущение комфортного крутящего момента и надёжности. Мощность двигателя объективно не отнесёшь к разряду выдающихся, но обладание этой мощностью реально комфортное, обращаться с ней легко. Практичный диапазон оборотов от 4000 и выше, если хочется весело прохватить, для этого используется диапазон оборотов 7000~9500. Может подуматься, что ехать на постоянно высоких оборотах довольно трудно, но особенность мотоцикла как раз и заключается в его практичности, пользоваться пиковой мощностью очень просто.
Практически не открывая дроссельную заслонку, на одних холостых оборотах, аккуратно выжимая сцепление, вы будете плавно двигать ваш аппарат вперёд. Особенность двигателя с длинным ходом поршня состоит в том, что он выдаёт относительно небольшую максимальную мощность, но именно этой пиковой мощности можно достичь быстрее, чем вы ожидаете. Иными словами, можно заставить мотоцикл ехать быстро за короткий промежуток времени. Это намного интереснее, чем кичиться огромной мощностью двигателя.
Также следует отметить малую степень вибрации. Вибрация передаётся лишь через руль, но примерно на таком уровне, чтобы вы просто понимали, что двигатель заведён и работает. На высоких оборотах уровень вибрации немножко повышается, но лишь немного, так, что вы не будете обращать на это внимание. Конечно же, речь не идёт ни о каком зуде или онемении конечностей после поездки. Плавность оборотов двигателя опровергает бытовавшее до недавнего времени устоявшееся мнение о мультидвигателях, что, дескать, «двойной двигатель подвержен вибрации». Мне такое мнение сейчас кажется ложным.
Повороты выполняются прекрасно. Контроль распределения веса, первый начальный поворот – о таких сложных вещах даже не надо задумываться, мотоцикл поворачивает, как по рельсам. В момент поворота ощущается связь мотоцикла с поверхностью дороги, вы чувствуете уверенность и стабильность.
На дорожных швах, вы какое-то мгновение чувствуете, как мотоцикл вздрагивает, а затем сразу же возвращается к стабильному поведению. Поэтому вы можете спокойно маневрировать. Подвеска ходит спокойно и мягко, и это тоже оставляет приятное впечатление. Жёсткость установленных пружин мягкая, поэтому можно запросто осуществить «нырок» вперёд, чтобы создать базу для эффектного поворота или разворота.
При этом малейший позыв мотоцикла к нештатному движению гасится эффективным дампингом. Напряжение умеренное, поэтому езда по извилистому загородному шоссе доставит немало удовольствия. Но самое приятное ощущение, которое даёт этот мотоцикл, это когда райдер планирует совершить поворот, и машина точно синхронизирует движение с планом райдера. Не сказать, что мотоцикл идёт как тяжёлый крейсер, или его ничем не сдвинешь с направления, но он не болтается на дороге, а показывает оптимальный баланс сбалансированности и лёгкости поведения.
Управление тормозами тоже на высоте. Поначалу мне показалось, что тормоза работают слабовато, но силы торможения достаточно. Реально живой и приятный байк!
Во время разработки GSR250 было решено определить его область применения в основном дорогами с плохим покрытием. Возможно, в качестве одного из целевых регионов была выбрана Юго-Восточная Азия, где зачастую, в жизненных реалиях, на мотоцикле могут ехать и по 4-5 человек, что превышает обычную нагрузку на мотоцикл. Исходя из таких жёстких условий, хочется пожать руку разработчикам компании Suzuki, которые сумели собрать различные функции в один мотоцикл.
При этом, я слышал от инженеров о некоторых трудностях, связанных с производством мотоцикла за рубежом. Самая трудная вещь – это низкий моральный уровень рабочих. Чтобы передать местным сотрудникам всю полноту идеи японского производства так, чтобы те её постигли, пришлось проделать трудную и долгую работу. В этом плане, качество GSR250 не уступает японской сборке.
Этот мотоцикл является «комуттером», то есть средством передвижения на небольшие расстояния (на работу, или учёбу), либо небольшие загородные поездки по выходным, поэтому коснёмся темы его использования и практического применения. Положение ног при посадке на GSR250, по правде говоря, на удивление плохое. По своей спецификации, высота посадки сидения составляет 780 мм, то есть не такая уж и высокая.

