Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R3

Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R3 от Популярные моторы. Сравнение с KTM RC390.

Yamaha YZF-R3: Тест-драйв от журнала Популярные моторы

С увеличением продаж в сегменте спортбайков в Yamaha наконец решили, что пора заполнить шину спортивных моделей с небольшим объёмом двигателя. И цель была довольно проста и лаконична: сделать мотоцикл лучше «крёстного отца» всех мотоциклов для новичков — Kawasaki Ninja 300.

Однако это далеко не так просто, как может показаться, так как Ninja неслучайно обрёл культовый статус среди мотоэнтузиастов. Было решено начать с двигателя. Двухцилиндровый рядный DOHC двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра больше двухцилиндрового мотора Kawasaki на 25 «кубиков»; диаметр цилиндра составляет 68 миллиметров (на фоне 60 мм. у 250-й модели), а ход поршня — 44.2 миллиметра. Камера воздухозаборника объёмом 1.2 литра питает 32-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Mikuni, а инжекторы с 12 отверстиями подают распылённое топливо. Смесь проходит через два 26-миллиметровых впускных клапана, где кованые алюминиевые поршни сжимают смесь до степени 11.2:1, а после взрыва два выпускных клапана (22.5 мм.) позволяют газам выйти сначала в выхлопную систему 2 в 1 с трёхходовым каталитическим дожигателем выхлопных газов, а потом и в атмосферу.
Как и на флагманской модели R1, цилиндры R3 смещены для уменьшения механических потерь из-за трения поршней и цилиндров. Однако в отличие от R1 в R3 используется более традиционный 180-градусный коленвал, а не 270-градусный типа Crossplane, как на MT-07. По словам представителей Yamaha, преимущество Crossplane заключается в том, что водитель лучше управляется с большим количеством лошадиных сил. Так как мощность R3 относительно небольшая (около 42 лошадиных сил по данным Yamaha Europe), коленвал такого типа не нужен. К тому же, 180-градусный коленчатый вал облегчает первичную балансировку.
В остальном конструкция более традиционна, в том числе тем, что двигатель служит несущим элементом в стальной раме. Маятник подвески тоже стальной, но не стандартной конструкции коробчатого сечения, а более стилизованный. Подвеска и спереди и сзади от KYB; 41-миллиметровая передняя вилка и задний амортизатор с семипозиционной регулировкой преднатяга обеспечивают 130 и 125 миллиметров хода подвески соответственно. Также производителю удалось немного уменьшить вес мотоцикла благодаря использованию литых алюминиевых 10-спицевых колёс, а шины Michelin Pilot Street (передняя — 110/70-17, задняя — 140/70-17) были разработаны специально для R3. Одинарный 298-миллиметровый передний тормозной диск работает с двухпоршневым суппортом Akebono, а сзади установлен 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом.
Судя по заявлениям производителя, R3 с полностью заправленным 13-литровым бензобаком весит 167 килограммов. Таким образом, он на 5.1 килограмма легче Ninja 300 (бак на 17 литров), но 4.9 килограмма тяжелее CBR300R (бак на 12.8 литра). Конечно, очень сложно почувствовать разницу, не имея рядышком на асфальте два других мотоцикла, но R3 ощущается очень проворным и узким между бёдрами водителя. Тест-драйв байка проводился как на открытых дорогах, так и на закрытом гоночном треке.
Для мотоцикла, рассчитанного на водителя-новичка, R3 на удивление хорош в движении на дороге. Отжатие сцепления лёгкое и непринуждённое, а короткая первая передача позволяет без проблем оставить за собой других участников дорожного движения после зелёного сигнала светофора. Передачи трансмиссии очень хорошо и удобно расположены относительно друг друга, и в сравнении с Ninja есть заметная разница в мощности на протяжении всего диапазона оборотов.
R3 может легко курсировать на скорости около 130 километров в час на шестой передаче, имея при этом в запасе достаточно диапазона частоты оборотов для обгона медлительных участников дорожного движения. Любопытства ради водитель-испытатель сбросил скорость до 40 километров в час, не переключаясь с шестой передачи, после чего открыл дроссель, и двигатель мягко и без проблем набрал обороты. Поступательный ход рычага дросселя означает, что начинающие водители с тяжёлыми и неуклюжими руками не будут попадать в большие неприятности, когда станут выжимать газ по-полной, однако опытным водителям больше бы подошёл более прямой и чувствительный дроссель. Тем не менее, подача топлива осуществляется отлично. Мощность R3 по достоинству оценят как молодые байкеры, так и ветераны: мотоцикл достаточно покладист для новичка, но при этом не даст заскучать опытному водителю, который решил пересесть на что-то менее мощное и безумное.
Руль типа «клип-он» (clip-on) расположен над траверсой, что делает водительскую посадку спортивной, но при этом достаточно прямой. Также есть немного места на сиденья, чтобы двигателя, а подножки расположены не очень высоко. Но нужно упомянуть, что это точно будет актуально для владельцев ростом около 175 сантиметров. Однако не факт, что высоким водителям будет неудобно, так как пара водителей-испытателей ростом за 180 сантиметров не жаловались на неудобство.
На извилистых частях дороги маленькая снаряжённая масса R3 и литые алюминиевые колёса помогают мотоциклу очень легко поворачивать. Подвеска настроена на более или менее спортивный режим езды, а комплектующие от KYB прекрасно справляются со своей работой. Один раз было, что они начали терять упругость и скорость на скоростном участке пути с выбоинами, но для водителей уровня, на который рассчитан R3, подвеска хорошая. Несмотря на то, что впереди стоит лишь одинарный тормозной диск, в уличных условиях на торможение жаловаться не пришлось. Это, конечно, не тормоза с модели R1, но мощность и управляемость системы на уровне с конкурентами от Honda и Kawasaki.
Несмотря на то, что лишь некоторые из будущих владельцев R3 будут брать свои мотоциклы на гоночный трек, компания Yamaha организовала для прессы небольшой тест-драйв на извилистом закрытом треке протяжённостью 3.2 километра с изменениями высоты и несколькими поворотами с плохой обзорностью. В общем, идеальный полигон для теста R3.
На волне увеличивающейся популярности в гонках спортбайков с небольшим объёмом двигателя этой немногочисленной группе водителей будет радостно узнать, что R3 — отличный трековый байк для начинающего гонщика.
Проворность и лёгкое управление, демонстрируемое мотоциклом на улице, никуда не исчезает и на треке. Двигатель постепенно набирает прыть по мере увеличения частоты оборотов, останавливаясь примерно на 11500 оборотов в минуту (предельно допустимая частота оборотов — 12500 в минуту). Особенно порадовало то, как байк может выкарабкиваться из медленных поворотов, так как на данном конкретном треке приходило нередко проходить крутые повороты на второй передаче. Иногда водитель-испытатель и вовсе неудачно понижал передачу, и приходилось проезжать их на третьей передаче. К нашему удивлению мотор мягко справился с задачей.

