Тест-драйв мотоцикла Yamaha XV1100 Virago

Тест-драйв мотоцикла Yamaha XV1100 Virago от Моторевю. Обзор.

Yamaha XV1100 Virago: Обзор от Моторевю

Американский стиль в классическом японском исполнении – так можно охарактеризовать этот до сих пор популярный мотоцикл. Легкосплавные колеса, массивные банки спидометра и тахометра, все выглядит как «привет из 80-х». Мотоцикл не обманывает надежд – он действительно очень крепкий. Во всем. И надежный. Впрочем, есть у него одна особенность управления, не характерная для других чопперов: по своему поведению он больше напоминает классические мотоциклы, что можно считать безусловным плюсом. Немало XV 1100 колесит и по России, и только ленивый не знает, что, купив эту Virago, надо готовиться к ремонту стартера. Впрочем, это единственный серьезный недостаток удачной модели.

ДВИГАТЕЛЬ. Если, выбирая Virago 1100, вы вдруг заметите, что стартер не крутит двигатель, прокручиваясь вхолостую, не удивляйтесь – это вышла из строя его обгонная муфта. «Косяк», характерный даже для «свежих» экземпляров, проявляется на большинстве мотоциклов модели. Устраняется либо заменой обгонной муфты ($203), либо не слишком сложным «гаражным» ремонтом, который выполнят практически в любом нефирменном, но квалифицированном мотосервисе – муфта конструктивно идентична автомобильной. Другая особенность двигателя – отсутствие ограничителя максимальных оборотов. Этим нельзя пренебрегать, можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны прямо не съезжая с места. Случается, что это делают даже неопытные продавцы в салонах, желающие продемонстрировать клиентам, как весело «крутится» V2. Но случается, что такие «перекруты» вызваны желанием избавиться от перебоев в работе, которые возникают из-за неисправных свечей. Смело меняйте их, только не экономьте: двигатель Virago очень чувствителен к качеству свечей. И не забывайте про традиционную проверку двигателя воздушного охлаждения на дымность выхлопа, которая может быть вызвана плохим состоянием маслосъемных колпачков из-за перегрева.

ТРАНСМИССИЯ. Коробка передач на Virago нечеткая. Но это не означает ее неисправности. Карданный привод надежен, однако без масла в главной передаче, как вы понимаете, не работает. Шлицевое соединение с задним колесом выходит из строя редко.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла – эталон прочности. Встречались вдребезги разбитые экземпляры с абсолютно прямыми рамами. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет уже в первые годы эксплуатации мотоцикла. Увы, внешняя сторона вопроса очень важна для чопперов. Фара работает на «троечку».

ПОДВЕСКИ. Кроме слабодемпфированной передней вилки придраться не к чему. Вилка снабжена пневмоподкачкой, ее жесткость на скручивание увеличена дополнительным мостиком в районе переднего крыла, а характеристика задних амортизаторов вполне достойная. Главный враг – опять-таки коррозия. Ржавеют штоки амортизаторов и направляющие передней вилки ($260 за перо в сборе).

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Тормозные системы не соответствуют по эффективности для быстроходного мотоцикла, сказывается их разработка в 80-х годах. Скобы частенько закисают и требуют переборки. Легкосплавные колеса прочные и тяжелые, их главная проблема – коррозия.

МОДИФИКАЦИИ. Популярный мотоцикл выпускался практически без изменений. В 1996 году появилась модификация со спицованными колесами, не получившая широкого распространения.

Yamaha XV1100 Virago: Тест-драйв от Моторевю

«Зачем ты покупаешь этот хлам?» Подобные вопросы я слышал из уст многих моих друзей-мотоциклистов. На дворе был 2000 год, страна, словно река по весне, стремительно наполнялась японским секонд-хэндом, и в глубине этого потопа можно было отыскать вполне бюджетные экземпляры. Я же, измученный своим «Уралом», решил для себя больше никогда не связывать жизнь с продукцией отечественного мотопрома. У, попили кровушки! А тут по случаю предлагают чуть подуставшую 750-кубовую «вирагу» за те деньги, которые мог бы потянуть мой тощий кошелёк. Этот мотик я знал, как свои пять пальцев (работал в мотосервисе), это икона японского лёгкого чопперостроения. В общем, в апреле 2000 года открывал сезон уже на нём.