Реальную посадку в седле высокой тоже не назовёшь, однако же, при остановке мотоцикла, когда опускаешь ноги на землю, то непременно задеваешь подножки, поэтому просто опустить ноги на землю невозможно. Помимо этого, ширина самого сидения немаленькая, поэтому всегда приходится широко расставлять ноги. Но хоть это и так, положение центра тяжести мотоцикла низкое, а руки лежат на руле вполне гармонично, без напряжения, поэтому обращение с мотоциклом в целом хорошее.
И хотя положение ног райдера нельзя назвать хорошим, но даже для женщин и райдеров с маленькой комплекцией, даже если они будут доставать до земли только кончиками носков, поводов для волнения практически нет.
Для пользователей с маленькой комплекцией тела, которые не уверены в своих силах, но хотели бы ездить на этом мотоцикле, могу сказать следующее. Если вы думаете срезать сидение, и таким образом снизить высоту вашей посадки, я бы не советовал этого делать: положение руля для вас повысится, и доставать до него будет дальше, а значит, и менее комфортно для вас и, скорее всего, немного смешно для окружающих.
Могу утверждать, что изменение положения седока в седле повлечёт за собой изменения в управляемости мотоцикла, и отнюдь не в лучшую сторону. Но если вам захочется во что бы то ни стало улучшить положение ног при езде, можете попробовать аккуратно уменьшить ширину сидения, или приобрести и установить какие-нибудь неоригинальные подножки (благо, в тюнинговых запчастях есть из чего выбрать), тем самым сдвинув подножки назад.
Ещё раз хочу подчеркнуть свою рекомендацию: этот мотоцикл с отличной управляемостью подходит начинающим мотолюбителям. Ехать на GSR250 очень легко и просто, вы можете получить радостные ощущения от прохождения поворотов и отрабатывать свои навыки в спорте.

Suzuki GSR250 (GW250): Тест-драйв от журнала "Колёса"

Малокубатурные дорожные мотоциклы – модный европейский тренд последних нескольких лет. Если раньше мелкие «мопедки» выпускались, в основном, для стран третьего мира, где они выполняли роль сугубо хозяйственно-бытовую, то сейчас малую мототехнику предлагают и европейцам, которым подавай дизайн, мощность и высокие технологии. Хотя цель у них и в Европе та же – возить тушку своего хозяина, а вовсе не его утонченную душу.

Если еще несколько лет назад формат «250» встречался либо в стане эндуро, либо в скутерном мире. Но последние годы практически все производители обратили свое внимание в сектор «200 – 300 «кубов». Причиной тому – молодеющий год от года стан мотоциклистов и экономические реалии, заставляющие многих отказываться от многосотсильных монстров. Для доставки своей тушки из дома на работу вполне хватит и 250 «кубов», к тому же, это здорово экономит средства. И налоги, и страховка, и обслуживание, и даже траты на топливо – просто копеечные!
Четверть литра – кубатура лишь на первый взгляд несерьезная. Подавляющая часть мототехники, продающейся в мире, попадает в диапазон от 125 до 300 см3, и именно «чекушка» считается оптимальным форматом для ежедневного использования, если закрыть глаза на амбиции, эфемерный «статус» и прочие глупости.
В России же формат «все, что меньше 600» и подавно считается «для начинающих и девчонок». Слишком уж сильно в стране мотоциклистов желание «казаться». Подразумевается, что через сезон-полтора «букашка» будет продана, и ее место в гараже займет более внушительный аппарат, однако и в нашей стране все больше людей обращаются к мототехнике как к средству транспорта, а не как к игрушке. Те, кому плевать на «байкерские тусовки» и прочее общественное мнение.
Такие люди зачастую и выбирают малокубатурную технику, покупают ее надолго и предъявляют к ней совсем иные требования, нежели к объекту культа или удлинителя первичных половых признаков. Мне кажется, Suzuki GW250 в России будет востребован именно у этой аудитории.
Мотоцикл, совершенно очевидно, проектировался в расчете на взрослого европейца, а не на подростка или азиата. Для класса «250» это вообще довольно редкое явление, ведь основным потребителем такой техники как раз и являются или подростки, или жители восточных стран. За рулем GW даже человеку ростом выше 180 будет вполне просторно, комфортно и уютно.
Сиденье, довольно узкое (как и весь байк), но мягкое и длинное, позволяет двигаться вперед-назад в значительном диапазоне, да и пассажиру уготована вполне комфортная «жизнь». Высокий руль расположен довольно далеко от пилота, но к нему не приходится тянуться. Наоборот, он формирует некоторый комфортный простор. Подножки не заставляют сгибать ноги до хруста в коленях, и расположены они практически на оси корпуса пилота, без характерного для современных дорожников смещения назад.
Все это формирует очень расслабленную и комфортную посадку с совершенно прямой спиной и без излишнего напряжения в суставах и мышцах. Мотоцикл действительно построен в расчете на больших людей, в прямом смысле этого слова. Пожалуй, из всех одноклассников GW250 – самый крупный.
Приборная панель выглядит очень современно и отсылает к спортивным традициям марки. Центральную позицию занимает аналоговый тахометр, справа от него - большие цифры спидометра, под ним - одометр, а слева – блок контрольных ламп. Ничего лишнего – классический набор информации перед глазами. Надо отметить, что центральная роль тахометра не случайна. Как ни крути, а малокубатурный двигатель требует особого внимания к оборотам. Органы управления на руле тоже совершенно классические. Клавиши на пультах не требуют изучения или привыкания. Каждый, кто хоть раз брался за руль моцика, нащупает все кнопки интуитивно – классика абсолютная.
Двигатель запускается мгновенно, стоит лишь коснуться клавиши стартера и тихонько, еле слышно, шелестит на холостых. Две выхлопные трубы делают свое дело на отлично. Конечно, возникает резонный вопрос: «нафига козе баян» – в смысле, зачем было городить двойной выхлоп для такого маленького двигателя? Смотрится, разве что, круто, «как большой», да прибавляет килограммов пять-шесть лишней массы.
Двигатель GW250 заслуживает особого внимания. В отличие от подавляющего числа конкурентов, как японских, так и европейских, Suzuki предлагает двухцилиндровый двигатель. Причем в отличие от, пожалуй, главного конкурента на российском рынке – Kawasaki Ninja 300, который также щеголяет двумя цилиндрами, философия двигателя Suzuki разительно иная.
Если те пытаются выжать максимум из небольшой кубатуры, то мотор GW250 имеет длинноходную конструкцию (когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра), а настройки двигателя реализуют максимальную тягу в низком и среднем диапазонах оборотов. При этом в последней четверти диапазона оборотов ощущается серьезный подскок мощности. При не самой высокой мощности в классе, GW250 обладает весьма завидной динамикой и очень эластичной характеристикой двигателя, хотя, конечно, и проигрывает «одностволкам» по тяге на самых низах. Однако даже здесь тяга такова, что тронуться с места не касаясь ручки газа – элементарно, что для большинства короткоходных моторов недостижимо.
Не подкачала и ходовая часть. Полудуплексная стальная рама, телескопическая вилка с довольно тонкими на вид перьями и стальной маятник с моноамортизатором формируют неожиданно жесткую ходовую часть. Мотоцикл не обнаруживает никаких намеков на недостаток жесткости даже в очень быстрых и глубоких виражах. Конечно, на лавры спортбайка он и не претендует, но в городских условиях и даже в очень бодром темпе езды, мотоцикл стабилен и прогнозируем в своем поведении.
Однако тут на первый план выползает другая особенность. В стоке мотоцикл обут в корейскую резину IRC. Такой выбор выглядит весьма странным, особенно учитывая стоимость аппарата. Конечно, IRC – далеко не худший вариант, не китайская «пластмассовая» дрянь, вроде Firestone, но и далеко не альфа-бренды. Словом, за резину - трояк. Именно она не позволяет реализовать весь потенциал ходовой части. Вваливать до скрежета подножек просто страшно. Резина плывет.
Тормоза на обоих колесах, разумеется, дисковые. Спереди установлен двухпоршневой суппорт, сзади – однопоршневой. Не могу сказать, что тормоза хватают с неба звезды, однако их эффективности с запасом хватает даже в самых неожиданных городских перипетиях. Но тут всплывает еще одна, пожалуй, главная претензия к мотоциклу за триста тысяч: почему нет ABS? Сейчас это позволительно «китайцам» за 80 тысяч, но никак не мотоциклу альфа-бренда за 300. Я могу предположить, что в будущем году «антиблокировка» появится – вариантов не останется (с 2016 года все мотоциклы, продающиеся в ЕС, будут обязаны иметь ABS), но сейчас это серьезный промах фирмы.
Неделя тест-драйва пролетела незаметно. И несмотря на то что я привык к гораздо более мощным мотоциклам, я могу сказать, что дружба с GW250F у меня сложилась. Легкий, юркий и послушный, как дрессированный пони, мотоцикл оказался практически идеальным компаньоном в плотном городском потоке.

