Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX-R1000 K7

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX-R1000 K7 от Владимира Здорова, Николая Богомолова. Моторевю.

Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

В своей последней ипостаси Suzuki GSX-R1000 К7 хоть и прибавил некоторое количество л.с., формально став практически самым мощными из крупносерийных спортбайков, всё равно сделал некоторое послабление в сторону такой модной сейчас толерантности и дружелюбности к не до конца уверенным в себе пользователям. Однако по своей сути всё равно остался бескомпромиссным истребителем пространства и времени, а также уничтожителем иллюзий по поводу собственных драйверских талантов.

Да, здесь есть мощностной переключатель с тремя положениями, где в самом мягком режиме (C) двигатель выдаёт всего 104 л.с. на заднем колесе. Отличный вариант для езды в дождь или для непонятно каким ветром занесённого на этот снаряд боящегося даже собственной тени хлюпика, не способного перемещаться ни на чём, кроме скутера, причём желательно не очень мощного.
Трудно быть объективным, когда имеешь дело с такой колоссальной мощностью. Поэтому не буду особо заострять внимание на параметрах ускорения, скажу только, что это тот самый редкий случай, когда их достаточно, причём достаточно в любом случае и в любой ситуации. Литровых спортбайков, способных на wheelie с третьей передачи, на моей памяти всего три, причём один из них – это К6, а второй – К7! Тяги хватает даже на шестой передаче при 70 км/ч!
Не совсем понятны огромные болезненные образования с двух сторон, очевидно, по замыслу конструкторов призванные олицетворять собою глушители. Официальная версия Suzuki по этому поводу – таким образом конструкторы остались в жёстких рамках Евро-3, при этом практически не потеряв мощности. Возможно, но с такими огромными «концами» Suzuki K7 напоминает не столько спортбайк, сколько спорт-турист, в общем, «не айс» ни разу.

Если бы я был владельцем К7, то первым делом ампутировал бы эти недоразумения, поставив что-нибудь маленькое, прямоточное. А в остальном – хочу! Хочу эти 190 л.с. (с учётом инерционного наддува), хочу этот дизайн, хочу 299 км/ч ограниченной электроникой максимальной скорости, набираемых с пугающей лёгкостью. Да и цена с учётом того, что в итоге получает потребитель, кажется мне вполне оправданной. Что касается негатива, то, безусловно, он здесь тоже присутствует. Наверное, у последнего поколения Yamaha YZF-R1 чуть лучше тормоза, видимо, не помешало бы уменьшить снаряжённую массу, тот же К6 был легче, неплохо было бы хоть на этой модели компании наконец-то увидеть регулируемый рулевой демпфер.
Но всё это лишь недовольное бурчание пресытившегося прекрасными дивами, не то, по-моему, написал, правильнее так – лучшими спортбайками эксперта.
Но за долгие годы работы я, знаете ли, привык ко всему лучшему, так что спортбайк может быть абсолютно любым при условии, что это Suzuki GSX-R1000.

Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)

Трудно вкратце писать про собственный мотоцикл, особенно если ты к нему питаешь настолько нежные чувства, что даже зимой держишь в комнате рядом с кроватью и накопил такое количество информации, что впору выпускать книгу. Началось всё со знакомства с Владимиром Здоровым, который слово «гисер» употреблял с частотой порядка десяти раз в минуту. Со временем он умудрился меня зомбировать настолько сильно, что, когда встал вопрос о покупке асфальтового мотоцикла, особых сомнений и колебаний не возникло. А когда всё тот же Здоров сообщил о том, что его знакомый продаёт К7, мне осталось только собрать сбережения и со всех ног мчаться за покупкой.

