Тест-драйв мотоцикла Honda CB1000R

Тест-драйв мотоцикла CB1000R от журнала "За рулем".

Honda CB1000R: Концепция модели

Новый CB1000R объединяет лучшие качества литровых мотоциклов класса Super Sports в компактном строгом и мощном облике, напоминающем о хороших временах и друзьях, быстро мчащихся вдоль проспектов, среди ярких огней города, в поисках новых ощущений. В последние годы значительно возросли продажи мотоциклов класса Naked, но с большим рабочим объемом двигателя, которые привлекают как опытных, так и начинающих водителей, своим непринужденным стилем и получением истинного наслаждения от езды. Эти водители ищут не только волнующие душу технические характеристики, но и уделяют большое внимание дизайну, который усиливает их чувство гордости за мотоцикл, на котором они едут.
Представленный в 2002 году мотоцикл Hornet 900 играл главную роль в классе литровых мотоциклов сегмента Performance Naked, отличающийся дизайном Hornet, податливым, отзывчивым управлением и мощным ускорением на средних оборотах от перенастроенного двигателя CBR900RR Fireblade. Тем не менее, Hornet 900 отстал от времени, т.к. были изменены стандарты в отношении загрязнения окружающей среды, и было необходимо начать с чистого листа, спроектировав нового флагмана линейки Performance Naked.
Отслеживая последние тенденции уличных мотоциклов, команда инженеров-разработчиков фирмы Honda приступила к созданию новой смелой концепции дизайна Performance Naked, соединяя последние новшества, разработанные для мощных первоклассных спортивных машин Super Sport. Делая упор на внешний вид, на высокую мощность и отличное управление, подчеркивая пропорции оптимальной формы и облегченный вес, разработчики воплотили абсолютно новую концепцию в агрессивном дизайне уличного мотоцикла, который настраивает на состязание в скорости. Проезжая по улицам или даже стоя на месте, новый волнующий вид CB1000R без сомнения станет отдельной главой в истории дизайна мотоциклов класса Performance Naked.
Стремясь создать мотоцикл, который был бы при обычном передвижении по городу столь же приятным и волнующим, как и неуловимым, команда инженеров использовала недавно разработанный и проверенный двигатель и компоненты ходовой части, которые вместе могут обеспечить желаемый уровень мощности в компактной конфигурации, позволяя большему количеству людей наслаждаться этими достижениями компании Honda.
Команда разработчиков постепенно начала концентрироваться на ведущей теме — создания образа мотоцикла для поездок в городе. Такого, с которым хотелось бы присоединиться к друзьям, мотоцикл который привлекал бы восхищенные взгляды своим незабываемым дизайном, великолепным качеством и исполнением деталей. А затем с ревом мотора и визгом шин срывался с места, подтверждая свою мощь и впечатляющий вид: «Короля вечеринок».
Прорабатывая этот образ мотоцикла, команда инженеров-разработчиков CB1000R начала создание компактного, прекрасно управляемого резвого скакуна среднего размера, который отличается удивительным ускорением и отзывается на каждый поворот дроссельной заслонки. Который обеспечивает ровное и легкое управление даже в интенсивном потоке, но в любой момент может оправдать свой имидж дикой кошки, стремительно сорвавшись с места. Мотоцикла, который отличается легкостью управления на извилистых дорогах, на котором каждому захочется ездить снова и снова.

Особенности дизайна
• Стильный утонченный образ с волнующим дизайном Performance Naked.
• Дизайнерское решение «движение вперед», при котором водитель располагается ближе к передней части машины, подчеркивается коротким и компактным обтекателем.
• Притягивающие взгляд высокотехнологичные детали, наряду с утонченным общим дизайном, вызывающие повышенное внимание.
• Угловатая, наполовину скрытая система выпуска отработавших газов, которая понижает центр тяжести мотоцикла с целью обеспечения простого управления.
• Новые треугольные фары с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодов, вмонтированных в компактный обтекатель.
• Привлекательные диски 17" с четырьмя выразительными спицами.
• Головка цилиндра и колпаки генератора из магния для уменьшения веса двигателя.
Эксплуатационные характеристики
• Компактный, легкий 4-цилиндровый инжекторный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 998 см3 создан на основе CBR1000RR Fireblade.
• Рама Mono-Backbone из литого при высоком давлении алюминия.
• Быстро управляемая, полностью регулируемая передняя вилка 43 мм, перевернутого типа.
• Легкий и жесткий литой алюминиевый маятник Pro-Arm, поддерживаемый регулируемой задней подвеской Monoshock.
• Широкие радиальные покрышки класса Super Sports.
• Легкие плавающие передние дисковые тормоза с четырехцилиндровым суппортом размером 310 мм с радиальным креплением. Задние дисковые тормоза 256 мм с двухцилиндровым суппортом.
• Интегральная ABS включает трехцилиндровый суппорт и усовершенствованную систему предотвращения блокировки тормозов для уверенного контроля при торможении в любых ситуациях.

