Как проверить качество коленвала простейшего одноцилиндрового двигателя мотоцикла

Во время похода на рынок или даже в магазин, вы поймёте со временем, что каждая вторая деталь — бракованная (особенно азиатских производителей). Но чтобы понять это, потребуются знания, которые будут описаны в этой статье и несложный инструмент, который нужно будет взять с собой. Это обычный надфиль, штангенциркуль (желательно измеряющий не десятые, а сотые доли мм) и наборчик щупов.

Первое, что нужно сделать при проверке, это взять коленвал с прилавка и проверить нижнюю и верхнюю головку шатуна. Отверстие в верхней головке (та в которую вставляется поршневой палец) можно считать нормальным, если на рабочей поверхности отверстия головки нет рисок и задиров, она гладкая и блестящая (см. фото слева), а надфилем невозможно оставить на поверхности рисок (твёрдая поверхность).

Сверху головки, обязательно должно быть отверстие (примерно 2 мм), с помощью которого масло будет поступать к подшипнику. И это отверстие обязательно должно быть конусным (конус расширяется наружу). Это видно на фотографиях, где фото А — это правильное конусное отверстие, а на фото В показано обычное цилиндрическое отверстие большего диаметра, да и задиры на самой верхней головке подтверждают левак.

Конусное отверстие позволяет намного эффективнее улавливать масло, для смазки подшипника и поршневого пальца. Если конуса вы не обнаружите, значит шатун или весь коленвал некондиционный. Обычно некондиция шатуна проявляется ещё и в форме двутавра. Осмотрите поверхность стержня шатуна и если обнаружите нечёткую двутавровую форму (профиль двутавра как бы размазанный), то такую деталь смело верните продавцу, пусть он сам такую использует.

Вообще конечно это самые простые визуальные проверки, и чтобы полностью проверить шатун. Но зато эти простые проверки можно быстро сделать именно на базаре или в магазине, а не в оснащённой мастерской.

Следующим действием проверки у прилавка, мы приблизительно проверим зазор в нижнем подшипнике шатуна. Для этого несколько раз прокрутите шатун вокруг пальца нижней головки. И если он нормально вращается (без сопротивления) то зазор нормальный. Если же ощущается закусывание, это значит, что ролики нижнего подшипника слишком зажаты опорами или просто ролики имеют различный диаметр. Так же крайне нежелателен и завышенный зазор, который можно ощутить, если попробовать раскачать шатун относительно пальца нижней головки (резкие движения шатуна рукой вверх-вниз).

Если зазор нижнего подшипника и не завышен и не занижен, то это ещё не значит, что подшипник нормального качества. Для полного успокоения следует заглянуть в прорезь для смазки сбоку нижней головки шатуна (см. фото А слева). Если обнаружите, что сепаратор подшипника рыжего цвета (омеднённый), то такой сепаратор нормального качества. Далее введите в прорезь конец надфиля, и попробуйте поцарапать поверхность одного из роликов (а лучше двух). При такой попытке следов от надфиля остаться не должно, так как качественные ролики должны быть твёрже надфиля. На большинстве коленвалов (кривошипов), продаваемых на рынке, вы к своему удивлению обнаружите, что основная часть коленчатых валов, а точнее их ролики, сделаны из мягкого металла, наверное из гвоздей !!! Нетрудно представить, каков будет ресурс такого кривошипно-шатунного механизма (кривошипа).

Так же советую обратить внимание на цвет опорных шайб шатуна (те, что с каждой стороны нижней головки шатуна — см. фото выше). На заводских фирменных изделиях, устанавливают опорные шайбы из износостойкой бронзы (бронзовые красноватого цвета). Поддельщики на свой левак, устанавливают шайбы из более дешёвой и не износостойкой латуни (латунные шайбы жёлтого цвета). У халтурщиков и зазор между шайбами и щёками коленчатого вала, как правило больше положенного (нормальный зазор должен быть 0,4 мм), или вовсе нет этого зазора. Проверить зазор нетрудно с помощью щупа, щуп толщиной 0,4 мм должен вставляться между шайбой и щёкой коленвала плотно (с ощутимым трением). При несоблюдении этих условий, следует вернуть коленвал продавцу, и посоветовать использовать его вместо якоря на лодке (на рыбалке).