Спортбайки для меня всегда были чем-то далёким и непонятным. В конце концов, что за удовольствие носиться по улицам кверху задом, рискуя разбиться в лепёшку об какого-нибудь идиота, забывшего при перестроении посмотреть в зеркало? Поэтому когда мне всё-таки приходилось по долгу службы перемещаться на «спортах», делал я это с таким настроем, будто последний день живу.
Но GSX-R1000 оказался непохожим на одноклассников. Прежде всего, за счёт посадки: она ни в какое сравнение не идёт с эмбриональной позой владельцев большинства «спортов». Поэтому за рулём ты изначально расслабляешься и перестаёшь чувствовать себя гонщиком серебряной мечты, которому судьбой предначертано выиграть заезд и умереть. Вопреки легендам, какой-то сверхъестественной злобностью мотор не поражает. На мотоцикле вполне реально ехать в невысоком темпе. Хитрые конструкторы предусмотрели двухступенчатую защиту от дурака: на нижних передачах работает специальный режим «мозгов», дающий положенную мощность только после того, как ручка «газа» пройдёт более половины хода. А ход этот очень велик: чтобы открыть полный «газ», приходится неестественно изгибать кисть или перехватывать ручку. Но когда я разгадал этот фокус и на старте со светофора упёр дроссель в ограничитель, мотоцикл показал своё истинное лицо. Сначала он просто очень быстро поехал. А потом начался внеплановый стантрайдинг: переднее колесо взлетело в воздух с такой скоростью, будто его подбросило на кочке, и только палец, лежавший на ручке сцепления, спас от переворота. Примерно то же самое повторилось на второй передаче. Вообще, ощутимое ускорение присутствует на любых передачах и на любых скоростях. Особенно удивительно ощущается пинок под зад, когда переключаешься на пятую при 260 на спидометре. Но главным открытием стало то, что в плотном потоке и глухих пробках «гисер» ведёт себя не хуже любого неоклассика. Прежде всего, за счёт компактности, особенно ручек руля. Ширина у клипонов даже меньше, чем у водителя, так что сбивать ими зеркала без риска самому оказаться зажатым между машинами не удастся. Ещё один несомненный плюс – растянутые передачи. Особой потери в динамике из-за них не ощущается, зато в городе весь день можно передвигаться на второй: при старте с места в течение пары секунд ощущается некоторая вялость, зато потом мотоцикл прекрасно едет вплоть до 200. Поначалу мне приходилось ездить исключительно днём, и только через неделю сообразил, что ни разу не поднимался выше третьей передачи.

На картодроме мотоцикл тоже отлично себя проявил. Единственное, что иногда напрягало – мощность. Когда у меня в первый раз на выходе из поворота начало скользить заднее колесо, я испугался, во второй раз решил, что так и должно быть, а в третий поехал на спине по асфальту ещё до того, как успел что-то подумать.
Естественно, задумывался я и о тюнинге. Но выяснилось, что мотоцикл оборудован всем необходимым для городской езды в сочетании с редкими трек-днями. Демпфер, проскальзывающее сцепление, регулируемые подножки – все эти компоненты немного не дотягивают по характеристикам до хорошего «афтермаркета», но вполне удовлетворят человека без серьёзных гоночных амбиций. Единственное, что, несомненно, нуждается в замене, это выпускная система. У меня есть знакомые, купившие новый «гисер» только из-за двух глушителей. Конечно, некоторый шарм в них есть. Но лишний вес и дополнительная ширина, не лучшим образом отражающаяся на проходимости в пробках. Да и при падении вероятность их повреждения увеличилась по сравнению с прошлогодней моделью ровно в два раза. А использовать в качестве слайдеров «банки» стоимостью за полторы тысячи долларов каждая лично для меня – непозволительная роскошь.
К тому же катализатор, коробка с которым весит без малого пять килограммов, не входит в число деталей, без которых российский мотоциклист не сможет нормально ездить. Но японцы перехитрили экологов. Весь этот тяжёлый и съедающий мощность металлолом демонтируется за несколько минут, причём на его место не обязательно ставить дорогую полную выпускную систему, требующую тщательной настройки. Уже налажен выпуск слипонов с трубой, заменяющей катализатор.