Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1000
Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1000 от Raging Biker, Дениса Давыдова, Дмитрия Сафонова. Моторевю.
Тест-драйв Honda CB 1000 от Raging Biker
Honda CB 1000 Super Four — такой мотоцикл, про который обычно говорят, что он «настоящий» и «железный». Это правда — он такой и есть. Этот типичный «классик» можно назвать большим, тяжёлым, умеренно мощным, конструктивно простым и отлично подходящим тем мотоциклистам, которые тяготеют к классическому стилю. Выпускалась модель CB1000 (не путать с Honda CB1000R!) с 1992 по 1997 год, после чего ей на смену пришла Honda CB 1300, во многом на неё похожая, но оснащённая существенно переработанным двигателем.
Несмотря на солидную мощность, этот мотоцикл не вызывает желания гонять на нём. На CB 1000 хочется уверенно и солидно ехать, зная, что один небрежный поворот ручки газа — и мотоцикл получит такой пинок, что буквально «выстрелит» вперёд. Разработанный в качестве конкурента такому же вальяжному классику, Yamaha XJR 1200, этот байк всем своим существом располагает к спокойной, размеренной езде с сопутствующим комфортом. Оставьте резкие маневры и повороты «с коленкой» спортбайкером — Honda CB 1000 их не любит. Нет, никто не говорит, что она не может. Просто не любит. Потому что несолидно.
Дефорсированная рядная четвёрка жидкостного охлаждения этого мотоцикла выдаёт 98 л.с. и 84 нМ крутящего момента — более чем достаточно для практически любых целей. Правда, трансмиссии бы не помешала шестая передача, ну да ладно, этот байк и без неё хорош. Частично именно CB 1000 вся серия «сибих» обязана репутацией чрезвычайно надёжной техники. По отзывам владельцев этого мотоцикла, он при должном уходе ломаться категорически отказывается, а истинный ресурс дефорсированного литрового мотора до сих пор никто не знает.
С мощным, тяговитым с самых низов мотором, способным разогнать байк до 220 км/ч (и всего за 4 секунды с 0 до 100 км/ч) соседствует самая что ни на есть простая конструкция. Стальная рама дуплексного типа, четыре карбюратора, цепной привод, вилка-телескоп спереди, два амортизатора сзади… Впрочем, 43-миллиметровая вилка со своими обязанностями справляется хорошо, а задние амортизаторы регулируются по преднатягу. Правда, некоторые владельцы Honda CB 1000 отмечают излишнюю мягкость передней подвески, но это «лечится» заливкой более жёсткого масла в вилку и установкой других пружин.
Тормоза у мотоцикла достаточно хваткие, но без фанатизма. Спереди установлены два 310-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, сзади — один 276-миллиметровый диск с традиционно простеньким однопоршневым суппортом. Впрочем, слишком сильно нажав рычаг переднего тормоза, заблокировать переднее колесо вполне реально, что чревато падением, учитывая немалый (сухая масса — более 235 кг) вес CB 1000 и мягкую вилку.
Зато на этом байке очень удобно сидеть. Правда, большие размеры требуют соответствующего обращения, и невысокому худосочному байкеру на этом мотоцикле может оказаться банально неудобно — высота по седлу составляет 81 см, да и центр тяжести низким не назовёшь. Но, при условии, что мотоциклист уверенно достаёт обеими ногами до земли, сидеть на Honda CB 1000 очень удобно. Всё просто и надёжно. Объёмистый бензобак, вмещающий аж 22 литра, тут тоже уместен, учитывая, что расход топлива у этого мотоцикла начинается обычно от семи литров.
Мотоцикл, конечно, не лишён недостатков. Так, очень рекомендуется установить защитные дуги, иначе даже при лёгком падении можно повредить крышки двигателя. Из-за комфортного, но очень мягкого шасси и простенькой стальной рамы CB 1000 не любит резких маневров, да и тормоза при частых торможениях порой перегреваются. Всё это делает мотоцикл не очень приспособленным для езды в стиле «ручка газа до отказа», зато его по достоинству оценят любители езды с комфортом. Да и дальние путешествия этому такому простому и потому феноменально надёжному ветерану дорог тоже по плечу. Ему, пожалуй, по плечу практически всё.