Стилевое оформление
Honda CB1000R невозмутим, но может моментально сорваться с места, его легкие очертания демонстрируют основательно переработанную базовую конструкцию, а объемные механические детали создают захватывающий дух эффект. В стильном внешнем виде CB1000R воплощена дизайнерская концепция агрессивного мотоцикла с бескомпромиссными линиями, она отражает облик большой кошки джунглей, уравновешенной и готовой внезапно атаковать свою добычу. Большая часть этого агрессивного вида создается благодаря характерному стилю «движение вперед», в результате чего водитель находится немного впереди и визуально выше динамичного четырехцилиндрового рядного двигателя. Короткий узкий обтекатель, объемный наклоненный вперед топливный бак и боковые обтекатели более точно передают образ любителя тусовок — «Короля вечеринок». Механические детали придают машине высокотехнологичный вид с акцентом на мощность, подчеркиваемый множеством притягивающих внимание никелированных болтов.
На внешний вид нового более короткого и узкого сиденья CB1000R и задний обтекатель оказал заметное влияние заново спроектированный CBR1000RR Fireblade и мощный гоночный мотоцикл RC212V фирмы Honda. Благодаря компактной форме водитель находится еще ближе к рулю. При езде центр тяжести CB1000R немного смещен вперед к переднему колесу, что добавляет уверенности при управлении на извилистых дорогах, которые так любят водители спортивных мотоциклов.
Спереди компактный обтекатель CB1000R окружен новой блестящей передней фарой треугольной формы с многослойными отражателями и уникальным расположением светодиодной лампы. За обтекателем располагается притягивающая внимание высокотехнологичная, полностью цифровая приборная панель с тремя большими дисплеями, на которые выводятся все эксплуатационные параметры. Тахометр — быстрореагирующий светодиодный дисплей с несколькими сегментами, показывающий число оборотов двигателя на широкой удобной панели, которая расположена поперек цельной верхней части мотоцикла. Ниже большая высокоэффективная обратная передняя вилка дополняет прочный модернизированный маятник Pro-Arm, в то время как оба изящных колеса 17" с четырьмя спицами делают сильный акцент на захватывающих гоночных характеристиках CB1000R.
Следующее, что впечатляет в ошеломляющем внешнем виде CB1000R — это размер. Удивительно, но CB1000R выглядит и ощущается скорее как компактный спортивный мотоцикл средних размеров, чем полноценный мотоцикл с объемом двигателя 1000 см3.

Двигатель
Новый четырехцилиндровый двигатель CB1000R объемом 998 см3 с жидкостным охлаждением и впрыском топлива предоставляет захватывающую дыхание мощь и превосходные эксплуатационные характеристики, которых только можно ожидать от уличного мотоцикла с литровым двигателем.
Свою реактивную силу он унаследовал от прямого потомка мотоцикла-победителя класса Super Sport, CBR1000RR Fireblade. Как и у Hornet, двигатель CB1000R был оптимизирован для увеличения мощности в диапазоне от низких до средних оборотов, что создает более стремительное ускорение при более низкой частоте вращения и большем крутящем моменте, создающем движение с каждым поворотом дросселя. Однако в отличие от CBF1000, новый двигатель CB1000R обладает большей мощностью, выходящей за рамки привычного.
Добавьте к этому значительно меньший вес и более компактные очертания CB1000R по сравнению с другими мотоциклами, и вы получите потрясающую мощность. Мощность и крутящий момент плавно и безо всяких усилий увеличиваются при старте с места и несут вас навстречу горизонту.
Вся мощность передается на заднее колесо через легкое в управлении гидравлическое сцепление, полностью использующее преимущество большого крутящего момента при малых оборотах, что дает возможность не выключать сцепление при скорости вращения двигателя менее чем 2 000 об./мин. без риска заглохнуть. Даже трансмиссия была модифицирована с целью достижения необыкновенно плавного функционирования: первая передача включается с легким щелчком вместо глухого удара.