Зачастую моя скорость движения в трафике оказывалась даже большей, чем у более «мускулистых» двухколесных, а все благодаря небольшой ширине мотоцикла, тяговитому двигателю и хорошей управляемости. Хотя во мне, видимо, еще слишком много буйного – объективно мощности двигателя для перемещения себя из точки А в точку Б хватает с лихвой, но вот субъективно, для того, чтобы получать фан и драйв, в GW-шке «дури» маловато.
Я уже несколько лет езжу на скучном, как пыль на шкафу, универсале Renault Megane. Я купил его сознательно. «Один и шесть на палке и на тряпке» – это наиболее бюджетный вариант «поповоза» на каждый день. Он ест мало бензина, не требует ремонта, расходники на него копеечные, и угонять его никому не придет в голову. В него влезает все семейство, куча барахла и две собаки. Но вот об «удовольствии за рулем» этой машины можно забыть. Динамики, драйверского кайфа и чего-то близко лежащего к слову «спорт» в нем и близко нет.
GW250 – точно такой же. Если вы постигли дзен ежедневной езды на мотоцикле как на средстве транспорта, которому не страшны пробки, вам совершенно наплевать на то, что он не «валит двушку» и не делает со светофора всех, но важна японская надежность, комфорт, экономичность и способность перевозить не только себя, но и пассажира, этот моцик сможет стать вашим компаньоном на долгие годы.
Конечно, ценник аппарата не выдерживает никакой критики - на мой взгляд, он сильно завышен, но если вы не ставите целью «выкатать» мотоцикл за пару сезонов и «слить», то он послужит вам, вашим детям и вашим внукам. Это же японец, что с ним станется!