Если бы перед нами поставили задачу сделать гоночный R3 именно для заездов на треках, мы бы не оставили без внимания шины, подвеску, тормоза и проскальзывающее сцепление. Резина Michelin Pilot Street, как можно понять по названию, рассчитана всё-таки на городские улицы. Её состав делает её прекрасной резиной для города, так как она быстро нагревается, но сцепление по краям в лучшем случае удовлетворительное. Однако подвеска хорошо откалибрована под условия трека с данными шинами на колёсах.
С более цепкой резиной можно было бы лучше тормозить, быстрее разгоняться, с большей скоростью вписываться в повороты и больше наклонять байк в поворотах. А это в свою очередь потребовало бы более сильного демпфирования сжатия и отдачи. Имея не так много мощности в базовой конфигурации, задняя часть мотоцикла начинает дребезжать и скользить, когда начинаешь газовать во время наклона в повороте. К счастью, мотоцикл сразу даёт понять, что ему нелегко, и у водителя достаточно времени, чтобы поубавить прыть.
Ещё один неприятный момент — отсутствие проскальзывающего сцепления и ABS. Это было сделано для достижения низкой цены R3, но нужно знать, что понижение передачи на больших скоростях требует идеального попадания в нужный момент частоты оборотов и аккуратной работы рычагом сцепления, чтобы задняя часть мотоцикла не начала «танцевать» из стороны в сторону на асфальте.
За исключением отсутствия проскальзывающего сцепления и ABS это всё лишь незначительные придирки, которые можно исправить самостоятельно. R3 хорош как на городских улицах, так и на закрытом треке, где он, скорее всего, даже сможет превзойти своих японских конкурентов.
Компания Yamaha не торопилась с выпуском спортбайка для начинающих, но R3 не разочаровал. Это мощный и в то же время хорошо управляемый мотоцикл, который наверняка превзойдёт по части производительности своих японских конкурентов и будет одинаково интересен водителям разного уровня навыка. Юркое шасси и низкая высота по сиденью лишь делают его ещё привлекательнее.

