Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX650F

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX650F. Сравнение с Honda CBF600S.

Suzuki GSX650F: Тест-драйв

Когда этот мотоцикл появился на свет, из уст владельцев Suzuki GSX-R1000 K5 вырвались тысячи проклятий, которые разом были «отправлены» в корпорацию Suzuki. Где это видано, чтобы какая-то замшелая «чахотка» с некоторых ракурсов была совершенно неотличима от породистого «литрового» спортбайка!
Понять разгневанных спортбайкеров легко — спереди Suzuki GSX650F… хм, слишком «подробно» повторяет дизайн грозного Suzuki GSX-R1000 K5: та же фара характерной формы и те же «ноздри» воздуховодов. Отличить новинку и «Джиксер» в зеркалах заднего вида очень непросто.

Уже много лет имя Katana ассоциируется не с культовым мотоциклом начала 1980-х, образ которой создали Ганс Мут, Ян Феллстром и Ганс-Георг Кастен из южно-баварского дизайн-бюро Target Design, а с относительно бюджетным вариантом для желающих получить машину с внешностью спортбайка и комфортом спорттуриста без переплаты за «совершенные технологии». Дебютировавший осенью 2007 года Suzuki GSX650F — духовный наследник последних «катан», даже несмотря на то, что мотоцикл потерял имя собственное и теперь зовется просто GSX650F. Концепция аппарата прежняя: стальные рама и маятник, простые подвески, тормоза с «традиционным» креплением суппортов — все, что укладывается в рамки штампа «дешево и сердито». Разве что двигатель теперь с системами жидкостного охлаждения и впрыска топлива.
Однако если мотоциклы семейства Katana предыдущих поколений были по большей части самостоятельными моделями, то нынешний GSX650F — это незначительно модифицированный и «закамуфлированный» Bandit 650 образца 2007 года. Отличия от «криминального» прародителя минимальны: полный комплект облицовок а-ля GSX-R, перепрограммированный блок управления двигателем, перенастроенные подвески. А в остальном.
Если особо не вдумываться, то не понятно, зачем вообще нужно было создавать отдельную капотированную версию «Бандита» и объявлять ее самостоятельной моделью, учитывая, что вариант с полуобтекателем уже был «изобретен». Да и большим спросом ушедшая на покой Katana в Европе не пользовалась. Но, как говорится, кто водит финансовый отдел в ресторан, тот всю корпорацию и танцует. А кормят всех, по традиции, Соединенные Штаты, где за технику такого класса потребители готовы голосовать «вечнозеленым». Главное ведь что? То, что выглядит богато и с претензией! Мелочи вроде «едет — не едет» янки мало волнуют. Поэтому создание GSX650F имело смысл — хотя бы для удовлетворения аппетитов самого большого рынка на планете.
Еще один «привет» от спортивного семейства Suzuki Motor Co. — приборная панель мотоциклов GSX-R 600/750K6. Неплохой выбор, в ней есть буквально все: от указателей уровня топлива и номера выбранной передачи до блинкера. Едва ли одной только установкой приборов от спортбайка, словно взмахом волшебной палочки, можно превратить обыкновенную тыкву в скоростную карету. Особенно если учесть, что эргономика GSX650F точно такая же, как у Bandit 650: рама, бензобак, руль, сиденье… Хотя нет, сиденье у новинки все-таки собственное и, кстати, весьма удобное. Посадка за рулем GSX650F, я бы сказал, почти классическая и совсем не похожая на спортивное «я — креветка»: ноги согнуты умеренно, спина прямая, руки — тоже. Только сел за руль — отчаянно захотелось отправиться в дальнобой! Уж очень мотоцикл к этому располагает. Правда, перед дальней дорогой я бы чуть опустил руль.
Если на спортбайках Suzuki этих суппортов казалось недостаточно, то на колесе GSX650F они выглядят очень даже уместно. Как и шасси, двигатель GSX650F почти идентичен тому, что устанавливается на Bandit 650: современный 656-кубовый силовой агрегат с верхними распредвалами, 16-ю клапанами, жидкостным охлаждением и фирменным «сузучьим» впрыском топлива с двумя заслонками (Suzuki Dual Throttle Valve). Естественно, не обошлось и без здоровенного катализатора под «брюхом», но без него нынче никуда.
Удивительно, что этот «сузукин сын» абсолютно не провоцирует пилота и вообще ведет себя так, что хочется положить на бензобак подушку и немного подремать. Ехать на GSX650F, пытаясь превысить скорость звука или играть на дороге в шашки, не было никакого желания! И вроде бы и двигатель не самый слабый — компания Suzuki обещает 85 л.с. Да и замеры на динамометрическом стенде показали схожие результаты, 75 сил на колесе. Но, вспоминая старенький GSF400 Bandit Limited 1991 г. в., хочется изобразить умный вид и поучительно сказать, что хотя мощность 400-кубового моторчика значительно меньше (59 л.с.), жизненной энергии в нем было не в пример больше.
Зато в отличие от 400-кубового двигателя силовой агрегат GSX650F тянет с самых «низов» и без приступов эпилепсии, с неплохой «полкой» крутящего момента в промежутке 4000—8000 об/мин. Для езды по городу это несомненное достоинство. А благодаря легкому и информативному сцеплению рука не отсыхает даже после целого дня толчеи в дорожном потоке.
Невзирая на то, что двигатель GSX650F не располагает к агрессивной езде, «зубки» у этого мотора все-таки есть. Стоит лишь резче крутануть ручку «газа» и загнать стрелку тахометра к отметке 12 500 об/мин, когда срабатывает электронный ограничитель. Правда, с 9500—10 000 об/мин начинается заметный спад крутящего момента, но это вполне ожидаемо. Если активно «крутить» мотор и быстро перебирать все шесть передач, мотоцикл довольно бодро разгоняется до 210—215 км/ч по спидометру, что соответствует реальным 200 км/ч (данные с GPS-навигатора). А из-за «джиксероподобной» облицовки, ради которой и наладили производство псевдоспортсмена, даже на высоких скоростях ветер почти не донимает пилота.
Если обрисовать управляемость мотоцикла одним словом, лучше всего подойдет «стабильность»: просто, непринужденно, без изысков и. стабильно. Нужно ехать прямо — пожалуйста. Нужно пройти по дуге, не вихляя «задом» — тоже без проблем. Нужно ускориться на выходе из поворота — и так можно! При этом эластичность двигателя позволяет не отвлекаться на такие мелочи как выбор нужной передачи. Главное — не переусердствовать в проверке границ «терпения» мотоцикла и его возможностей. Как только переходишь Рубикон, первой сдается вилка, которая становится гуттаперчевой и «тянет» за собой всю остальную ходовую. Да и чего, собственно, ожидать от стальной рамы со стальным же маятником и простенькими подвесками без какой-либо прогрессии характеристик!
Тормоза GSX650F получил по наследству от старых поколений GSX-R. Обычные тормоза, простые и без изысков, требуют чуть больших усилий на рычагах, чем хотелось бы, и немного «задумчивые». Но на это можно не обращать внимания, потому что обратная связь довольно внятная — а это намного важнее.