Что ещё желательно знать? Палец.

Поверхность пальца нижней головки шатуна, недостаточная чистота её обработки и цементация, сведут ресурс коленвала на нет за считанные километры, даже если сам подшипник качественный. Ведь твёрдые ролики подшипника, «сожрут» мягкую (нецементированную) поверхность пальца очень быстро, а если поверхность пальца будет не гладкой, то и ролики подшипника быстро выйдут из строя, даже если они твёрдые. И хотелось бы, но вот добраться до рабочей поверхности пальца нижней головки нереально, ведь поверхность пальца спрятана под роликами подшипника.

Так как же тогда определить левак? Качественные заводские пальцы, устанавливают на нормальных заводах под срез обоих щёк коленвала — смотрите фотографии В, Д и рисунок Г. У халтурщиков обычно палец выступает из щеки коленвала, или наоборот утоплен в щеке или в обоих щеках кривошипа.

К тому же следует знать, что у качественного фирменного кривошипа, торцы пальца и отверстия в щеках имеют ровные фаски шириной 1 мм (смотрите рисунок Г). Эти фаски просто необходимы, так как без них запрессовка пальца пройдёт с порчей (задиром) отверстий, и эти задиры всегда обнаруживаются у левака, если распрессовать такой коленвал. А испорченные (задранные) отверстия под палец, вызывают прослабление пальца при работе мотора и как следствие перекос щёк (их проворачивание), что приводит к клину двигателя. Так что с этим шутить нельзя, а казалось бы такая мелочь — всего лишь нет фасок.

Проверка коленвала на параллельность его щёк (цапф).

В этой проверке нам поможет штангельциркуль. Чтобы точно определить параллельность щёк (цапф), нужно замерить расстояние между наружными (боковыми) поверхностями щёк, причём замеры нужно сделать в четырёх, а лучше шести диаметрально противоположных местах.

В идеале — разброса расстояний, не должно быть вообще (то есть все шесть замеров должны быть абсолютно одинаковыми). Но всё же такой идеальный коленвал очень трудно найти, поэтому следует знать, что максимально допустимое отклонение (непараллельность) при замерах — это всего 0,02 мм, не более. Именно поэтому, в начале статьи, я советовал для этих измерений использовать штангенциркуль, способный измерять сотые доли мм, а не десятые. Для этой цели можно так же с успехом использовать микрометр.

Если же при проверке, вы обнаружите непараллельность щёк, а значит и цапф коленвала, то знайте, что при работе двигателя, на опорные подшипники цапф такого коленвала, будут постоянно воздействовать сильные переменные нагрузки ( и вибрация), и подшипники цапф разлетятся за считанные километры. Да и на руле мотоцикла, вы будете чувствовать довольно неприятную вибрацию (хотя, совсем недолго).

Чистота обработки деталей коленвала.

Как говорится в известной пословице: чистота залог здоровья, и это высказывание подходит и для деталей коленвала, да и любой детали двигателя. Внешние поверхности деталей коленчатого вала, даже внешние поверхности щёк, должны иметь гладкую поверхность. К тому же в двухтактном двигателе, шершавая поверхность деталей кривошипа, создаёт лишнее сопротивление потоку топливной смеси, который с большой скоростью поступает в картер двигателя.

Поверхности деталей левых производителей, пестрят неровностями, рисками, забоинами, да и просто шершавой поверхностью от обработки некачественным инструментом. Размеры проточек на левых деталях разные, например точность обработки диаметра правой и левой цапф у левака сильно хромает и диаметр левой цапфы вала, может отличаться от диаметра правой цапфы вала на десятые доли мм, как в плюс, так и в минус (это нетрудно проверить штангенциркулем). И если диаметр больше, то подшипник просто не напрессуешь (или это будет очень тяжело и подшипник быстро выйдет из строя), а если диаметр меньше, то нетрудно догадаться, что вал просто провернёт в подшипнике при работе мотора. На фирменных заводских деталях такого безобразия не увидишь.