Yamaha YZF-R3: Сравнительный тест-драйв с KTM RC390

Появление новинок нынешнего сезона KTM RC390 и Yamaha YZF-R3 я воспринял с некоторым скепсисом: мол, вот еще претенденты на роль «школьной парты», не более того. Оттого результаты теста показались еще более удивительными.
Про выводок австрийских малышей мы рассказывали совсем недавно («Мото» 06-2015), так что начнем не с них, а с японки. Что в ней особенного? Снаружи — все в рамках жанра «псевдоспортбайков»: закос под «взрослую» R6, высокие клипоны и простенькое шасси с рядной двойкой — отличия от 300-й Ninja приходится искать под микроскопом. Простые и привычные пульты, удобные зеркала, приятная и информативная приборка, но глазу зацепиться не за что.
Посадка вполне «гражданская»: низкие подножки вкупе с высоко расположенными грипсами даже мне с ростом метр девяносто позволяют умещаться в седле с едва наклоненной вперед спиной. Жердочка «второго номера» номинальная: подножки пассажира высоко задраны, обладателю даже средней комплекции на ней ловить нечего, максимум сможете подвезти малогабаритную спутницу, подходящую под описание жертвы педофилов. Органы управления незатейливы: тросовое сцепление и нерегулируемая тормозная машинка, без изысков педали тормоза и КП, хоть их высота и регулируется.
Шасси тоже построено по проверенным канонам: стальные диагональная рама и маятник, вилка без регулировок, моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Поведение довольно прогнозируемое: в поворотах мотоцикл ощутимо пляшет под пилотом, а подвески мягковаты для моих 110 кг. Но в этом и кайф: маленькая машина на тоненьких колесах с легкостью снежинки ввинчивается во все повороты, закладывается и перекладывается без намека на усилие, да и траекторию позволяет менять многократно, в отличие от тех же «литров», ошибки пилотирования которыми стоят намного дороже.

Кого-то это может удивить, но «эрка» показалась мне идеальным болидом для обучения трековой езде: при всей своей игрушечности, в поворотах Moscow Raceway она позволяет не просто висеть на хвосте у «литров» но и, при определенной сноровке, обгонять их. По крайней мере в группе С, где катаются начинающие пилоты. Большинство ошибок мотоцикл прощает, но в медленных поворотах нужно держать ухо востро: низкое расположение подножек несколько ограничивает потенциал аппарата. На этом обжегся и я, положив мотоцикл на педаль заднего тормоза, — и, оторвав заднее колесо от асфальта, поехал в лоусайд. Правое колено приняло на себя всю мою массу, руль наружу поворота, секунда — и корма снова коснулась асфальта, а рывок, запустивший бы тяжелый аппарат в хайсайд, всего лишь закинул меня обратно в седло. Понятно, что и скорость на выходе из апекса была небольшой, что вкупе с не самым жестким шасси и средненькой резиной, не слишком липнущей к асфальту, способствовало чудесному спасению, зато полученный опыт, особенно важный для начинающих, переоценить трудно.
Признаться, никогда раньше я не получал такого удовольствия от езды на треке, а с ним пришел и результат — лучший круг 2 минуты 23 секунды — быстрее, чем едут новички на 180-сильных литрах! Но радикально улучшить время не выйдет, потенциала 321 «кубика» хватает лишь в виражах, а на прямиках аппарат плетется в хвосте: 136, 140, 145... «Двойку» с основным «мясом» в среднем и верхнем диапазоне оборотов приходится крутить «в звон», но, даже если придерживать стрелку тахометра у красной зоны, ощущения от разгона после сотни сродни езде в лифте жилого дома: читаешь надписи на стенах и ждешь своего этажа... Точнее, поворота, где снова можно позлить «спортсменов», проскакивая его, практически не снижая темпа.
Тормозить? На просторном MRW «тройка» позволяет почти нигде не сбрасывать газ, но когда в конце километровой прямой такая необходимость все же возникает, похвастаться аппарату нечем: плавающие скобы, конечно, свою работу делают сносно, но о хорошей обратной связи или прогнозируемых характеристиках при нагреве говорить не приходится. Механизмов, годных для города, на более тесном треке будет откровенно недоставать, но в целом потенциалу двигателя и шасси они соответствуют и в рамках концепции аппарата работают на твердую четверку. Впрочем, я не отказался бы от второго тормозного диска спереди, что позволило бы меньше задействовать задний механизм.
Куда лучше в этом плане обстоят дела у «австрийца»: при схожей схеме с одним тормозным диском на колесо механизмы Bybre работают четче. Заслуга в этом и радиального крепления переднего суппорта, и лучших компонентов. И здесь они намного нужнее, чем на «Ямахе». Почему? В отличие от «японки», передачи KTM заметно короче, а отсечка «одностволки» в поворотах начинает откровенно напрягать жестким дерганьем. По крайней мере на первых двух передачах; третья по ощущениям растянута, и, когда мотор упирается в жестко срабатывающий ограничитель, на четвертой тяги еще маловато. На прямиках не критично, а в поворотах такая «дыра» напрягает. Выход один — «дубасить» быстрее, чтобы брать повороты ходом и энергичнее замедляться.
Одноцилиндровый мотор выдает неплохие показатели на стенде и обеспечивает бодрую динамику разгона, по результатам замеров даже лучшую, чем у «Ямахи», но по мне, так с такими «низами» и «серединой» он был бы уместнее на эндуро или городском Duke, а для трека все же важнее «верхи», коих у «Ямахи» по ощущениям (но не по замерам) больше. С другой стороны, в городе, где важнее «мясо» в середине шкалы тахометра, КТМ чувствует себя неплохо, так что минусом недостаток момента на высоких оборотах не назвать. Но на быстром треке вибрирующий мотор напрягает, как и не самая четкая работа коробки передач, из-за которой я несколько раз ловил ложную «нейтраль» между четвертой и пятой. Приходится внимательнее следить за движениями мыска левого сапога и доводить рычаг до конца, в отличие от «японки» с идеально четкой и информативной педалью КП.
Однако недостатками большой ход рычага КП и «серединный» мотор назвать нельзя — скорее, требующими привыкания, после которого можно будет полностью сосредоточиться на траекториях в поворотах и работать над очередным лучшим кругом. Темп здесь есть куда наращивать: ажурная стальная рама жестче японской, подвески — собранней, а колеса не толще, в результате чего аппарат рулится еще интереснее и прогнозируемее, сохраняя все преимущества «эрки». Вдобавок и эргономика здесь более ориентирована на трек: клипоны значительно ниже, а подножки, напротив, задраны. Впрочем, все эти особенности видны лишь в сравнении с «эркой», относительно человеческих представлений о спортбайке RC390 все же заточен под город: подножки, пусть и поздно, но касаются асфальта, на максимальных углах начинает тереться пластик, да и подвески хотелось бы еще жестче. Однако при желании превратить «дорожный» RC390 в спортивный болид, в отличие от «Ямахи», легко: австрийцы предлагают целый набор оригинальных гоночных опций и тюнинга.
Порадовал и дизайн «австрийца»: во-первых, аппарат, хоть и построен на базе «Дюка», своего родства с ним практически не выдает, как и не стремится быть похожим на старшие модели компании. Во-вторых, поиск новых идей окончился двумя интересными находками: ветровым стеклом, работающим и за верхнюю часть обтекателя, и пассажирским сиденьем, всем своим видом напоминающим спортивный пластик с «горбом верности». В итоге снаружи аппарат кажется бескомпромиссным одноместным спортбайком, а случись подвезти пассажирку (крупногабаритным друзьям делать нечего и на КТМ), то мягкая подушка со своими обязанностями справится куда лучше ямаховской жердочки.