На картодроме никаких откровений. Езда на «Лидере» лишь подтвердила: все спортивные образы и фантазии лучше оставить дома и не строить из себя быстрого парня, потому что фара с приборной панелью от «гиссера» отнюдь не ускоряют и управляемость не улучшают… Ждать от обычного городского мотоцикла чего-то сверхъестественного на узком и вертлявом картодроме — пустое занятие.
Пока я размышлял о смысле жизни и о переоценке ценностей, Владимир, как обычно, изображавший грозного японского мастера ночных вылазок, одетый во все черное, занялся своим любимым занятием — езде на заднем колесе. Через пару-тройку удачных wheelie он вернул Suzuki со словами: «Только со сцепления и только на первой поднимается — никуда не годится…»
Когда-то за характерное оформление радиаторной решетки «Жигули» седьмой модели в народе прозвали «ХБМ», что расшифровывается как «Хочу быть Мерседесом». Несомненно, от такого доморощенного «тюнинга» творение советских конструкторов к машинам из Штутгарта ближе не стало. Зато какую популярность приобрел хромированный элемент декора! До сих пор каждый уважающий себя «шахид-таксист» считает долгом всей жизни прикрутить на свой «звездолет» эту блестящую «мульку» — и не важно, что нормально разгоняется «Таз» только при спуске без парашюта из верхних слоев атмосферы. Зато каков внешний эффект!
Конечно, сравнивать Suzuki GSX650F с «народным» авто некорректно, но идея та же: как ни старается новая модель быть похожей на своих спортивных соседей по конвейеру, дотянуться до них ей не удается. И пусть вас не вводит в заблуждение многообещающий «гоночный» вид — это все тот же Suzuki Bandit 650, мягкий, приятный и покладистый. Но кто сказал, что это плохо?...

Suzuki GSX650F: Сравнительный тест-драйв с Honda CBF600S

Есть мотоциклы, в которые влюбляются с первого взгляда или после первой занимательной истории, в которой они стали главными героями. Классическая любовь с первого взгляда, в общем. А есть такие, которые не вызывают особых эмоций при взгляде на них и особо не впечатляют своими техническими данными.
В результате последние игнорируются в пользу более мощных и модных, даже нами, мотожурналистами. Жаль, потому что если их опробовать, переступив через предубеждения, то от таких «серых» на первый взгляд мотоциклов больше не хочется отказываться.
В чем причина? Они легки, интуитивны, удобны и имеют достаточно пыла для того, чтобы дать вам «оторваться» на дороге, но без получения лишнего стресса, когда надо подавлять «лишние» лошадиные силы.

