Тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder M1800R (Boulevard M109R)

Тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder M1800R (Boulevard M109R) от Авто.Мэйл.ру. Сравнение с Yamaha XV1900 Midnight Star.

Suzuki Intruder M1800R (Boulevard M109R): Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру

Каюсь, меня всегда привлекали мотоциклы в чопперной стилистике. И не то что бы я мечтал о конкретной модели мотоцикла, но стандартный набор классических стереотипов «зацепил» в свое время и меня. Гинекологические выносы подножек, «дрэг бар», темные очки и залитые солнцем просторы Калифорнии. Кто из отечественных мотоциклистов не мечтал о таком?

Но, оседлав «чоппероид» в реальной, душной и забитой автомобилями Москве, мой энтузиазм заметно поутих. В реальном мире мотоциклы этого класса оказались слабосильными, медленными и жутко неудобными архаичными чудовищами. Калифорнийская картинка с чоппером на переднем плане в моей голове как-то сразу потускнела. Я понял, что это, как говорится, «не мое». Пока плотно не столкнулся с относительно молодым классом мотоциклов: power-круизеры. Именно они, скроенные по классическим канонам, но имеющие современную техноначинку, привлекли меня своей универсальностью. Этакие спортбайки в мире рогатых рулей и толстых задних покрышек. Мощные и управляемые, на дороге не уступающие даже спортивным мотоциклам. При этом сохраняющие свой аутентичный вид. Одним из ярких представителей этого семейства стал Suzuki M1800R Intruder (для американского рынка Suzuki Boulevard M109R).
Блестящий, огромный как межконтинентальная ракета Intruder удивляет своими размерами. Вокруг этого мотоцикла вполне можно проводить экскурсии стой он, например, на Красной площади в Москве. «Уважаемые гости столицы, слева вы можете видеть мавзолей В.И. Ленина поражающий своей монументальностью. Справа же расположился не менее грандиозный Suzuki M1800R Intruder». Безразмерная капотированная фара, гигантский бензобак и великолепное 240-е колесо придают мотоциклу неповторимый облик. Причем смешение стилей совершенно не портит Suzuki Intruder, напротив, в нем гармонично уживаются как «классика», так и «техно». Часть деталей мотоцикла вполне традиционна. Выхлоп, сиденье, двигатель, руль, приборная панель и бензобак выполнены по всем классическим «чопперным» канонам. И они отлично уживаются с современными литыми колесными дисками, оригинальной фарой или острым и агрессивным задним «охвостьем».
Мотоцикл просто огромен. Но, не смотря на свои пугающие габариты и смешение стилей, он удивительно гармоничен. В его внешнем виде нет порой присущего японским чопперам кичливого подражания американским мотоциклам. Suzuki выглядит абсолютно оригинальным и законченным продуктом. И кстати, в отличие от многих японских конкурентов, Intruder почти весть сделан из «железа». Минимум пластика и силикона. Только честная мужская тяжесть стальных деталей.
Даже с оглядкой на чопперные корни, мотоцикл удивительно приятен в обращении. Его эргономика логична и понятна. Ничего лишнего. Сидеть за рулем удобно, и, несмотря на свой средний рост, я без проблем дотягивался до всех органов управления. Несмотря на его гигантские размеры, мотоцикл удивительно удобен. Мне не понравилось чрезмерное усилие на рычаге сцепления, но на настоящем «мужском» мотоцикле оно должно быть именно таким. Смутила неоднозначная информативность расположенного на бензобаке спидометра, но это решение довольно типично для мотоциклов такого класса. Зато в приборной панели присутствует индикатор включенной передачи. Мелочь, а приятно. Вообще, по степени своего электронного оснащения «нарушитель» обогнал многих одноклассников (про заокеанских коллег я вообще молчу) Судите сами: SDTV, SASS, ISC, SCEM, SET. Такой перечень незримых «помощников» сделает честь любому туристическому мотоциклу.
Сердцем Intruder-a служит самый мощный и объемный мотор, какой корпорация Suzuki когда-либо устанавливала в свои мотоциклы. Речь идет о V-образной 1783-кубовой силовой установке с углом развала цилиндров в 48 градусов. В двигателе, кстати, трудятся огромные поршни — рекордсмены диаметра 112 мм. В Suzuki уверяют, что это самые большие поршни среди мотоциклов всех мировых производителей, а заодно и самые большие среди легковых авто. Странно, но мотор при большем объёме, обладает меньшим ходом поршня, чем у своих предшественников. У M1800R ход составляет 90,5 мм против 95 мм, например, у VZ1600 или 96мм у VL1500.
Внешне силовая установка, естественно, копирует харлеевские моторы, но начинка традиционно технологичней американской. Обязательное жидкостное охлаждение, двухвальные четырехклапанные головки цилиндров и система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками и одной форсункой на цилиндр. К тому же, у двигателя надежный комбинированный (цепной и шестеренчатый) привод распредвалов. Форсирован мотор довольно умеренно 125 л.с. при 6200 об/мин. Все в угоду Его Величеству Крутящему Моменту: 160 Н*м. Такой момент позволяет безболезненно трогаться даже с третьей передачи. И при этом мотор довольно эластичен. На высших передачах можно сбрасывать и открывать газ почти до нулевых скоростей, двигатель все переносит стоически, не пытаясь заглохнуть и затрястись в припадке старческого «кашля». Но красная зона тахометра на 7500 об/мин откровенно намекает, что ласковый и мягкий «толстячок» может вполне напрячь мускулы и показать, на что он способен. Если смелее откручивать ручку газа, мотоцикл становится очень динамичным. Разгон от 0 до 100 км за 4 секунды. Очень неплохо для такого увальня! Старт, с пробуксовкой первая, вторая и на спидометре уже 140 км/час. Иногда складывается ощущение, что мотоцикл оснащен электродвигателем, так ровно он разгоняется, без каких-либо паразитных рывков и дерганий, мощно и быстро как магистральный электровоз.
Управляется круизер на удивление легко. Стандартная перекладка из стороны в сторону (например, при объезде открытого канализационного люка) не заставляют райдера прилагать хоть сколько-нибудь значащие усилия. Несмотря на серьезный вес мотоцикла, все происходит очень непринужденно. «Запилить» в поворотах подножки ему не составляет совершенно никакого труда. Складывается ощущение, что мотоцикл легче, чем он есть на самом деле. Но пребывать в блаженном состоянии вы будете до тех пор, пока вам не придется остановиться. Вот тогда-то и чувствуются его совершенно нескромные 347 кг сухой массы. На месте маневрировать на таком мастодонте под силу только физически развитым людям.