Тест-драйв Honda CB 1000 от журнала Моторевю (автор: Денис Давыдов)
Никто не хочет платить лишнего. Я - не исключение, и именно поэтому решил приобрести аппарат в конце сезона, когда цены падают на несколько сотен известных единиц. Рынок не ломился от предложений, но варианты были. Засучив рукава и заручившись поддержкой опытного товарища, я приступил к отбору. Остались позади откровенно уезженные машины и бестолково оттюнингованные аппараты, из пяти я выбрал один.
Хозяин производит приятное впечатление. Вместо беготни вокруг и рассказов на тему «тачка - пуля» он тихо стоял в стороне. Скромный герой поведал нам, что это его второй мотоцикл после «Минска», и такой храбростью окончательно покорил наши сердца.
Но вернемся к предмету покупки. Аппарат японского происхождения, что естественно для секонд-хэнда. Эксплуатировался в России всего лишь полтора месяца. Техническое состояние отличное, никаких подозрительных изменений конструкции. Из недочетов отметил небольшую вмятину с левой стороны бака и разбитое зеркало с той же стороны. Ну и совсем на эстета легкая рассинхронизация карбюраторов. Приняв во внимание свежесть резины и разумность цены, я решился. Заверните, пожалуйста!
С первых же километров у меня родилась ассоциация мотоцикла со скоростным лифтом, который поставлен на-попа каким-то безумным конструктором. Гиперускорение, ставящее байк на дыбы? Судорожное щелканье передачами, лишь бы удержаться на пике мощности? Нет, это не о CB1000. Просто поворот ручки «газа» - и приятная тяжесть, разливающаяся по телу. Особенно порадовала вторая передача, которая легко позволяла тронуться с места и разогнаться хорошо за сотню.
Через пару недель после покупки мы с друзьями махнули в Суздаль. При движении по шоссе я обнаружил вполне естественный, но от этого не становящийся менее неприятным факт. Примерно со 100 км/ч на мотоцикле без обтекателя начинается суровая борьба с набегающим воздушным потоком, которая заканчивается сокрушительным поражением где-то в районе 145 км/ч. Вернувшись из поездки с окрепшими шеей и руками, я заказал ветровое стекло.
Интенсивная эксплуатация байка достаточно быстро выявила одну неприятную особенность в его эргономике: это полное отсутствие системы контроля количества топлива. Нет ни указателя уровня, ни даже контрольной лампы. Это было бы простительно для эндуро, который все равно нечасто бывает в стабильном горизонтальном положении. Но не для шоссейного мотоцикла. Конечно, всегда существует страховка в виде резерва, но и тут есть свои сложности. Дело в том, что краник переключения на резерв, расположенный с левой стороны, во время движения закрыт бедром водителя. Кроме того, он достаточно тугой. Все это в совокупности превращает процедуру переключения на ходу в сложное гимнастическое упражнение. Мне удалось проделать это всего лишь пару раз, в остальных случаях я был вынужден останавливаться. И это притом, что я левша. Впрочем, я слишком суров в своих суждениях. Индикация уровня топлива отсутствует у многих моделей. Наверное, чтобы водитель не расслаблялся.