Скажете, захотел купить за копейку – канарейку? Отвечаю: прекрасно понимал, что приобретаю. Но одно дело – находиться в перманентном ремонте, а другое – что-то заменить, отреставрировать, починить и ездить себе в удовольствие. По мне, так Yamaha Virago 750 – это настоящий круизер, причём функциональный. Вполне достойный крутящий момент, относительно хорошие тормоза, комфортная посадка (очень удобный руль, мягкое и широкое седло, посадка полуклассическая, получопперная) и главное – полная неприхотливость в обслуживании. Конечно, все эти реверансы с оглядкой на год выпуска и мою совкоцикловскую практику. Первые месяцы, проведя минимальное обслуживание, летал, словно на крыльях. Как же всё по уму сделано! Но, признаюсь, что мотор сразу отметился немалым расходом масла. Впрочем, по сравнению с «Уралом», это казалось ерундой. Первой поломкой через пару тысяч пробега стал стартер. Как потом оказалось, это известное слабое место всех «вираг». За первый сезон и пробег порядка 15000 км я поменял два этих узла.
Но даже несмотря на это мотоцикл мне очень нравился. В городе благодаря своей не сильно большой базе (1525 мм – меньше, чем у литрового «фазера»!) аппарат чётко управляется и прошивает «пробки», как скутер. Мягкие подвески обеспечивают плавность хода на шоссе. Относительно большой дорожный просвет позволяет передвигаться даже по грунтовке. Однако у Virago короткие подножки, и при крутом повороте первым касался асфальта мой ботинок, что, скажу, не очень приятно. И главный минус, пожалуй, – недостаток мощности. На больших оборотах начинается сильная вибрация двигателя, что лично у меня вызывает ощутимый дискомфорт. Причём вибрация – вибрацией, а тяги-то нет. Жужжит – и без толку! В принципе, можно разогнаться и до 160 км/ч, но страшно становится ужас как. Его колбасит, сразу чувствуешь слабость рамы и полное отсутствие тормозов. Так что самый оптим – это режимы до 120 км/ч.
И всё равно, после «Урала» этот «японец» казался мне гонкой. Зажигал на нём, как ужаленный, каждый день и не одну сотню накручивал. К концу сезона жор масла резко увеличился, и первых белых мух я встречал на обочине. Вскрытие показало – клина словил! Если честно, то не стал отчаиваться. Впереди были многочисленные месяцы «стоячего периода», что-нибудь да придумаю. Не «Урал» же!
Решил проблему просто – не стал возиться с капиталкой, взял да и приобрёл другой бэушный мотор. Но только не от 750-кубовой «вираги», а от 1100-ой. В цену ($ 700) входила устная гарантия, что двигатель в отличном состоянии, что подтвердила дальнейшая многолетняя эксплуатация. Ну а раз начал перекидывать силовой агрегат, то заодно решил и перелопатить всё остальное, что вызывало раздражение. В итоге из родного осталась лишь рама, ну и второй мотор – стоковый.
И понеслось: базовый однопоршневый суппорт заменил четырёхпоршневым, установил армированную магистраль. Колёса поменял на спицованные, заднее 170/80–15 вместо 130/90–16. Для этого пришлось разварить маятник. Новый стильный бензобак выполнил на основе бака от К-750 – ёмкость теперь 25 литров. За что не раз себе говорил спасибо при многочисленных дальнобоях. Крылья выклеил сам из стеклопластика.
Траверсы, фару, задний подрамник, глушители, спинку, сиденье и колёса – всё это тоже прошло через мои руки. Обгонную муфту стартера заменил на деталь от «ВАЗ-2108», и с тех пор проблем со стартером больше нет. Пульты и рычаги тормоза и сцепления (только не бейте!) прикупил от «Харлея». Красота! Надо же себя как-то побаловать. Особенно радовал тот факт, что со стороны все эти доработки практически не изменили фамильных черт Virago 1100, но если присмотреться, то масштаб переделок немалый, и всё по уму. К тому же сама собой решилась проблема с нехваткой «лошадок». Теперь мотор демонстрировал 62 л.с. – на десяток больше, чем 750-ая «вирага». Заметно возрос и момент. Теперь со светофора мотоцикл «улетает» пулей. В таком виде без проблем прокатал несколько сезонов. Менял лишь необходимые расходники и проверял то, что необходимо для нормальной работы мотоцикла. Раз в 6000 км менял масло (фильтр менял не так часто), проверял зазоры клапанов, чистил или менял воздушный фильтр. После 12000–15000 км ещё ко всему вышеперечисленному прибавлялась замена свечей и масло в редукторе. Ну а раз в 25000 км доходила очередь и до тормозной жидкости, уплотнений тормозных цилиндров, тогда же чистил и смазывал подшипники рулевой колонки. Колодки стачиваются очень медленно, так что просто их менял по совету сервисменов (дескать, срок службы тормозных колодок четыре года) раз в два года.
Конечно, многие читатели журнала сейчас, наверное, удивлённо качают головой: вот же хлам купил и с ним никак не расстанется. А по мне, так уже интересно проверить, сколько может выдюжить старый японский чоппер в наших российских реалиях. Притом, что он у меня используется совсем не в том качестве, в каком обычно юзают кастомы. Моя «вирага» узнала все «прелести» ставки «рабочей лошадки». Сейчас, за семь лет эксплуатации, пробег приближается к отметке 100000 км. И ничего! Работает, таскает и радует своего владельца. Да, прекрасно осознаю, что морально этот аппарат давно устарел, но я на это закрыл глаза. Да и вообще разве не забавно, что мотоцикл за такие деньги и столько лет всё ездит и ездит? Говорят, что уже такие аппараты сейчас не выпускают…