Тормоза Tokico на Suzuki вполне работоспособны. Сзади трудится один 275 мм диск с 2-поршневой плавающей скобой, а спереди обосновались механизмы от GSX-R 1000. Это, конечно, не эталонные узлы, но два 310-миллиметровых диска и 4-поршневые радиально закрепленные суппорты на power-круизере работают отменно. Если пользоваться обоими тормозными механизмами, то круизер вполне сносно останавливается по первому требованию, несмотря на свой вес.
Коробка передач, на мой взгляд, работает довольно грубо. Ход лапки переключения передач слишком велик. При переключениях на разгонах в недрах двигателя ощущается довольно сильный удар. Правда, стоит отметить, что при этом нет в КПП «ложных» нейтралей, как на мотоциклах HD и передачи не стремятся вылететь из положенного места, как на Yamaha. Вообщем, работа коробки передач четко соответствует «мужскому» и брутальному имиджу мотоцикла.
Подвеска на мотоцикле вполне рабочая. В отличие от многих конкурентов, она работает, и этого достаточно в большинстве случаев. При городской эксплуатации пробоев не наблюдалось. Мотоцикл довольно корректно преодолевает все неровности асфальтового покрытия. Задний, вполне приличный моноамортизатор мотоцикла не позволял ему фривольно вихлять кормой на асфальтовых волнах, коих на московских дорогах появилось в достатке. Переезд через «лежачих полицейских» также происходил без эпилептических содроганий и кривляний. Вообщем, довольно работоспособная подвеска, разумеется, в рамках своего класса. Хотя, если честно, я бы вместе с Suzuki M1800R Intruder продавал бы билеты в страну, где есть длинные прямые и, главное, ровные дороги. Это, пожалуй, его стихия.
Скажу честно, мотоцикл мне понравился. Действительно понравился. Несколько дней мы с ним не расставались ни на секунду. Поездки по забитому автомобилями городу показали, что, несмотря на гигантские размеры, он вполне себе подходит в качестве разъездного транспорта. Удобное сидение, приятная эргономика. Большой вес компенсируется мощным двигателем с ровной и линейной отдачей. При этом Intruder совершенно не пасует в светофорных импровизированных гонках. Мотоцикл привлекает внимание окружающих. На нем очень тяжело затеряться в толпе. Он просто нарушает сложившиеся стереотипы о скучных и убогих японских мотоциклах. В нем есть своя харизма с налетом хулиганской брутальности. Он просто нарушитель! Нарушитель спокойствия!

