Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX-R600

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX-R600 от Motoviewer, Моторевю, Мотогонки.

Suzuki GSX-R600 (1997): Тест-драйв от Motoviewer


Дизайн немного устаревший, мотоцикл кажется бочковидным и немного непропорциональным, но в свои годы это был почти революционный дизайн. Внешне имеет все отличительные черты современных спортивных мотоциклов. Заводим двигатель, и тут... Даааа. Шумный и очень шумный двигатель Suzuki. Это их отличительная черта. GSX-R 600 имеет общие корни с теми же бандитами и катанами, так что во многом он вам будет знаком как внешне, так и внутренне. В моторе постоянно будет что-то стучать, кряхтеть и гудеть, но, скажу вам откровенно, это далеко не самые жуткие звуки: я видал мотоциклы и пострашнее. Звук скорее характерный и приятный, чем раздражающий. Но, как ни крути, достаточно громкий.
Посадка... оставляет желать лучшего, хотя есть много НО! Не такая уж плоха, как может показаться на первый взгляд. Немного поерзав, я нашел нужную нишу на сидении. Чтобы дотянуться до руля пришлось вытянуться вперед и лечь на бак, но зато ноги встали на свои места. Если сравнивать мотоцикл с другими спортами (например, CBR F4i), то посадка намного удобнее. Чуть примастившись, пилот спокойно обволакивает бак животом и руками. Пульты на месте, ноги внизу (а не сзади). Посадка креветочная, но не так плоха, как я ожидал. Не уверен, что меня хватит на долгие поездки. Забегая вперед, скажу: прострелить 100 км я смог без всяких усилий. Единственное, немного напрягает ветровик, который направлен прямо в лицо. Чтобы попасть в воздушный карман, нужно лечь на бак, в противном случае поток воздуха бьет прямо в середину визора.
Приятная тяга почти с самого низа, что довольно неожиданно для 600-ки. Тут есть, конечно, один нюанс: я немного обогатил смесь на низах во время обслуживания этого мотоцикла, чем сделал его куда более отзывчивым. Не подумайте, что я там шаманил — нет, я просто настроил его так, как он должен работать. Увы, это карбюраторный мотоцикл и поэтому требует особого внимания. Но, зная несколько нюансов, настройка не составит труда. Отвлеклись.
По сравнению с Yamaha R6 или Honda F4, наш джиксер кажется куда более живым и резвым на низах. Начинаем бодрый разгон и на 6-ти тысячах получаем долгожданный пинок под пятую точку. Динамика вне конкуренции. Даже при том, что мотоцикл весит около 200кг (что для спорта очень много), мотоцикл очень динамичный. Соотношение мощности и массы практически идеальное. При злоупотреблении ручкой газа на первых двух передачах (на 9 тыс. оборотов и выше) мотоцикл норовит сбросить пилота и укатить на заднем в закат.
Управляемость у мотоцикла достаточно хорошая даже не смотря на массу. Не скажу, что прям супер. Порой создается впечатление, что джиксер немного упрям. Ему нравится ехать вперед, а траекторию он меняет немного неохотно, я бы даже сказал лениво. Хотя к этому можно быстро приспособиться. Чтобы хорошо управляться с джиксером, требуется лучше играть с массой вашего собственного тела. Достаточно менять немного положение тела, и мотоцикл начинает проходить повороты с куда большим энтузиазмом.
Вообще, на первом же повороте я едва не слетел в кювет. Динамика мотоцикла после моего 1200-кубового монстрика не удивила, а вот тот факт, что после стрита и прямой посадки мот вообще отказался поворачивать, меня даже напугал. Но, к счастью, я вовремя одумался и чуть сполз по баку, после чего мотоцикл изменил траекторию вслед за мной.

Тормоза на мотоцикле оказались достаточно приятными. Они и не резкие, и не тугие: такие, какими и должны быть. Мотоцикл оттормаживается вполне предсказуемо. А вот подвеска явно не для наших дорог. Жесткая спортивная подвеска отлично помогает проходить виражи, но зато я всем телом ощущал любые неровности на нашей дороге. Колеи, неровности и склоны вообще оставляли незабываемые впечатления на моей жо... психике...
Касательно обслуживания рассказывать особо нечего. Мотоцикл прост и неприхотлив. Болячек особых у него нет. Некоторые проблемы могут создать карбы и система SRAD, но тут достаточно найти более-менее опытного карбюраторщика, чтобы он отстроил их и не перепутал местами шланги SRAD системы (шутки-шутками, а самая распространенная проблема).
Подводя итог, скажу, что мотоцикл шикарен. Он, конечно, не на столько крут как его старшие братья GSX-R750 и GSX-R1000. Вообще, из всей линейки 750-ка считается самой интересной за счет наилучшего сочетания объема камеры сгорания и длинны хода поршня. GSX-R 600 отличный мотоцикл, но, увы, не для городского использования. Нет-нет, на нем очень хорошо в потоке, но в условиях города практически нереально раскрыть весь его потенциал. По-настоящему мотоцикл начинает ехать только после 6 тыс оборотов, а веселье начинается уже ближе к 9 тысячам. Даже на первой передаче это уже выше 80 км/ч. А тошнить 3–5 тыс — это просто издевательство над машиной. Да и спортивная подвеска не поощряет нашу дорогу. Мотоцикл выдержит, а вот ваш позвоночник ссыплется в трусы... Но в целом — решать вам.

