Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от Bikenews, Raging Biker, Авто.Майл.Ру, от журналов: "5 колесо", Smotorom, Мотогонки.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от Bikenews

Появления Honda CB1100 стало небольшой сенсацией и привлекло внимание к специфическому сегменту моторынка, где новинки случаются довольно редко. Да, Honda всегда была одним из главных игроков в сегменте неоклассиков и сам факт возвращение с новой моделью весьма любопытен.
Сказать, что сегмент неоклассиков мегапопулярен - грешить против истины. Сегмент круизеров, чопперов много популярней. Хотя неоклассики - это разумный выбор для человека, который наигрался с круизерами, а спортбайки ему не подходят по различным причинам. Неоклассики мощней своих американизированных собратьев, но проще и удобней спортбайков. На Западе неоклассики выбирают покупатели возрастом 35 плюс. В молодости эти люди гоняли на мотоциклах типа Honda CB 1000, Yamaha XJ 900, Kawasaki GPz 1100, потом либо вообще не ездили, либо пересели на спортбайки. А теперь они хотят что-то спокойнее и практичнее, но напоминающее об увлечениях юности. Понятно, что в России у нас, у поколения 90-ых, в юности были другие мотоциклы. Неоклассики не будят юношеские воспоминания, отсюда и небольшие продажи таких мотобайков.
Термин "неоклассик" - нечеток и размыт. Мотоциклы этого класса очень близки по своим характеристикам родстерам и ретро байкам. И в эту категорию вносят все что попало. Как считают некоторые зарубежные мотожурналисты, от родстеров неоклассики отличаются более простой конструкцией, а вот от ретро байков - тем, что это не точное копирования антикварной техники. Это современная стилизация под олд-скульные мотивы.
С другой стороны, если провести параллели с автомобилями, то неоклассики - это Dodge Challenger современного разлива, и никак не Morgan. Т.е. достаточно новые технологии упакованные в стилизованную под олдскул упаковку. Honda CB1100 - эталонный неоклассик. Дизайн мотоцикла простой, лаконичный, без лишних архитектурных излишеств. Ретро мотивы искусно вплетены в стиль мотоцикла и не делают его ретро байком, а скорей подчеркивают преемственность с прошлыми поколениями, демонстрируют ДНК-код Honda. Даже если через какое-то время мода на ретро уйдет, то CB1100 не будет выглядеть устаревшим динозавром.

Двигатель CB 1100 то же в своем смысле классика жанра. Большая рядная "четверка" рабочим объемом 1140 куб.см мощность 90 л.с. Коробка передач - пятиступенчатая. Охлаждение – воздушное, и этот факт любопытен. На фоне моды последнего времени - ставить водяное охлаждение на все (даже на BMW R1200GS), воздушное охлаждение на CB1100 при двигателе приличного рабочего объема удивляет и умиляет одновременно. Пиарщики Honda объясняют это желанием придать мотоциклу по-настоящему классический вид, но главное - звук. У меня же шевелиться крамольная мысль - таким образом на заводе Honda сокращали издержки. Ведь на "Супер Фуре" охлаждение было водяное.
Что касается ходовой части, тут все как и положено у неоклассиков. Простая рама из стальных труб. Передняя и задние подвески - достаточные, с минимумом регулировок. Будет к месту посмотреть одноклассников Honda CB1100, что представляет из себя этот сегмент рынка на данный момент. Начать нужно с Yamaha XJR 1300 - единственный из неоклассиков, поставляющийся в Россию официально. Корнями аппарат уходит в восьмидесятые, и является преемником мотоциклов серии XJ. Сам XJR 1300 выпускается с 1995 года, несколько раз проходил модернизацию. Двигатель рабочим объемом в 1250 куб.см, охлаждение воздушное, мощность 106 л.с. Коробка передач - пятискоростная. При личной встречена тест-драйве мотоцикл оставил приятные воспоминания, двигатель имеет ровную тягу, без провалов и затыков, что лично мне нравится.