Suzuki Intruder M1800R: Сравнительный тест-драйв с Yamaha XV1900 Midnight Star

Когда-то «японакастомы» подражали Harley в мелочах. Потом – максимально. Сейчас они уже совершенно самостоятельный класс, и их создатели уже почти не обращают внимания на «первооснову».
Типичный покупатель мотоцикла в Америке не молод, и тенденция эта усугубляется. Собственно говоря, он молодеть и не мог, ибо лица всё те же. Имя им – бэбибумеры. (Нет, не BMW 1-series, как некоторые подумали, а лица американской национальности, родившиеся во времена «бэби-бума», то есть 1945–55 г. р.). В юности с тоской взиравшие на своих сверстников, тусивших в рядах хиппи и приобщавшихся к вольностям жизни (а некоторые и сами, правда, ненадолго, «поприобщались»), они всё-таки исполнили наказы папеньки с маменькой и нашли свою «американскую мечту», преуспев тем или иным образом. Наконец, у них есть деньги и даже свободное время, чтобы их потратить. На что? Да на то, на что не могли в юности. Не на «кокс», конечно, и не на Fender Stratocaster. А на «моторизованную мечту».
Причем – подчеркну – мечту, то есть то, что осталось в воспоминаниях без омрачения суровой действительностью в виде коварной управляемости, вечносыпучести моторов и т. д. Именно бэбибумеры превратили хотроддинг из контркультуры белых гетто в индустрию изготовления запредельно дорогого стеклопластикового новодела. Именно из-за них чопперы стали уделом не немытых байкеров, а истеблишментов всяческих в косухах от «версась» и «хюгобоссов».