Зима пролетела в ожидании нового сезона, и вот, наконец, он настал. Пришла пора готовить мотоцикл к дальним странствиям. Тут-то и настало время благоговейного трепета перед конструкторским гением инженеров Honda. Конечно, я не механик, но, тем не менее, возьму на себя смелость утверждать, что CB1000 – один из наиболее удобных в обслуживании мотоциклов. Чтобы заменить воздушный фильтр, вам не придется трогать бензобак, короб фильтра находится под декоративной боковой панелью, которая удерживается лишь одним болтом. Для замены амортизаторной жидкости в передней вилке предусмотрены специальные сливные отверстия. Согласитесь, что отвинтить два сливных болта гораздо проще, чем демонтировать перья вилки и долго вытряхивать из них остатки старого масла. И, наконец, механизм крепления бензобака! Для того чтобы добраться до термостата или заменить свечи, совершенно необязательно его снимать. Конструкция напоминает устройство капота автомобиля. Вывинчиваются небольшие стопорные болты, бак сдвигается назад, а его передняя часть поднимается вверх. Для удержания бака в приподнятом положении предусмотрена специальная подпорка. В общем, хочется сказать большое спасибо японским инженерам за их всестороннюю заботу о потребителе.
Но не обошлось и без проблем. Причем там, где их не ждал. Первая возникла при замене свечей. Диаметр свечного канала оказался слишком маленьким для стандартного свечного ключа на 18 производства Kingtony. Пришлось искать тонкостенный ключ, сделанный из трубки. Вторая проблема гораздо более серьезная, и еще только ожидает своего решения. Речь идет о ведущей звездочке. Старая имела достаточную выработку, и я решил ее заменить. При попытке установить новую звездочку, которую заказал по европейскому каталогу Honda, обнаружил, что она не подходит к цепи. Пристальный осмотр показал, что купленная звезда рассчитана на использование цепи типа 530, в то время как тип установленной на мотоцикле 525. Дальнейшее общение с менеджером салона мотозапчастей открыло неутешительную истину: на мотоциклах европейской сборки используются цепи типа 530, либо типа 520 в качестве альтернативы. Японское происхождение байка дало о себе знать. В результате я оставил все на прежнем месте и начал морально готовиться к покупке новой цепи и ведомой звездочки.
Продолжая описание различий между японской и европейской модификациями CB1000, отмечу отсутствие мини-спинки за пассажирским сиденьем у «японцев». Казалось бы, пустяк. Но этот пустяк не позволил мне заказать и установить жесткий кофр, так как конструкция кофров для CB1000 подразумевает использование точек крепления этой самой спинки.
Завершить «отверточную» тему хочется наиболее приятным и нетрудоемким эпизодом. В какой-то момент меня начала раздражать технически несущественная, но эстетически важная мелочь: внешний вид штатных звуковых сигналов, стоящих под фарой. Черные крашеные диски в окружении блестящих металлических деталей смотрелись более чем непрезентабельно. Я установил пару хромированных сигналов Nikko Horn большей мощности, и это оказалось не только приятно, но и полезно. Увеличение силы звука самым положительным образом подействовало на скорость отскока отцов семейств с траектории движения.
Окончательному формированию моего мнения о мотоцикле способствовал рейд по Европе летом этого года. И самым главным плюсом стала для меня его надежность. У мотоцикла одного из моих друзей были проблемы с «пожиранием» масла, другой страдал от переохлаждения двигателя. Мой аппарат не подвел меня ни в чем. Думаю, что залогом этой надежности служат простота и отточенность конструкции, а также неоспоримое качество продукции Honda, преумноженное японской сборкой. Про мотор CB1000 говорить вообще не приходится, к нему давно приклеилось прозвище «неубиваемый».
По дороге представилась возможность сравнить ходовые качества моего аппарата и Yamaha TDM850. Конечно, любой эксперт скажет, что управляемость у TDM гораздо лучше, ведь его конструкция более прогрессивна. Но лично мне не понравилась такая податливость. С другой стороны CB1000 прекрасно держит курс за счет своей массы (сухая масса – 235 кг) и не так сильно подвержен ударам бокового ветра из-за отсутствия пластиковой облицовки. А то, что для входа в вираж на него надо немного надавить, так это даже приятно. В общем, понятно, на чьей стороне мои симпатии.
Строгий учет проходимого между заправками расстояния и количества заправляемого бензина помог достаточно точно подсчитать расход топлива: это 6,5 л на 100 км для городского цикла. Естественно, при возрастании скорости расход увеличивается и на скорости 150 км/ч достигает 10 л.