Максимальный крутящий момент
Для многих людей понятие «крутящий момент», зависящий от «мощности», является сложным для осмысления, особенно кажущаяся противоречивой идея, что крутящий момент может быть увеличен путем уменьшения максимальной мощности. Максимальная мощность, что неудивительно, кажется главной целью разработки двигателя мотоцикла, ее большие показатели считаются лучшими характеристиками, что, соответственно, доставляет больше удовольствия. Однако, это не всегда так, особенно для двигателей с несколькими цилиндрами, которые, как правило, вырабатывают максимальную энергию при больших скоростях вращения, чем одно- или двухцилиндровые.
Именно крутящий момент, а не пиковая мощность, особенно в среднем диапазоне, действительно создает ту «мощность», которая ощущается при нажатии на газ. Тот мощный толчок ускорения, которым вас вжимает в спинку сиденья, и есть признак мощного крутящего момента, создающего максимальное ускорение, а не просто большие цифры максимальной производимой мощности. В гонках именно крутящий момент разгоняет мотоцикл, выходящий из поворота или поднимающийся по склону. На улицах тот же крутящий момент дает вам самое захватывающее чувство безграничной энергии и ускорения. И чем быстрее он срабатывает, тем сильней волнение и больше удовольствие от нажатия на газ.
В диапазоне мощности двигателя существует зона, которую многие гонщики использует большую часть времени, так как она наиболее эффективно обеспечивает резвость мотоцикла. Пиковая мощность хороша для гонщиков и тех, кто «живет на краю», но именно крутящий момент вы действительно ощущаете и от него зависите в этой захватывающей жажде ускорения, которая без промедления умчит вас по дороге прочь от огней города. И именно над крутящим моментом трудится команда разработчиков нового CB1000R, чтобы максимизировать его при регулировке двигателя.
Результат — превосходное ускорение, которое проявляется во всем диапазоне мощности. С новым CB1000R просто нажмите на газ и мчитесь, нет необходимости ждать. Фактически, благодаря небольшому весу и, таким образом, увеличению отношения мощность/вес, новый CB1000R обеспечивает лучшую динамику ускорения во всем диапазоне мощности, чем любой другой мотоцикл в том же классе, и, более того, чем некоторые мотоциклы, значительно превосходящие его по объему двигателя. Не нужно верить на слово, убедитесь сами — сядьте на него, откройте газ!

Выхлопная система
Как и для модели 2007 года Hornet, одной из основных целей при разработке нового CB1000R было достижение оптимальной централизации массы для более быстрого и нейтрального управления. Одним из факторов, вносящих свой вклад в распределение веса мотоцикла, является выхлопная система, так же, как у моделей Hornet 2007 года и CBR1000RR Fireblade 2008 года, отличительной чертой нового CB1000R является низко распложенная выхлопная система, большая часть массы которой сконцентрирована непосредственно под двигателем. Это приводит к гораздо более быстрому отклику на приложенное к рулю усилие, что особенно чувствуется при резком наклоне для прохождения крутых поворотов, или петляющем движении во время теста.
Выхлопные трубы идут вертикально вниз от выхлопных отверстий двигателя и соединяются возле переднего нижнего края двигателя, где две выхлопных трубы соединяются с большим первичным глушителем и системой катализатора, расположенными под двигателем и задней частью несущей рамы. Затем выхлоп проходит через гладкий повернутый вверх удлинитель, в котором расположен основной глушитель, и выходит через уникальную стильную выхлопную трубу.
При разработке выхлопной системы CB1000R особое внимание также было уделено максимальному клиренсу на поворотах, угловатая форма этой конструкции из нержавеющей стали была специально спроектирована таким образом, чтобы не допустить соприкосновения с землей при сильном наклоне вправо. Односторонний маятник Pro-Arm мотоцикла также вносит свой вклад, дополнительно увеличивая просвет.
Встроенный кислородный датчик системы и катализатор сочетаются с усовершенствованной системой впрыска топлива, чтобы обеспечить низкий уровень выбросов, соответствующий действующему стандарту EURO-3, одновременно сохраняя ровные и высокие рабочие характеристики во всем широком диапазоне мощности двигателя.