И именно на бэбибумерах делают основные деньги абсолютное большинство мотопроизводителей, представленных на американском рынке. В первую очередь, конечно, Harley. Но для многих, уверовавших в новые ценности американской демократии типа политкорректности, весьма привлекательным оказывается предложение японских конкурентов, на поверку оказывающееся не менее интересным не только в финансовом, но и во всех прочих планах. В результате японцы по части больших круизеров в последние годы конкурируют не столько с Легендой, сколько между собой. Таковы и два новичка, решивших отстоять позиции Suzuki и Yamaha в битве с хондовским VTX1800 и кавасачьим VN2000.
Так какой же мотоцикл нужен бэбибумеру? Правильно, большой (очень большой!) и с ломовой тягой на «низах», как у чопперов их молодости. В действительности, и того, и другого должно быть ещё больше, ибо, как я уже говорил, старичкам свойственно всё идеализировать. И чем больше, тем лучше, что и привело к росту объёмов и размеров с каждой новой моделью.
Intruder 1800 и Midnight Star именно такие. Правда, обе новинки разработаны «с нуля». И обе исповедуют разную инженерную идеологию. Так, в Suzuki, оставив общую концепцию (точнее, конфигурацию) круизерного мотора, пошли путём внедрения современных технологий. И дело не только в жидкостном охлаждении (это на большинстве «Злоумышленников» норма жизни), но и в двухвальных четырёхклапанных головках, что для столь неторопливого транспортного средства скорее нонсенс. Но настоящее удивление вызвал у меня тот факт, что мотор при большем объёме, чем у предшественников, обладает… меньшим ходом поршня! (90,5 мм против 95 у VZ1600 и 96 у VL1500). На этом фоне две дроссельные заслонки на цилиндр уже кажутся нормой жизни, тем более что форсунок всего (для Suzuki это действительно «всего»!) по одной.
А вот мотор 1900-кубовой Yamaha – действительно, оплот консерватизма. Длинноходный, воздушный, нижневальный. Но клапанов по четыре на цилиндр (иначе зоны детонации в камерах сгорания превысят разумные пределы – не зря же четырёхклапанная схема нынче норма на не более «крутильных» дизелях грузовиков!), свеч по две, а балансирных вала аж четыре (по одной двухвальной системе с каждой стороны распредвала). Иначе как обуздать такой вибростенд, с его 118 мм хода поршня способный развалить любую ходовую часть? А дополнительную «середину» (хотя куда уж больше!) обеспечивает клапан EXUP на выпуске.
Схожая логика была и у шассистов. Да, зад подвески у обоих с моноамортизаторами, как и велит мода. Но передние вилки принципиально разные. У Suzuki – «перевёртыш», да ещё и с радиальными тормозами, конструкторы же Yamaha не искали от добра добра, и «роялстаровская» вилка с успехом перекочевала и сюда.
А вот рама Midnight Star более высокотехнологична: тоже трубчатая, дуплексная, но – алюминиевая. Впрочем, на пользу мотоциклу в целом это не пошло: 320 «сухих» кг – это даже чуть больше, чем у Intruder с его стальной рамой и жидкостным охлаждением. Впрочем, оба показателя вполне нормальные для столь огроменных аппаратов.
А мотоциклы, действительно, немаленькие, как немаленькие и их конкуренты (у VTX те же 1715 мм базы, а у VN2000 даже на 20 мм поболе). Схожи и многие другие параметры, а разница в конструкции всего «квартета» в данном случае – не более чем дань намёку на эксклюзивность каждого из них (и более чем прямому указанию на техническое превосходство перед Harley!). Чем же решили взять покупателя конструкторы новинок?

Известно чем – дизайном! На сей раз они внесли в уже типично «японокруизерные» черты мотивы автомобильного ретро. Дизайнеры Suzuki (наверняка, кстати, американцы: не держать в Штатах собственную дизайн-студию чревато проблемами на самом прибыльном рынке) вовсю «миксовали» дрегстерный дизайн с элементами «детройтского барокко», причём его середины: годов этак 54–56, когда все присущие стилю элементы оформились в полный рост, но ещё не превратились в карикатуру на самих себя. Ленточный тахометр, трапециевидная фара, минимум (по круизерным меркам, конечно) хрома – всё это было в молодости бэбибумеров. И так хорошо сочетается со стремительным силуэтом, содержащим в себе ультрасовременные «фишки» вроде светодиодного «стопаря» и заглушки пассажирского сиденья!
Создатели же Midnight Star прямо оперируют понятием Streamline – так назывался стиль поздних 30-х. Вытянутая фара, молдинги по капо… по бензобаку, глубокие крылья, опять же, минимум хрома – всё это оттуда, из автоавангарда начала-середины 30-х. Смотришь и просто улыбаешься, сколько аппаратов (и не только американских) ямаховцы успели «процитировать». Тут Cord 910, тут Ruxton, тут Delahae 135 от Figoni&Falaschi… Что ни образец – то икона «золотой эры», масс-продактс которой вовсю использовался в 50–60-е для строительства хот-родов. Для полного счастья не хватает только гофрированных накладок на выхлопные трубы – интересно, когда они появятся в каталоге аксессуаров Yamaha?
Да, «рок-н-ролльное детство ушло безвозвратно», но, сыграв на самой тонкой струнке души бэбибумеров под названием ностальгия, можно убедить их поправить бюджет не одного мотоконцерна. Причём, что потрясающе, в полной противоположности результатам подобных усилий их коллег-автомобилестроителей, чьи «неоклассики» вроде Thunderbird в последние годы потерпели крушение на рынке один за другим…