Регулировка зазоров клапанов на японском дорожном мотоцикле

Регулировка зазоров клапанов на японском рядном четырёхцилиндровом двигателе, на примере дорожного мотоцикла Honda СВ-1000 Super Four и им подобным.

О регулировке зазоров клапанов японского мотоцикла (спортбайка) с помощью регулировочных шайб я уже писал, и почитать об этом желающие могут вот тут. Ну а у кого мотоцикл с системой VTEC, то найти статью о том, как отрегулировать клапанные зазоры у двигателя с такой системой можно вот здесь. В этой же статье мы рассмотрим как отрегулировать клапанные зазоры у простейшего четырёхцилиндрового двигателя более старого дорожного мотоцикла, которых по нашим дорогам ездит ещё достаточно много и они славятся своей живучестью.

Рядные четырёхцилиндровые двигатели японских дорожников, славятся не только своей неубиваемостью. Для того, чтобы отрегулировать на них клапанные зазоры, не нужно бегать в поисках новых регулировочных шайб, чтобы заменить изношенные. Достаточно только простейших навыков, а так же набора ключей и щупов.

При меньшем зазоре, чем положено, при нагреве деталей, клапан будет неплотно закрываться, естественно от этого не будет нормальной компрессии, и мощность мотора упадёт. К тому же возможен прогар рабочей фаски клапана и седла.

При повышенном зазоре, будет слышен звонкий стук. Какой именно клапан стучит, можно определить даже без стетоскопа, если воспользоваться деревянной палочкой. Один конец её зажмите в кулаке и кулак прижмите к уху, а второй конец палочки приложите к клапанной крышке в разных местах. В районе какого клапана будет наиболее громкий звук, тот и стучит. Но всё таки нужно проверить все клапана и отрегулировать их зазоры.

Для начала нужно дождаться когда двигатель остынет, и на ощупь металл его головки станет холодным. Только в таком состоянии можно выставить зазоры точно, ведь когда мотор холодный, то и его металлические детали не подвержены тепловому расширению и находятся в своём естественном состоянии.

Частичная разборка мотоцикла.

Пока вы не спеша снимете с мотоцикла мешающие регулировке детали, описанные ниже, двигатель к этому времени успеет остыть. Удобство всех дорожных мотоциклов, это то, что не нужно возиться с пластиком, закрывающим двигатель. И чтобы добраться до головки двигателя, достаточно демонтировать бензобак и седло.

Седло снимается быстро, а вот бак на многих мотоциклах, а точнее его краник, связан тросиком (иногда двумя) с отдельным переключателем, расположенном на специальном кронштейне. Советую не пытаться отсоединять тросы от кронштейна, а лучше снять сам кронштейн и демонтировать все детали в сборе. Так намного проще и быстрее, только перед этим закройте краник и отсоедините бензопровод, идущий к батарее карбюраторов.

Так же придётся слить антифриз, и его остатки, открутив пробку (сливной болт) в нижней части помпы. Далее следует отсоединить от корпуса термостата шланги, а тот шланг, который идёт к радиатору, удалите совсем, так как он обычно мешает снять клапанную крышку двигателя. Остальные два шланга (и ещё тонкий, который тянется к расширительному бачку) идущие к головке мотора, достаточно лишь отогнуть в сторону и привязать их чем нибудь.

Ну и ещё понадобится отсоединить провод, присоединённый к датчику температуры, и снять шланг вентиляции картера. Затем вынуть все свечные колпачки из свечных колодцев, и убрать высоковольтные провода в сторону (привязав их чем нибудь). С левой стороны картера двигателя имеется заглушка, расположенная напротив оси вращения коленчатого вала — её следует вывернуть. Удалив заглушку, в образовавшемся окошке вы увидите ротор зажигания, на котором отмечены несколько меток. Они нужны для установки коленчатого вала в нужное положение, при дальнейшей регулировке зазоров клапанов.