Шасси
Для получения более компактных форм, присущих мотоциклам со среднем объемом двигателя и способствующих улучшению общих эксплуатационных качеств, новый CB1000R создан на жесткой раме Mono-Backbone, впервые представленной на модели 2007 года Hornet.
Инновационная прессованная под большим давлением алюминиевая рама представляет собой довольно простую конструкцию, и, в то же время, обеспечивает оптимальную прочность, удерживая двигатель — подверженный нагрузкам элемент, в жесткой ромбовидной структуре. Три полых литых секции рамы (передняя труба, главная опора и поворотный шарнир) сварены в небольшую конструкцию, которая огибает двигатель и имеет меньший вес, чем традиционная конструкция из стальных труб, обеспечивая исключительную прочность и жесткость для более чуткого, но плавного управления и мгновенного отклика на изменение направления движения.

Конструкция со смещением массы
Чтобы достичь лучшей управляемости, необходимой в этой новой машине литрового класса, CB1000R был разработан как один из самых легких, компактных и сбалансированных уличных мотоциклов в своем классе, обладая силуэтом и пропорциями, привычными скорее для спортивных мотоциклов со средним объемом двигателя. Обычный для большинства современных мотоциклов Honda с высокими техническими характеристиками акцент на оптимальное размещение центра тяжести во многом определяет превосходные ходовые качества нового CB1000R. Его более тяжелые детали, а именно двигатель, секции основной рамы и выхлопная система были расположены как можно ближе к его центру тяжести, в то время как секции, расположенные дальше от центра были сделаны настолько легкими, насколько это возможно.

Полная подвеска спортивного мотоцикла
Как и его более мощный родственник — CBR1000RR Fireblade, CB1000R спереди опирается на прочную и быстро реагирующую обратную переднюю вилку картриджного типа HMAS, которая обеспечивает великолепную управляемость на крутых поворотах и неровностях для более уверенного контроля, качество которого может конкурировать со многими более ориентированными на комфорт мотоциклами. Помимо обеспечения плавно смягчаемого хода колеса, вилка также полностью регулирует предварительную нагрузку, сжатие и обратный ход, что дает возможность настройки ходовых качеств по усмотрению водителя.
Сзади регулируемый амортизатор Monoshock расположен между односторонним литым алюминиевым маятником Pro-arm и задней частью рамы, чтобы обеспечить 128 мм плавного хода -надежность хода в сочетании с соответствующим комфортом.

Высокоэффективные тормоза и колеса
Как и у лучших гоночных мотоциклов Honda Super Sport, литые алюминиевые диски нового CB1000R с четырьмя спицами несут на себе шины Super Sport класса Z, включая впечатляюще широкую радиальную заднюю шину 180/55 17". Особый внешний вид, эти шины являются гарантией точного и чуткого контроля на поворотах при езде по улицам с большой скоростью. Удерживаемое на месте с помощью четырех болтов заднее колесо CB1000R еще больше подчеркивает его внешний вид стильного горожанина, располагаясь под коротким, поднятым вверх задним обтекателем.
Быстрым мотоциклам нужны сильные тормоза, и в своей базисной конфигурации новый CB1000R обладает парой внушительных радиально установленных четырехцилиндровых передних суппортов, как те, что установлены на выигравших гонки мотоциклах серии CBR. Эти легкие, но мощные суппорты охватывают плавающие диски с отверстиями диаметром 310 мм для высокоэффективного торможения наравне с самыми быстрыми мотоциклами серии Super Sport. Сзади на притягивающий взгляд маятник Pro-Arm, установлен компактный двухцилиндровый суппорт, тормозящий диск диаметром 256 мм, для лучшего баланса и плавного чувствительного контроля над торможением.

Версия с интегральной ABS
Новый CB1000R также поставляется с ABS, отличительной чертой которой является надежный контроль за торможением с помощью прошедшей испытание временем интегральной системы тормозов Honda, в сочетании с ее плавной, дающей уверенность системой антиблокировки тормозов. Внешне единственным различием между стандартной версией и версией с ABS являются передние суппорты.
Заменой четырехцилиндровым радиально установленным высокоэффективным суппортам стандартной версии служит комбинация трехцилиндровых суппортов, обхватывающих тот же самый плавающий диск диаметром 310 мм. На оба колеса также устанавливается маленький импульсный диск, который постоянно контролируется системой антиблокировки тормозов.