Suzuki GSX-R600 (2008): Тест-драйв от Моторевю

Странная участь постигла младший спортбайк от Suzuki. Насколько популярными являются «литровая» и 750-кубовая версии, настолько же обделена народной любовью «шестисотка». Сложно сказать, что стало тому причиной, то ли агрессивная рекламная политика конкурентов, то ли странное несовпадение бумажных и реальных характеристик двигателя в прошлогодней модели. Но факт остается фактом, на российских дорогах младшая «суза» встречается настолько редко, что про ее существование временами даже начинаешь забывать.

К началу 2008 года японцы решили прописать мотообщественности таблетку от склероза. Новый «гисер» стал одним из основных ньюсмейкеров осенних мотосалонов. Казалось бы, ничего радикально нового в «Сузуки» не предложили, более того, они даже не удосужились обнародовать такой немаловажный параметр как максимальная мощность. Тем не менее, преподнесли новый продукт так, будто он начерно заштрихует предыдущие страницы истории мотостроения и начнет писать ее заново.
Впрочем, энтузиазм рекламщиков «Сузуки» объясняется очень просто. В прошлом году весьма удачную «шестисотку» представила «Хонда», «Ямаха» в нынешнем сезоне довела R6 до состояния, близкого к абсолютному совершенству. Так что бороться новому GSX-R600 предстояло с серьезными соперниками, и по всем правилам военных действий психологическая атака стартовала еще до появления работоспособных экземпляров.
А как только модель сошла с конвейера, журналистов ведущих мировых мотоизданий, в число которых попало и одно российское, собрали на презентацию в одном из наиболее подходящих для этого мотоцикла мест. Итальянскую трассу Мизано, принимающую ведущие мотоциклетные гоночные серии, организаторы тест-драйва обозвали техничной и медленной. И если насчет первого особых сомнений не возникало, то со вторым можно было поспорить уже во время просмотра демо-записи, на которой несколько поворотов проходились на скорости 250 км/ч. Но поскольку это значение являлось максимальным для всего трека, и даже на прямых на стоковом мотоцикле любой кубатуры ехать быстрее не представлялось возможным, с утверждением пришлось согласиться.
Если бы меня попросили сформулировать одну главную характеристику японских спортбайков-«шестисоток», я бы, не задумываясь, назвал неудобную посадку. На «литрах» человек среднего европейского телосложения еще как-то может угнездиться, но при постройке мотоциклов младшего класса конструкторы руководствуются принципом «смерть инородцам». Со времени моей последней поездки на GSX-R600 K6 прошло почти два года, но я до сих пор прекрасно помню, с каким трудом пришлось на него усаживаться и как в конце не самой длинной поездки я катился в правом ряду МКАД в темпе «Жигулей», потому что изможденный прокрустовой эргономикой организм не мог поддерживать другого скоростного режима. Предвидя возникновение подобной ситуации, за пару недель до отъезда в Мизано я попытался как-то к ней подготовиться. Но диета и упражнения на растяжку не дали должного эффекта, а на липосакцию и ампутацию я не был готов даже ради такого важного теста. Так что пришлось обреченно дожидаться двухдневных мучений. Тем более что на бумаге мотоцикл стал компактнее предшественника. Но все оказалось не так плохо. Каким-то чудом, уменьшив размеры, инженеры сумели увеличить объем доступного водителю жизненного пространства. Конечно, я все равно выглядел на нем десятиклассником, отобравшим у подшефного октябренка велосипед «Бабочка», но, по крайней мере, сидеть стало значительно комфортнее. К тому же весьма полезными оказались регулируемые подножки. После их перестановки в крайнее заднее положение коленки перестали задевать за локти, и создалось полное ощущение, будто я управляю GSX-R1000. Который, между прочим, считается одним из самых комфортных спортбайков современности.