Но хватит философствовать, пора детально рассказать о наших «подопытных»: CBF600S и GSX650F.
Внешний вид у Honda – классический и гармоничный, а у Suzuki – более спортивный, он смахивает на сегодняшние GSX-R, что пошло во вред индивидуальности, ранее присущей «округлой» предыдущей модели. Хотя, впрочем, на обоих неоклассиках конструкторы предпочли практичность и удобство изысканному дизайну.
Несколько примеров: широкие и не очень высокие сиденья, удобные и для водителя, и для пассажира; подножки – с резиновыми накладками; боковые ручки для пассажира у Honda и задняя «дуга» – у Suzuki.
У обоих руль достаточно широк и слегка наклонен к водителю, как у нэйкедов, а заднее колесо не распространенное, «на 180», а более управляемое, шириной 160 мм. У Honda в «базе» – система интегрального торможения (CBS) и ABS – полезный, ненапрягающий и хорошо отрегулированный девайс.
Графика и очертания Suzuki напоминают «Джиксер», но в седле от «Бандита» удобнее, благодаря широкому рулю и удобному сиденью. Кроме того, защита от ветра гарантирует длинную приятную дорогу.
На обоих мотоциклах поперечно установлен 4-х цилиндровый двигатель. Мотор у Honda – более компактен, но несмотря на то, что его прототип - спортивный двигатель CBR600RR, он более универсален для использования на любых оборотах благодаря новой топливной системе и форме труб впуска и выпуска. Крутящий момент «растянут» по всей области оборотов, что делает двигатель «всегда готовым» к разгону, но это обошлось потерей 42-х л.с.
GSX650F в сущности – защищенный от ветра вариант классического Bandit’а и использует его продвинутый «жидкостный» двигатель, проверенный нами еще в 2007 году.
Мотоциклы располагают уверенной тягой с самых низов и этому способствует (в том числе) хорошая коробка передач. Она точна у обоих мотоциклов (но у GSX’a она более жесткая). Сцепление, мягкое во включении, не перенапрягает кисть при длительном городском совании по пробкам.
Чтобы водитель почувствовал энергию моторов, их коленвалы должны вращаться быстрее 6-ти тысяч оборотов в минуту. У двигателя Honda характер более дорожный, он отлично разгоняется на средних оборотах и энергично «вытягивает» мотоцикл из поворотов.
Двигатель Suzuki больше любит высокие обороты и эффективнее для спортивного стиля езды.
«Это мотоциклы для тех, кто на самом деле ездит на мотоциклах». Этот каламбур точно передает суть: чтобы путешествовать, на баке можно закрепить сумку с помощью магнитов, а маленький багажник сзади не испортит очертаний. Мягкие боковые сумки также легко добавить, нельзя только прислонять их к выхлопной трубе, особенно на Suzuki, у которого она больше поднята кверху.
У обоих подвески регулируются по преднатягу пружин (у GSX-F, кроме того, и отбой амортизатора), что позволяет подогнать настройки под нагрузку (пассажира и багаж).

Вилки обоих мотоциклов дают возможность отличного компромисса: сглаживают самые жесткие неровности и достаточно сдержанны в экстремальном вождении.
Защита от ветра водительского места тоже похожа. Подножки у обоих не сильно сдвинуты назад и расположены достаточно низко, обеспечивая удобное положение ног. Но на Suzuki водитель чувствует себя комфортнее: это заслуга более широкого бака, вдоль которого удобнее располагаются ноги.
Suzuki и Honda сбалансированы в ходовой части и сильны своими 4-х цилиндровыми двигателями, которые полностью удовлетворяют потребности владельца. Что касается торможения, у CBF очень удачная система, подходящая новичкам. Более агрессивна, но все равно управляема система торможения у GSX-F.
На длинных перегонах двигатель у обоих работает, не доставляя беспокойства. Honda предлагает пассажиру боковые ручки и более мягкое седло. У CBF четыре варианта цвета: черный, красный, светло-серый и темно-серый. И только два у GSX-F: бело-синий и черный.
На крутых поворотах CBF проворнее и подвижнее, учитывая, что 16 кг разницы с GSX-F дают о себе знать скорее именно на малых скоростях. Suzuki лидирует в быстрой езде, прежде всего благодаря мотору и переднему колесу, которое с точностью следует по траектории. Тормоза у GSX-F сильнее и эффективнее, результаты теста подтвердили это, но правда и то, что система CBS/ABS у Honda работает лучше, когда под колесами неидеальное покрытие и во время «торможения в панике», когда водитель жмет на тормоза резко и «со всей силы».
На дороге они не пушинки, а использованные в них материалы – не такие дорогие и легкие, как на «спортах». Снаряженный вес Suzuki нам кажется немного избыточным для мотоцикла этой категории: даже учитывая полный обвес (вместо «половинки» у Honda); на 16 кг больше – это достаточно много. Это – из-за более компактного двигателя и алюминиевой рамы Honda (у GSX-F рама стальная). Распределение веса у Suzuki больше нагружает переднюю часть, что в какой-то мере объясняет его большую устойчивость в повороте. Suzuki на первом месте при разгоне и обгоне – его двигатель сильнее. Несмотря на то, что его вес больше, у него нет ABS и системы CBS, Suzuki победил в торможении (но за рулем был профессионал).