Оборудование
Как и большинство мотоциклов Honda с большим объемом двигателя, новый CB1000R также оборудован системой зажигания Honda (HISS).
В системе безопасности зажигания Honda (HISS) реализована надежная электронная блокировка, чтобы предотвратить запуск двигателя без использования двух оригинальных ключей, что является эффективной защитой от угона. Будучи разработанной, чтобы полностью обесточить двигатель в самом ключевом месте системы зажигания, система HISS не может быть обманута замыканием зажигания или заменой модуля включения зажигания.

Аксессуары
Honda будет поставлять новый CB1000R с ассортиментом дополнительных компонентов и приспособлений, чтобы подчеркнуть его энергичный, притягательный стиль и расширить эксплуатационную универсальность.
Аксессуары включают:
• Защитные накладки заднего обеткателя подобраны под цвет мотоцикла, чтобы подчеркнуть агрессивный внешний вид CB1000R.
• Шикарно отделанное сиденье из материала Alcantara.
• Набор легких и стильных деталей из углеродного волокна, разработанных для нового CB1000R.
• Набор декоративных панелей.
• Компактный противоугонный модуль с датчиком движения, сиреной и вспомогательной батареей для обеспечения дополнительной защиты от вандалов и угона. Спящий режим с пониженным потреблением энергии защищает батарею от разрядки.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB1000R

Мотоцикл Honda CB1000R — настоящий уличный боец. Он играет мускулами, показывая всем таящуюся в нём мощь, но в любую секунду он готов взорваться, взреветь движком и пулей устремиться к горизонту, оставляя за собой лишь эхо.

Разработанный в Японии и собираемый в Италии, Honda CB1000R — очень, очень стильный мотоцикл. Это сразу же бросается в глаза — в нём вылизано буквально всё, каждая линия гармонирует с общим обликом байка. Агрессивная передняя фара, вызывающе задранный хвост, глушитель оригинальной формы как бы намекают, что на дороге с Honda CB1000R лучше не шутить. И этот мотоцикл может подтвердить слова делом.
Фактически, Honda CB1000R — попытка скрестить спортбайк и классик, взяв лучшее от обоих классов. Обладая удобной классической посадкой и дефорсированным двигателем от спортбайка CBR1000RR, этот мотоцикл являет собой то, что сейчас называют нейкидом или стритфайтером. Узкий и компактный, в городе он легко и непринуждённо прошивает поток машин, лавируя между ними так легко, будто это не стоит его наезднику ни малейших усилий.

Двигатель Honda CB1000R, как говорилось выше, позаимствован у спортбайка и перенастроен, то есть дефорсирован. В итоге мы имеем 103 лошадиные силы и 85 нМ крутящего момента, которые рядная четвёрка жидкостного охлаждения выдаёт щедро, не скупясь. Спортбайковские корни этого мотора чувствуются только из-за его мощности, ведь график крутящего момента сглажен, так что при резком наборе скорости рывков не будет.
Шестиступенчатая коробка передач работает шикарно, традиционно для «Хонды». Кроме того, передачи очень длинные, а благодаря ровному крутящему моменту Honda CB1000R может ехать на верхней передаче хоть на 50 км/ч, и мотоциклу не будет тяжело. Конструкторы постарались на славу.
Отдельной похвалы заслуживают тормоза. Honda CB1000R может похвастаться двумя вентилируемыми тормозными дисками спереди и одним диском сзади. Если умело работать обоими тормозами, передним и задним, можно очень быстро и эффективно остановить мотоцикл даже с очень высокой скорости. Всё продумано — подарив своему детищу мощный двигатель, конструкторы также наделили Honda CB1000R отличными тормозами, которые на таком мотоцикле, скажем прямо, необходимы.