Впрочем, в аэродинамике «шестисотка» все равно проигрывает. Я долго не мог понять, почему менее габаритные коллеги обгоняют меня на «прямиках», притом, что ручку «газа» я упираю в ограничитель. Только после того, как путем выдоха и сжимания организма я научился уменьшать собственную парусность до минимума, цифры на спидометре начали примерно соответствовать требуемым. Зато тормозить оказалось легче легкого. Достаточно вдохнуть и оторвать грудь от бензобака, как скорость сразу же резко падает.
Этот эффект оказался более чем кстати, учитывая хроническую «сузучью» болезнь. Естественно, я имею в виду тормоза. Подозрения возникли еще до первой поездки: суппорты подозрительно напоминали те, что устанавливались на модели прошлых лет. А они выполняли свою функцию без особого энтузиазма. Тормозить, конечно, тормозили, но ощущение «ватности» и посредственная обратная связь делали тюнинг тормозной системы практически обязательным. На новом GSX-R600 можно наблюдать все ту же картину. Ничего криминального с тормозами не происходит, но и идеальной их работу не назовешь.
Зато двигатель чудесным образом преобразился, что неудивительно, если учесть список нововведений. Помнится, два года назад Здоров чуть не спалил сцепление на модели предыдущего поколения, пытаясь выдернуть ее в свечу на второй передаче. Здесь же такие фокусы удаются даже без особого на то желания, причем исключительно с помощью ручки «газа». При ускорении на второй передаче вы вполне можете почувствовать, как руль становится все легче и легче, после чего переднее колесо окончательно отрывается от земли. Странные тенденции начали появляться в мотоиндустрии. Сначала одни производители отказываются указывать сухую массу своих новинок, теперь Suzuki делает вид, что максимальная мощность новой «шестисотки» – не настолько важный параметр, чтобы тратить на него лишнюю строчку в таблице характеристик. Вот и приходится судить о ней, основываясь исключительно на собственных ощущениях. Согласно этим самым ощущениям, особой разницы с конкурирующими моделями обнаружить не удалось. Думаю, что динамометрический стенд покажет максимум две-три «лошади» в ту или иную сторону. Зато инженеры серьезно улучшили характеристики на средних оборотах. Применительно к «шестисотке» это означает, что, открутив ручку до упора в районе 5000 оборотов, приходится ждать, пока мотор оживится, не очень долго, а просто долго. Потому что, несмотря на некоторое улучшение «середины», настоящая жизнь все равно начинается после отметки «12000». По крайней мере, так это ощущается на треке. В городских же условиях такая прибавка должна сделать неторопливую езду более приятной.
Недалек тот день, когда Suzuki начнет устанавливать свои любимые трехрежимные переключатели режимов работы двигателя на скутеры и лодочные моторы начального уровня. По крайней мере, там они будут выглядеть не более абсурдно, чем на радикальной «шестисотке». На собственном GSX-R1000 за сезон я включал режим «B» один раз, для пробы. Применение для «С» нашлось только при переезде по засыпанной снегом обледеневшей дороге на зимнюю стоянку. В остальных случаях, в том числе и под дождем, вполне хватало включения повышенной передачи и аккуратного управления ручкой «газа». Для каких целей переключатель поселился на GSX-R600, я так и не понял. Режим «В», в отличие от «литра», там сделали реально работающим. При его включении создается впечатление, что отключился один из цилиндров. На низких оборотах динамика разгона напоминает о старом добром «ВАЗ-2106», на высоких – о среднекубатурном скутере. Включив «С», я был готов к тому, что при открытии «газа» мотоцикл будет тормозить. И действительно, если поехать в подъем со встречным ветром, можно будет добиться такого эффекта. На ровном же месте «гисер» просто отказывается реагировать на поворот ручки «газа». Ее можно выкручивать до упора, бросать сцепление, отталкиваться от асфальта ногами, все равно фура с двумя прицепами уедет от тебя со светофора, как от стоячего. Такой режим, возможно, пригодился бы для обучения вождению людей, ни разу не садившихся на мотоцикл. Но я не думаю, что хоть одна мотошкола купит для этих целей дорогой и хрупкий аппарат.