На цапфах нормального коленвала не должны быть вообще видны следы от резца (должна быть гладкая шлифованная поверхность), а в местах перехода с одного диаметра на другой, должны быть аккуратные скругления. Так же обратите пристальное внимание на центровочные (конусные) отверстия на концах (торцах) цапф вала. Конусы этих отверстий должны быть ровными и гладкими, а у левака можно обнаружить как бы выдавленное отверстие (пережатое) — смотрите на фото слева, где на фото А показано нормальное центровочное отверстие, а на фото Б показан левак.

Ещё следует знать, что на качественный заводской коленвал производитель наносит маркировку, которая указывает прохождение контроля качества и детали определённых ремонтных групп маркирует различными цветами. Но халтурщики легко научились делать то же самое, украшая свои изделия цветами и клеймами под заводские, и клеймо легко подделать. Так что основной упор при покупке коленвала, уделяйте замерам, качеству обработки поверхностей и другим методам, описанным выше в тексте.

Цена коленвала.

Часто бывает, что продавец на рынке и не скрывает того, что кривошип изготовлен не на оригинальном заводе производителя мотоцикла. И делают упор на то, что и цена намного меньше, чем у оригинала. Так что мол бери браток, за такую цену тысяч на пять хватит, а затем можно выкинуть эти небольшие деньги и на другой коленвал — он ведь не дорог. Никогда не слушайте таких «спецов».

Ведь коленвал двухтактного двигателя, да и четырёхтактного тоже, имеет очень точную (филигранную) конструкцию. И ось нижнего пальца коленвала, не должна отклоняться при вращении на десятые доли мм. А прессовая посадка пальца нижней головки шатуна в отверстия щёк вала, требует точности изготовления сопрягаемых деталей уже в сотые доли мм. К тому же роликовый подшипник нижней головки шатуна — это практически самая нагруженная деталь двигателя. И долговечность этого подшипника определяется и точностью (сотые доли мм) изготовления деталей и их рабочих зазоров (подшипника и пальца) и их твёрдостью (нрмальной цементацией на определённую глубину), ну и качеством изготовления деталей самого подшипника.

И маркировка сталей для изготовления деталей кривошипа, должна быть соответствующая, рассчитанная не где нибудь в китайском общежитии, а на протяжении долгих лет конструирования на заводах и соответствующих испытаний на заводском стенде. Сталь должна выдерживать довольно высокие нагрузки И железо, используемое при производстве гвоздей, здесь не прокатит.

Из всего вышеперечисленного, адекватные водители и ремонтники легко сделают вывод, что такую деталь как коленчатый вал двигателя, на коленке не сделаешь. А самый главный вывод это то, что стоит отступить хотя бы от одного из вышеперечисленных правил изготовления или проверки кривошипа, и ресурс вашего двигателя резко снизится до какой то жалкой сотни километров! Так стоит ли тогда вообще затевать ремонт?

И на последок хочу предостеречь владельцев отечественной техники. Имейте в виду, что на любом отечественном заводе (да и на зарубежном тоже), имеется место называемое изолятором брака. Ведь бракованная деталь может вдруг случайно появиться, при небольшом сбое какого то производственного процесса. Не будем брать такие крайности как нетрезвый токарь или фрезеровщик, просто может быть сбой станка с ЧПУ например от скачка напряжения, да мало ли что ещё, это не важно. Так вот, в изоляторе брака постепенно скапливаются бракованные детали, в ожидании их переработки.

А на отечественных заводах зарплата у рабочих мягко говоря не очень, вот и уплывают бракованные детали за забор, и далее на рынок, чтобы хоть как то улучшить финансовую недостачу. В общем я это к тому, что даже оригинальные запчасти от производителя мотоцикла, могут появиться в продаже в некондиционном (бракованном) состоянии. Так что даже если вы определите, что деталь заводская, всё равно очень важно проверить её методами, описанными мной выше.

Ну вот вроде бы и все премудрости, позволяющие определить подделку. И я очень надеюсь, что прочитав эту статью, многие мотоциклисты, особенно новички, решив наконец то заменить гремящий кривошип новым, сумеют легко проверить качество коленвала и выбрать среди кучи деталей достойный экземпляр, ведь всё таки не лампочку покупаем; удачи!