Управляемость Honda CB1000R однозначно также заслуживает похвалы. Современная рама из алюминиевого сплава отлично ведёт себя в поворотах и вообще при резких маневрах, а жёсткая подвеска не позволяет мотоциклу уйти с траектории. Конечно, на плохой дороге такая подвеска становится не плюсом, а минусом, но всё-таки Honda CB1000R создавался для езды по городам и окрестностям, а не для покорения гор и степей. И в своей стихии этот байк чувствует себя отлично. Благодаря компактным габаритам он легко просачивается в потоке транспорта, а широченное заднее колесо, аж 180 мм, буквально вгрызается в асфальт.
Вы можете ехать, резко тормозить, перекладывать мотоцикл с одной стороны на другую, и всё это не вызовет никаких затруднений, если вы способны справиться с этим байком. В этом-то и кроется закавыка — Honda CB1000R требует от своего наездника недюжинного опыта. Этот байк способен на многое, очень на многое, но для неопытного новичка у него слишком уж злой и крутой характер.
Посадка на Honda CB1000R отличается заметным удобством. Нагрузка на руки чувствуется только при агрессивно езде, когда мотоцикл постоянно перекладывается со стороны на сторону, а прямая посадка щадит спину, которой не приходится противоестественно сгибаться, как при езде на спортбайке. Сиденье тоже выполнено с умом — с него не сползаешь даже при активном маневрировании. Стоит заметить только, что высота по седлу у Honda CB1000R довольно большая, больше, чем у многих спортбайков, что может вызвать затруднение у невысоких райдеров.
Можно сказать, что «Хонде» удалось выпустить на рынок по-настоящему удачную модель. Внешне и внутренне современный и технологичный, Honda CB1000R воплощает концепцию «сферического классического мотоцикла в вакууме» — это именно классик, и он не пытается быть чем-то другим. Но классик из него получился на славу и всем на зависть.

Honda CB1000R: Тест-драйв от журнала "За рулем"

На секунду расслабишься – и кто-то уже сорвал яблоко в твоем саду, украл идею. Принять наступившие обстоятельства мотопроизводитель №1 не мог. И вот в 2008 году «приятным сюрпризом» для конкурентов «нарисовалась» Honda CB1000RA. Дизайн модели, подсмотренный в СМИ, на страждущую до новинок мотопублику оказал настолько сильное впечатление (а «начинку» этих «японцев» покупатель давно принимает с закрытыми глазами), что спрос на нее стал чуть ли не ажиотажным. Вот подтверждение: еще до ее появления в салонах российские квоты на эту модель были практически исчерпаны.
Агрессивная, как и подобает нейкеду, передняя часть мотоцикла, как это ни противоречиво, гармонично сочетается с плавными обводами «подбрюшья». Здесь, внизу, разработчики, на радость экологам, разместили целую фабрику по уничтожению несчастных «лошадей». Увидишь исполинский катализатор, – невольно задумаешься, не позаимствован ли он по ошибке с какого-нибудь экскаватора.
С «железом» тоже вроде бы все понятно. «Донором» CB1000R назначили CBR1000RR в его предпоследней модификации – это поступок объяснимый. Но дальше возникают нестыковки и вопросы.
Стандартный силовой агрегат предпоследнего Fireblade выдает 172 л.с. И вот почти 50 л.с. по пути от него к CB1000R инженеры умудрились «потерять». «Усадку-утруску» промоутеры байка прикрывали щедрыми посулами: зато получите непревзойденную эластичность, тягу на «низах», «дружелюбность» и еще массу других позитивов. Разве что персонального водителя не обещали.
Впрочем, об особенностях силового агрегата продолжу немного ниже, пока же еще немного медовых речей и, никуда не денешься, дегтя (реки патоки уже не встретишь даже в мультфильмах).
К «сладостям», не усомнившись, отнесу сверхкомпактность модели, а также вполне сносные условия обитания не только пилота, но и «второго номера». Габаритами-то он компактный, да вот 217 кг снаряженной массы к достоинствам нейкеда не отважатся приписать даже самые наглые пиарщики. Однако им есть чем бить карту самых циничных мотожурналистов-критиканов. Например: разве не великолепно шасси? Его без серьезных изменений «пересадили» на CB1000R все с того же CBR1000RR образца 2007 года. И с этим не поспоришь, тем более, если знать, что обычно при трансформации спортбайка в нейкед ходовой достается больше всего: маятник сложной формы превращается в две прямоугольные трубы чуть ли не из чугуна, алюминиевый сплав дельтабокса мутирует в низкопробную сталь. К счастью, в случае с CB1000R ничего катастрофического не случилось.
Не иначе, иезуиты, когда отсекли без малого полсотни л.с., на радостях позабыли казнить раму. Не коснулась рука инквизиторов, зверствующих под лозунгом «кампания по снижению стоимости», и переднего «перевертыша». Господь миловал – вилке оставили полный набор регулировок по сжатию и по отбою. Миновала злая участь задний моноамортизатор – и он нисколько не потерял широту настроек по сравнению с оригиналом. И снова соглашаешься с промоутерами: приборная панель новейшего CB1000R самобытна и, вне всяких сомнений, красива дьявольски (не услышали бы это случайное словцо шпионы инквизиции). Но вот тут не гоните: обратная сторона этой внеземной прелести – плохая читаемость приборки. Мелкие символы цифрового спидометра, сиротливо приютившиеся в левом углу, рассмотришь только стоя на месте – в движении на это считывание затратишь опасно много времени. А электронная лента тахометра (кстати, она очень напоминает ту, что на моделях Honda SP1 и SP2) передает информацию в настолько абстрактном виде, что требует напрячь внимание даже во время стоянки... Да, бесспорно, красиво! Но жертвы ради красоты не могут быть безграничными.