Теперь остаётся демонтировать клапанную крышку с головки двигателя, открутив восемь болтов её крепления к головке. Под болтами имеются уплотнения — не путайте их и болты тоже (советую пометить где какой был). И если ваш двигатель ещё не достаточно остыл, то при снятой клапанной крышке он остынет довольно быстро. Только старайтесь не подымать пыль в гараже, а на улице перед гаражом вообще советую не работать, так как от проезжающей мимо машины, поднятая пыль осядет на покрытых маслом деталях ГРМ.

Если клапанная крышка приклеилась к плоскости разъёма головки, то не вздумайте засовывать в разъём этой плоскости острый предмет, повредите и прокладку и плоскость разъёма, и в итоге получите течь. Чтобы стронуть приклеенную клапанную крышку, достаточно её тихонько обстучать по кругу резиновой киянкой. После снятия крышки, отложите её в укромное непыльное место, и накройте чистой ветошью.

Регулировка зазоров клапанов механизма газораспределения мотоцикла.

Для начала нужно начать вращать коленчатый вал против часовой стрелки, если смотреть с левой стороны двигателя ( и по часовой стрелке, если смотреть с правой стороны мотора). Вращать коленвал следует именно так, чтобы не нарушить работу цепного привода механизма ГРМ. Потихоньку вращаем коленвал до того момента, пока не совместится метка на роторе SWID, с меткой Т, нанесённой на картере мотора (как показано на рисунке 1).

При это так же следует учесть, что бы метка IN, а так же метка EX на звёздочках распредвалов совпали с плоскостью разъёма головки двигателя и эти метки были направлены в противоположные стороны. Если же получилось так, что метки звёздочек распредвалов направлены внутрь, а не в противоположные стороны, то следует прокрутить коленвал ещё на один полный оборот (не забываем о его правильном вращении), пока метки указанные выше, не совместятся (как на рисунке 1).

Метки в глубине смотрового окошка трудно разглядеть, поэтому пользуйтесь фонариком.

Когда метки расположены правильно, то есть поршень первого цилиндра находится в ВМТ, то вершина кулачков этого цилиндра, ось распредвала и точка контакта кулачка с рокером, располагаются на одной линии, как на фото слева (и на рокер и клапан кулачок не давит, если конечно есть зазор).

Теперь можно проверять зазоры впускных клапанов первого и третьего цилиндров двигателя. Для этого нужно вставить щуп, толщиной 0,10 мм между кулачком и коромыслом, как показано на рисунке слева, и если зазор соответствует величине 0,10 мм, то щуп такой толщины будет передвигаться с небольшим усилием между коромыслом и кулачком.

Если нет щупа толщиной 0,10 мм, то сложите вместе два щупа толщиной например 0,04 и 0,06 мм (или 0,05 и 0,05 мм). При использовании щупов, хорошенько протрите их чистой ветошью, так как малейшая соринка способна увеличить толщину пакета двух или трёх щупов, и зазор при регулировке получится больше положенного. После работы смажьте щупы маслом, так как ржавый щуп уже не исправишь и его придётся выкинуть.

Если зазор неправильный, естественно его следует отрегулировать. В мануалах таких моторов, обычно рекомендуется пользоваться специальным инструментом (его маркировка 07GMA-ML70120) для ослабления и затяжки контргайки, а так же пользоваться шестигранником на 3 (для вращения регулировочного болта), который должен быть достаточно длинным (не менее 65 мм) и чем длиннее, тем удобнее.

И если шестигранник не сложно купить или удлинить, то инструмент с вышеуказанной хитрой маркировкой вы вряд ли найдёте. Но подойдёт трубчатый ключ на десять, требуемой длины. В ключе из трубки обычно имеется отверстие для воротка, но воспользоваться им не получится, так как внутри трубчатого ключа будет находиться ключ шестигранник. Поэтому советую к трубчатому ключу, снаружи, приварить какой нибудь металлический стержень.