Зато для обучения трековой езде GSX-R600 подойдет идеально. В нем нет звериной мощи, которая позволяет владельцу «литра» наверстывать утерянные в поворотах секунды за счет открытия «газа» на прямых. Зато легкая машинка позволяет куда быстрее проходить эти самые повороты. К тому же в них можно намного раньше открывать «газ», куда меньше рискуя «сорвать» заднее колесо и устроить себе обзорную экскурсию над треком на высоте птичьего полета. Проскальзывающее сцепление отличается прекрасной работой: на торможении без «перегазовки» можно смело сбрасывать вниз две передачи. При этом настроено оно так, что заднее колесо не блокируется, но ощутимо тормозит.
В этом месте следовало бы пару абзацев посвятить особенностям работы подвески. Но, что удивительно, писать про нее нечего. Это означает, что инженерам удалось добиться настолько четкой работы, что на нее просто перестаешь обращать внимание. На треке присутствовали все виды трудностей, которые только можно себе представить: бугры в зонах торможения, перепады высот, очень быстрые и очень медленные повороты. И ни в одном из этих мест мне не приходило в голову что-то подкрутить в вилке или амортизаторе.
Как она поведет себя в городе, сказать трудно. К сожалению, уличная езда в программу теста не входила. Но по аналогии с заточенной под трек подвеской «старшего гисера», которая прекрасно показала себя и на дорогах общего пользования, можно предположить, что и здесь все будет нормально. Какие перспективы ждут мотоцикл на рынке? С одной стороны, производителю не удалось реализовать чего-то сверхвыдающегося, что заставило бы потенциальных покупателей «шестисоток» пройти мимо салонов «Хонды» или «Ямахи» и понести свои денежки дилерам «Сузуки». С другой, конструкторы довели аппарат до практически совершенного состояния, так что конкуренты тоже не смогут ему противопоставить что-то серьезное. Так что GSX-R600 вернул рынок в равновесное состояние, при котором все остаются при своем. По крайней мере, до следующей премьеры.

Suzuki GSX-R600 (2011): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Долгие годы GSX-R 600 не менялся, лишь некоторые элементы и дизайн улучшались (а иногда - напротив, нет). Но завод объявил, что обе модели 2011 года - абсолютно новые. При ближайшем рассмотрении убедились - это так: от носа до хвоста - шасси, двигатель, подвески, - все изменено и первые впечатления от этого остались весьма позитивные.

Тест-пилоты итальянского Moto.it отправились в Альмерию, чтобы проверить теорию о светлом будущем "джиксера". Circuito de Almeria - один из тех треков, где принято тестировать новую технику. 4-километровое кольцо в 13 поворотов изобилует различными типами виражей, а на почти километровой стартовой прямой можно выжать из двигателя максимум возможностей.
Первое, за что цепляется глаз - новые, непривычные линии "джиксера". Без сомнений, фамильные черты модели сохранены, но пропали несколько острых углов, создававших некоторый диссонанс. Гораздо важнее, что мотоцикл стал более компактным. "Хвост" купирован на 20 мм, из-за чего весь байк выглядит четче. Восемь основных элементов обвеса изменены и облегчены, все вместе - на 3.4 кг!
Алюминиевая рама из сваренных блоков похудела на 1350 граммов за счет снижения толщины стен и уменьшения в длине на 15 мм. Колесная база всего 1385 мм. Вилка сбросила почти 2 кило. С 2010 года в Suzuki на GSX-R ставят картриджный 41-мм "перевертыш" Showa с лучшим набором настроек в базовой комплектации. В общем же, GSX-R600 потерял более 9 кг массы, и теперь в снаряженном состоянии весит 187 кг.
Некоторые жалуются на недостаток пространства за рулем "шестисоток". Здесь же места более чем достаточно даже для высокого человека. Можно подкорректировать высоту подножек и угол наклона рычагов - персонифицировать свой мотоцикл. Даже пассажир чувствует себя как дома! Но для Suzuki наличие второго места - нагрузка, связанная с канонами гражданского мотоциклостроения. Прежде всего, это Supersport. Но если появляется необходимость транспортировки "тела", такая возможность есть и "тело" не будет жаловаться на тяжесть в конечностях и ломоту в спине - эргономика на высоте.
Полигон Альмерии отлично подошел для нашего "джиксера". В дополнение к облегчению байка, Suzuki добились заметного улучшения отклика в середине оборотов, что сделало GSX-R600 очень проворным. Стоит тронуть кнопку стартера, и 4-цилиндровый двигатель начинает дышать ровно и глубоко. И очень тихо! Новая модель заточена для соблюдения всех европейских норм по шуму и выбросам, поэтому на холостых оборотах, в хорошо изолированном шлеме может показаться, что двигатель не работает вовсе. Все меняется, стоит только открутить ручку газа - "джиксер" заливается громким, пронзительным визгом, от которого по спине в поисках бомбоубежища начинают бегать мурашки. Три желтые цифры на приборной панели очень быстро сменяют друг друга, а белая лампочка сигнализирует о достижении предельных оборотов.
Suzuki заявляет лишь о небольшом увеличении мощности, относительно прошлогодней модели: 123 л.с. при 13500 об./мин и 69.6 Нм при 11500 об./мин. (было 122 л.с. и 68.6). Но главная фишка не в табунах, а соотношении мощности к массе. Ведь теперь это соотношение составляет 0.66 л.с./кг - на 0.02 больше, чем у лидеров рынка Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR. Блок управления двигателем снабжен компьютером с возможностью выбора одной из двух программ пилотажа - варианты для езды по шоссе и недостаточно зацепистым покрытиям и снятия полной мощности. В инструкции к мотоциклу настоятельно рекомендуется начинать езду со "слабого" режима и переключаться на второй, лишь прогрев резину.
4-поршневые суппорта тормозов - не украшение, а самодостаточный инструмент. Постоянный поставщик Tokico уступил место более спортивным Brembo. Радиальные суппорта этой компании легче на 200 граммов каждый. Задние машинка и суппорт мигрировали с литрового "джиксера" - эти Nissin на 262 грамма легче стоковых Tokico, установленных на модели 2009 года.
Похудеть разом на 9 кг - все равно, что вернуть себе молодость. А в нашем случае, мотоцикл еще и приобрел некоторую спортивную форму за счет уменьшения базы. В случае с "джиксером", это сказалось кардинально на управляемости и динамике. Реактивный, но гораздо более стабильный в поворотах! Вот как это можно описать двумя словами. Благодаря неплохому выбору базовых покрышек (Bridgestone BT-016), на выходе из виражей GSX-R600 полностью контролируется, четко "читается" и прогнозируется. Заднее колесо всегда на линии, даже при самом жестком торможении.