На удивление широкообзорными оказались небольшие зеркала, причем (что важно!) почти на всех режимах движения они даже повода не дали опасаться, что изображение в них перейдет в тремор.
Поскольку речь идет не о спортбайке, а все-таки о городском мотоцикле, поискал хотя бы признаки практичности аппарата – их будет искать любой байкер-горожанин. Однако привить их машине, видимо, не входило в техзадание разработчиков. Крошечный мини-бикини переднего обтекателя не способен защитить пилота от воздушного потока – даже карлик за ним не спрячется. Подседельное пространство рассчитано на истинного спартанца – ничего больше мобильника в него не поместишь... Впрочем, в ряду фирменных аксессуаров есть внушительных размеров задний кофр. Штука вроде бы исключительно практичная, но ведь вешать бурдюк на породистого скакуна – не комильфо: выглядеть будет как верблюд. Не люблю журналистские штампы. Скажем, нашего автомобильного собрата хлебом не корми – дай пожаловаться на тесноту заднего сиденья для гипотетического третьего (то бишь пятого в салоне) пассажира. И совершенно не важно, какую модель тестирует – спорткар или американский сарай-«паркетник»... Существуют и у нас штампы. Увы, иногда без них не обойтись, поскольку дают самую точную формулировку. Придется и сейчас воспользоваться одной устоявшейся: «несмотря на отнюдь не «скромные» 217 кг снаряженной массы, достаточно тронуться с места – и об избыточном весе сразу забываешь». Что поделать, если так и есть?
Но хотел бы нанести четкие абрисы этой благодушно-расплывчатой пасторали. Да, мотоцикл управляется легко и, скажем так, ненавязчиво. В том смысле, что не требует от пилота каких-то усилий, даже незначительных. Но проводить аналогии с той же Honda CBR1000RR все же не стал бы. Потому что, например, в «медленных» поворотах у CB1000R возникает едва заметная (но она есть) инерция – этакое завуалированное нежелание резко менять траектории. Впрочем, проявляется эта особенность разве что на трассе картодрома с его суперлихими зигзагами.
В более пологих, «скоростных» поворотах разницу в управляемости CB1000R и лучших «литровых» спортбайков почти не чувствуешь. А ведь далеко не каждый нейкед может этим похвастаться. Даже такой специфический элемент при управлении байком, как удобство свешивания с мотоцикла в виражах, несмотря на практически прямой руль, здесь скорее спортбайковский, чем классически-дорожный. Что благо для тех, кто исповедует агрессивный стиль езды.
Двигателя хондовскому нейкеду «хватает» почти всегда: с 2000 и вплоть до 8000 об/мин жаловаться на нехватку тяги не приходится. А после 8000? А вот как раз «после» те самые «убиенные» полсотни «лошадей» вспоминаешь: обороты набираются заметно хуже... Это если поглядывать на тахометр. А что на спидометре? В тот же момент он показывает 200–220 км/ч. Однако из-за особенностей ветрозащиты (не то чтобы особенностей – ее просто нет) до таких скоростей ты раскочегаришь байк, ну, раз-другой, а потом режим езды, близкий к «максималке», становится не востребованным.
Надо же, про тягу и эластичность движка производитель не наврал. Но это хоть и приятная, но отнюдь не самая сильная сторона новой модели. Вот в чем инженеры Honda действительно прошлись кирзачами по нежно-воздушным балеткам конкурентов, так это по части тормозов: на CB1000R установлена последнего поколения комбинированная тормозная система* с ABS – непременной для всех большекубатурных «гражданских» версий Honda (а в последнее время не только «гражданских»).
Honda давно использует комбинированную тормозную систему: впервые применила еще на Pan European. Тогда, впрочем, включение ее в конструкцию байка вызвало неоднозначные отклики, в частности, и мотопрессы. Если не вдаваться в технические детали, то идея такова. При активации переднего тормоза в действие частично вступает задний – и наоборот. Рьяные адепты «чистого» спорта обычно крайне негативно относятся к тому, что их напрочь лишают возможности раздельно тормозить переднее и заднее колеса, возмущаются засильем электроники в мотоциклах, якобы дистанцирующей пилота от управления. Согласимся? Но ведь эти аргументы справедливы только в приложении к условиям езды по идеальной поверхности трека. Ладно бы, мы жили в Европе, однако пока еще в России нет треков мирового уровня. И потом, имеет основания жаловаться на электронику многоопытный пилот, который никогда не устает, не ошибается и абсолютно индифферентен к различному состоянию дорожного покрытия. А на обильно сдобренной гудроном дороге комбинированная тормозная система работает на нашу безопасность на 101%. И добавлю, без единого всплеска адреналина в крови пилота. Если же говорить до конца, обеспечивает недостижимое для мотоциклов-конкурентов замедление. Эффективность работы одного лишь заднего тормоза настолько высока (да-да, я не забыл, что при этом отчасти задействованы и передние суппорты), что в обычной дорожной ситуации его, как правило, достаточно. Активизировать ABS заднего колеса, как правило, настолько просто, что это по силам и семилетнему ребенку... Но не в случае с Honda CB1000R: чтобы заставить его работать, во время теста пришлось приложить серьезные усилия, при этом интенсивность торможения оказалась заметно выше прогнозируемой.