Куда ни плюнь, везде «австриец» интереснее и ярче, — но это эмоции. А что в сухом остатке? Лично я выбрал бы именно японскую «двойку»: пусть шасси немного проигрывает, а заводского тюнинга для нее пока нет, зато Yamaha мягче, дружелюбнее и гармоничнее. Да, KTM чертовски хорош и снаружи, и внутри, но тракторная «одностволка» с не самой внятной коробкой до конца расслабиться за рулем мне так и не дали. Да, в качестве аппарата для трек-дней RC390 превосходит «Ямаху», особенно если его разозлить «железками» из заводского каталога, зато даже в небольшой дальнобой на нем я бы уже не сунулся, в отличие от куда более подходящей для загородных поездок «японки».
Последняя лучше чувствует себя и в городе. Да, мотор приходится крутить, зато «гражданская» эргономика не вызывает неудобств в пробках, ноги и поясница не отваливаются через час езды, да и мягкие подвески добавляют комфорта. В отличие от КТМ, с его жестким водительским седлом и низкими клипонами. Да, с ветерком добраться до офиса можно и на нем, но «австриец» не устанет подначивать вас собраться-таки на трек, хоть раз в году.
Итог
Кажется, создатели новых «трехсоток» остро прочувствовали конъюнктуру рынка: в «Мировом Супербайке» вскоре может появиться категория «Supersport 300», где пилоты со всего света будут сражаться на почти таких же мотоциклах, что стоят в салонах и продаются относительно недорого (по сравнению с «шестисотками» и «литрами» тех же марок). Кроме того, со следующего года организаторы российского кольцевого первенства собираются запустить этот класс и у нас. Если, конечно, их не опередят отдельные дистрибьюторы, которые уже давно носятся с идеей подобного бюджетного кубка.
Понятно, что новые реалии российского рынка и взлетевшие ценники заставили большинство новичков и их подруг забыть о покупке новой «трехсотки», вновь ставшей дорогим удовольствием, зато взрослым дядькам с неудовлетворенными спортивными амбициями стоит задуматься: а обязательно ли начинать выкатываться на трек с «шестисотки» или «литра»? Да, кубатурой наших «малышей» в гаражах не похвастаешься, зато лучшей учебной парты не придумать.
Совсем недавно ценники обоих мотоциклов подросли, но разница по-прежнему в пользу «австрийца». Не исключено, что для кого-то она станет дополнительным аргументом в этом споре почти равных соперников.