Техники Suzuki порекомендовали нам слегка изменить настройку вилки, на один клик закрутив настройку сжатия. В результате удалось уменьшить радиус поворота и лучше загрузить заднее колесо. Одного круга по автодрому хватило, чтобы понять: теперь газ можно открывать раньше!
Установленное в базовой версии проскальзывающее сцепление, на удивление, работает очень четко. Переключение передач стремительное, а работа короткоходным рычагом сцепления легкая. В Альмерии самыми ходовыми являются 2-3 передачи, а это значит, ехать приходится на средних и высоких оборотах. Благодаря улучшенным характеристикам мотора, разницы в линейности отдачи энергии практически не ощущается.
Возможно, это и есть одна из основных фишек, но нам кажется, главное - другое. В Suzuki наконец-то подошли к вопросу создания среднекубатурного спортбайка со всей ответственностью. Все элементы отделки выполнены филигранно. Даже пластик. Если не приглядываться, элементы облицовок кажутся сделанными из карбона. Управление электронными системами просто и понятно.
Трудные времена заставляют компании шевелиться. Дом Хаммамацу дал нам надежду, что впервые за несколько лет, их мотоциклы смогут конкурировать с заполонившими все и вся "синими" и "красными". Новые цвета прогресса - сине-белые! Но в отличие от соперников по индустрии, в Suzuki сделали ставку не на сложные электронные компоненты, а на улучшение механических свойств техники. В конце концов, это моторный спорт!

V G F T O
тест драйв Suzuki GSX-R600
Добавлено: 5-08-2016, 18:03
1
4 384

Комментарии (1)

avatar
0

Чистый спорт. Многие мои знакомые отмечают, насколько он компактный и уютный. 150 «лошадей». И хотя весь этот табун спрятан в рядную четверку, тянет он очень уверенно и ровно, но только до 8000 оборотов. Дальше японским инженерам, видимо, «надоело мазать масло крутящего момента на хлеб, и они стали класть его жирными кусками». Собственно, именно выше 8000 и понимаешь, где и как живет этот двигатель. Разумеется, езда на таком мотоцикле - чистое самолюбование с оттенками мазохизма.

В городе спорт - один из самых неудобных мотоциклов. Крайне напряженная посадка моментально отдается в спине и руках, как только снимаешь ноги с подножек. Допустим, что ваша спутница оценила увлечение мотоциклом и попросила прокатить ее. Ну, разумеется, сначала вы купили ей полный экип… И вот настает момент, когда ей нужно сесть на мотоцикл, и это спортивный мотоцикл. Посадите ее мысленно в гинекологическое кресло, а теперь переверните кресло вместе с ней вверх ногами. Вот в таком положении придется передвигаться на «джиксере» вашей подруге.

Добавить отзыв/комментарий

Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Наверх