Деталь, но важная для собственной и мотоцикла безопасности. Если задействуешь весь тормозной потенциал нейкеда, единственной заботой владельца Honda CB1000R останется «мониторить» дорожную обстановку сзади: к быстро наступающему «ступору» участники движения могут быть просто не готовы.
Кроме выверенной до звона тормозной системы, чтобы уж напрочь разгромить конкурентов, конструкторы Honda дали очень точные заводские настройки вилки и моноамортизатора. При пилотировании в стиле «адский гонщик» подвеска сносно справляется с пиковыми нагрузками, машина на дороге ведет себя четко, пилот остро «чувствует» мотоцикл. Однако с настройками не «перегнули» – они и не принесли подвеске спортбайковскую жесткость, и не отняли комфорта на обычной трассе.
И здесь «выползают тараканы». Огромные упоры водительских подножек начинают царапать и без того многострадальный асфальт, причем задолго до предельного наклона мотоцикла. Чего ж здесь упоры такие исполинские? Отнюдь не из-за того, что в Японии не знают, как избавиться от излишков металла. На CB1000R их функция, кроме основной, – прикрывать неприлично низко висящий глушитель. Будь подножки поминиатюрнее, его «встреча» с асфальтом неминуемо произойдет, и огромная «паразитирующая» банка катализатора, составная часть раздутой выпускной системы, отправится на свалку... Благо, вариантов прямоточного выпуска на эту модель на рынке немало.
И еще один довольно скользкий момент, причем в данном случае «скользкий» – отнюдь не фигурально. Honda CB1000R комплектуется покрышками Bridgestone BT-015. Они – своего рода компромисс, только вот удачным его вряд ли назовешь. Для «езды на грани» этой резины, утверждаю, «не хватает»: она рано начинает «плыть» даже на куда более легких спортбайках, а на 200-килограммовом нейкеде с нею вообще приходится несладко. Если полагаете, что эти колеса отличаются повышенным ресурсом, то разочарую: 3000 – 4000 км пробега – и задний баллон можете везти на переработку в пункт приема утиля. Заработаете на эскимо... Хорошо хоть то, что конструкторы Honda не стали раздувать заднюю покрышку до 190 мм по ширине, как это сейчас принято в угоду весьма сомнительной моде, а ограничились куда более «управляемыми» 180 мм.
Но это уже придирки – на аппаратах такой мощности резина всегда «съедается» быстро. Да и кто обратит на нее внимание на фоне ажиотажа: несмотря на то, что компания Honda навесила за новинку далеко не подарочный ценник, мотоциклы смели моментально. Так что возвращение Honda в лидеры сегмента нейкедов на мировом рынке произошло – это уже непреложный факт. А вот будет ли этот нейкед настолько же успешен, как «Шершень», посмотрим...