Kawasaki ZRX 1200 Daeg - самый буйный из неоклассиков, в далеком прошлом был супербайком, теперь перешел в неоклассики. Продается только в Японии, где считается невероятно культовым мотоциклом. Там даже очередь на эти аппараты имеется. Хотя ZRX 1200 культовый мотоцикл не только в Японии, в США и Германии тоже есть мощные фан-клубы этого байка. Модернизацию Kawasaki ZRX1200 проходил дважды. Первый раз в 2007 году. Слегка осовременили двигатель, коробку передач. Особенно инженеры Kawasaki гордились новой рамой из D-образного профиля, утверждая, что такая рама обладает особой прочностью. В 2012 году Kawasaki ZRX 1200 еще раз обновили. Мотоцикл получил 6-скоростную коробку передач, более тонкий радиатор охлаждения, задний фонарь на светодиодах. Двигатель Kawasaki ZRX 1200 рабочим объемом в 1164 см3, охлаждение - водяное, мощность - 122 л.с.
Suzuki GSX1200 - младший брат GSX1400, а значит все скромней и нет здесь буйства мощности. Двигатель с водяным охлаждением, рабочий объем 1157 куб.см, мощность 100 л.с., коробка передач пятискоростная. Suzuki GSX 1200 самый неприметный из неоклассиков, каких-то выдающихся отзывов о нем неизвестно.
Moto Guzzi Griso 1200 8V. Так получается, что основные игроки в сегменте неоклассиков - это японские мотоконцерны. Именно они возделывали и подстригали эту лужайку долгие годы. Не так давно Moto Guzzi решил нарушить эту идиллию со своей моделью Griso. MotoGuzzi Griso любопытен уже тем, что это более современная разработка, в отличии от других мотоциклов этого класса, имеющих четырехцилиндровые двигатели. Ведь итальянец обходится двухцилиндровым движком - классическим для схемы Guzzi. Силовой агрегат Griso из более дорогой серии, с четырьмя клапанами на цилиндр. Рабочий объем 1151 см3, мощность 110 л.с. Коробка передач - пятискоростная.
Если присмотреться, то станет заметно, что до 2008 года имелась тенденция к усложнению, а значит и удорожанию, неоклассиков. Honda с моделью CB1100 - это движение в обратном направлении, поскольку новичок проще и дешевле. То, что другие японские мото концерны будут пристально наблюдать за успехом или не успехом CB1100 сомнений нет. Если популярность этого мотоцикла будет расти, то и другие японские производители выведут на рынок аналогичные модели.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от Raging Biker

Honda CB 1100 — дань ретро-моде, мотоцикл, стилизованный под двухколёсные аппараты эдак 70-х и 80-х годов прошлого века. Технологически вполне современный, CB 1100 выглядит приветом из прошлого, и в этом заключается его прелесть — глядя на этот байк, кто не вспомнит детство в деревне и свой первый «Восход» или «Иж»?
Впрочем, этот мотоцикл только выглядит архаично, но на деле он весьма современен. Четырёхцилиндровый мотор обладает отличной ровной тягой во всём диапазоне оборотов. Мощность для 1100 кубов объёма невелика — 87 лошадиных сил, зато за счёт этого Honda CB 1100 может похвастаться отличным крутящим моментов в 92 ньютон-метра, что позволяет ему быть по-настоящему динамичным байком. Мало кто, глядя на этот внешне такой архаичный байк, может подумать, что он способен пулей сорваться с места и в считанные секунды исчезнуть за горизонтом.
Выглядит Honda CB 1100 так, как могли бы выглядеть советские мотоциклы, производись они в Японии. Все элементы выполнены из стали — никакого дешёвого пластика! Качественный хром покрывает множество деталей, включая крылья — смотрится, надо признать, роскошно. Инжектор тщательно спрятан в недрах мотоцикла, чтобы не мозолил глаза, а вот классическая подвеска CB 1100 с двумя амортизаторами сзади, наоборот, бросается в глаза. В этом мотоцикле всё подчинено ретро-стилю, как и в его младшем брате — Honda CB400SS или в другом известном ретро-мотоцикле Kawasaki Estrella.
Модель Honda CB 1100 заменила на сборочном конвейере заслуженного ветерана дорог CB750, и переняла некоторые её черты — так, охлаждение двигателя на этом байке воздушно-масляное, а не жидкостное. В остальном же это самый настоящий классик, в частности и в том, что касается эргономики — классический руль, удобная прямая посадка… Классик — он классик и есть, только с приставкой «ретро».