На вылизанных европейских дорогах удобно тестировать мотоцикл в различных скоростных режимах. Скорость 140 км/ч набирается на одном дыхании. В диапазоне 140-180 км/ч динамика разгона остается достаточно бодрой, но при дальнейшем увеличении скорости сходит на нет. Утверждается, что на аппаратах, привезенных из Японии, установлены ограничители скорости, которые начинают работать при достижении 180 км/ч, но я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это мнение. Каких-то специфических изменений после преодоления порога я не ощутил. Тем не менее, спидометр действительно отградуирован до этого магического числа. Максимальная скорость, которой мне удалось достичь – примерно 195 км/ч (стрелка спидометра была уже в черной зоне). Возможно, она не является пределом, но к этому моменту вибрации на руле и удары воздушного потока становятся настолько сильными, в глазах все расплывается. Благоразумие берет вверх: этот мотоцикл не предназначен для таких скоростей.
Он вообще не предназначен для чего-то конкретного, как и любой классик. Ему далеко до комфорта турера, в пробках он не догонит стритфайтер, а на шоссе спортбайк. Ему не удастся переехать вспаханное поле. Все это вам скажут приверженцы определенного стиля езды. А я думаю, что он предназначен для всего понемногу: быстро проехать сквозь переполненный город или отправиться в дальнюю дорогу, а при необходимости съехать с этой дороги и пробраться по лесной тропинке. Это компромисс, но компромисс с большой буквы.
Тест-драйв Honda CB 1000 от журнала Моторевю (автор: Дмитрий Сафонов)
Big 1 из когорты тех мотоциклов, что способны пережить века. Классика во плоти: звезд с неба не хватает, но и серым середнячком его не назвать.
Рядная литровая четверка с небольшой степенью форсировки исключительно надежна. Паровозная тяга во всем диапазоне оборотов, уверенная, ровная и мощная. Конечно, динамические возможности не из потрясающих, но это ведь и не спортбайк, а просто мощный, большеобъемный мотоцикл с весьма неплохим крутящим моментом. Следует заметить, что двигатель довольно крупный, что, в сочетании с большой массой мотоцикла, приводит при падениях к катастрофическим разрушениям крышек опор коленвала – их просто «сбривает», еще и уродуя посадочное гнездо крышки. Так что установка дуг жизненно необходима.
Рама и обвес
Для мотоцикла классической компоновки жесткость и прочность рамы на достаточном уровне. Хотя при очень активной езде чувствуется, что эти параметры не эталонные. Конструкция бугеля рассчитана на установку кофровой системы.
Подвески
Передняя подвеска слишком мягкая и склонна к пробоям. Для обеспечения ее лучшей работы рекомендуется использовать амортизаторную жидкость с вязкостью 15W вместо рекомендованных 10W. Желательна замена пружин на более жесткие.
Тормоза
Перекочевавшие с одного из спортбайков, они вполне достаточны относительно динамических возможностей мотоцикла, даже несмотря на его солидную массу. Однако при очень активной езде тормозная система нагревается весьма сильно, потому актуальной будет замена шлангов на армированные и использование качественных тормозных жидкостей.
Комфорт
Этот мотоцикл для сильных людей. Его немалый сухой вес дает о себе знать во всех режимах. Название Big 1 как нельзя лучше отражает характер аппарата – большой и тяжеловесный. Все маневры он выполняет послушно и четко, но ощущение тяжеловесности не исчезает ни на секунду. При маневрировании на малых скоростях вес чувствуется особенно, требуя аккуратной работы газом и сильных рук.
Модификации
За все годы выпуска мотоцикл не подвергался сколько-нибудь существенным изменения, кроме декоративных. Так, в 1994 году был установлен обтекатель-бикини, и мотоцикл перекрасили в черно-коричневых тонах, а в 1996 году от обтекателя отказались, но цветовую гамму сменили на серебристую с черным.