Перед регулировкой зазора, для начала ослабляем трубчатым ключом 5 контргайку 8 (см рисунок выше), затем немного выкрутив шестигранником 6 регулировочный болт 7, вставляем между кулачком 4 и коромыслом 3 щуп 2, и после этого закручиваем регулировочный болт 7, пока он не прижмёт немного вставленный шуп 2, но не сильно, помним, что щуп должен скользить с некоторой вязкостью, но не слишком туго. После этого остаётся затянуть контргайку 8.

При этом нужно стараться удерживать шестигранником регулировочный винт 7 от проворота, иначе правильный зазор «уплывёт». Многие издания по ремонту утверждают, что контргайка обязательно открутится, если затянуть её слабее, чем требуемый момент в 2,3 кг·м. Ну а если затянуть сильнее, то можно испортить резьбу.

Я полностью согласен, что такой момент нужен для надёжного затягивания крепежа именно такой резьбы. Только вот на практике не так то просто сделать переходник для динамометрического ключа, чтобы затягивать контргайку и одновременно удерживать шестигранником регулировочный винт от проворота. И многим приходится надеяться на примерное усилие своих рук. Но лучше всё же затянуть чуть сильнее, чем не дотянуть.

Закончив с впускными клапанами первого и третьего цилиндра, далее проворачиваем коленвал против часовой стрелки (если смотреть с левой стороны мотора) ПРИМЕРНО на 180 градусов, пока пустая метка без каких либо букв, не совместится с меткой Т на картере двигателя (как на рисунке 2).

Эти метки сходятся не когда точно коленвал провернётся на 180 градусов (поэтому и написано выше — ПРИМЕРНО). Не знающие люди считают это ошибкой, но ведь японцы просто так никакие метки не ставят. Значит строго устанавливайте метки, несмотря на сколько градусов вы провернули коленвал и не ошибётесь.

Когда вышеуказанные метки совпадут (ка на рисунке 2), то можно проверять зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя. Величина зазоров выпускных клапанов чуть больше, ведь греются выпускные клапана намного больше, и составляют 0,16 мм.

Отрегулировав зазоры на выпускных клапанах второго и четвёртого цилиндров, заново проверните коленчатый вал на пол оборота (примерно 180°) пока не совместятся метки ротора и картера как на рисунке 1 (при первом замере). Только теперь метки IN и EX на звёздочках распределительного вала, должны быть расположены навстречу друг другу. В таком положении меток коленвала и распредвала, проверьте и отрегулируйте зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя.

После этого остаётся сделать последние полоборота коленчатого вала, для проверки и регулировки клапанных зазоров выпускных клапанов тех же второго и четвёртого цилиндров мотора. После этого раслабляться рано, так как для полной уверенности полезно уже стартером провернуть коленвал двигателя на несколько оборотов и после этого опять проверить зазоры клапанов.

И если на каких то клапанах зазоры уплывут, то заново выставите (прокрутите) коленвал и распредвал по нужным меткам и откорректируйте неправильные зазоры, пока не добьётесь точных значений. Иначе потом придётся заново разбирать мотоцикл.

После регулировок собирайте мотоцикл в обратной последовательности, и перед тем как закручивать заглушку в смотровое окошко, смажьте её резьбу и резиновое колечко чистым моторным маслом. Затяните заглушку с моментом 1,6 — 1,8 кг·м. А болты клапанной крышки затяните с моментом не более 1 кг·м. При этом сначала затяните два крайних болта спереди крышки (возле них есть метки по форме треугольника, и они видны на фото слева).

После сборки всей навески и заливки охлаждающей жидкости, заведите двигатель и послушайте его работу. Надеюсь регулировка зазоров клапанов на вашем мотоцикле прошла успешно и ваш надёжный японский двигатель снова ласково мурлычет, успехов всем!