В силу небольших габаритов и умеренного веса Honda CB 1100 управляется очень приятно — всё-таки это современный мотоцикл, лишь стилизованный под байки полувековой давности. Благодаря ровной тяге даже езда по пробкам не составит труда — мотоцикл не пытается заваливаться на бок или дёргаться, напротив, он едет плавно и предсказуемо, а достаточно длинные передачи делают перемещение на CB 1100 ещё более комфортным. Вырвались из пробки, включили третью передачу, и можно ехать на ней, как на АКПП, в диапазоне от 30 до 90 км/ч. Удобно.
Современные технологии добрались и до тормозов — они у Honda CB 1100 хороши. Не идеал, конечно, но действительно неплохо — три тормозных диска вкупе с простенькими тормозными машинками заставляют мотоцикл сбрасывать скорость при торможении довольно эффективно, к тому же мотоцикл не пытается при резком торможении «вилять». Кстати, опционально CB 1100 предлагается с системой ABS.
Можно смело утверждать, что с этой моделью компания «Хонда» прочно удерживает позиции на рынке ретро-мотоциклов. Сейчас конкуренцию Honda CB 1100 составляют в основном Triumph Bonneville и Kawasaki W800. Впрочем, спрос на подобные мотоциклы не так уж и велик — не слишком много среди байкеров любителей ретро-техники, но CB 1100, как минимум, не хуже своих конкурентов.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от Авто.Майл.Ру
После появления неоднозначной Honda Fury несколько лет назад, я понял, что та, настоящая Honda, надежная и железная, умерла, а на свет появилась новая, технологичная и «пластмассовая» — все в угоду молодому потребителю, взрощенному на поролоновых булках общепита и привыкшему к пластику и пепси-коле. «Первый заводской кастом», как Fury величали рекламные буклеты и пресс-релизы, оказался вовсе не плохим мотоциклом по ходовым качествам и дизайну, но вот на ощупь... Разве может настоящий кастом быть настолько пластиковым? Крылья, фара, облицовки, да даже крышки двигателя были отлиты из пластика и покрыты «хромом». В общем, разочарование.

И вот, я выкатываю из гаража новинку 2013 года. Его прямой предок — мотоцикл, который в далеком 1969 году взорвал рынок и навсегда определил каноны, согласно которым до сих пор строят супербайки, — Honda CB750 Four.
Конечно, я видел фотографии новинки в пресс-релизе, рассматривал детали, но где-то глубоко в душе все равно ожидал увидеть пластмассовую поделку, вроде китайского брелока для ключей — пустую и бестолковую. Но первые же прикосновения к мотоциклу напрочь убили это предчувствие. Передо мной стоял «Настоящий Железный Мотоцикл». Обычно так говорят про Harley-Davidson. «Никакого пластика, только настоящее железо» и подобные восторги. Эта Honda — не менее настоящая и железная, чем американская легенда. Я, правда, не ожидал такого от японцев!
Мотоцикл современен. Это видно с первого взгляда. Причем это определяется не по наличию «гребенки» системы ABS на ступицах колес и не по блокам дроссельных заслонок системы впрыска вместо карбюраторов. Каждой своей линией мотоцикл говорит: «я не из пыльной коробки, я — молодой». Человек, хоть немного разбирающийся в мотоциклах, заметит это сразу. Но насколько точно создателям удалось передать дух семидесятых-восьмидесятых годов, просто поразительно!

Первое прикосновение — к хромированным крыльям колес. Они металлические! Уму непостижимо! Настоящий хром! Стальной бензобак, стальная трубчатая рама характерного для тех времен «покроя», хромированный руль. А двигатель! Двигатель воздушно-масляного охлаждения с округлыми профилями ребер! Хромированные заглушки постелей распредвалов, хром «паука» выхлопных труб и глушителя рупорообразной формы... В общем, каждая деталь — будто из прошлого, хоть и подернута неосязаемым, но отчетливым покровом современности.
Органы управления тоже в масть: рукоятки, известные поколениям хондоводов, пульты — те самые. Конечно, не копии оригиналов 69 года, а те, что ставили на дорожники компании лет двадцать назад, огромные круглые зеркала с чуть выпуклыми стеклами и, конечно же, два здоровенных «будильника» тахометра и спидометра с олдскульными шрифтами на темно-зеленом фоне и белой подсветкой. Единственное, что выдает в аппарате дитя нашего времени, — это небольшой ЖК-дисплей, на который выводится информация о запасе топлива, пробеге и прочая служебная информация, вместо положенных «по сценарию» шести лампочек-контролек. Они, кстати, прячутся под тонированным стеклышком ниже дисплея и загораются на современный манер — контурами пиктограмм. Но это нисколько не портит впечатления.
У одного моего приятеля, любителя всякого рода артефактов с помойки (истории и настоящей), была несколько лет «СВ750 Costom» 1981 года выпуска. Покатался я на ней достаточно, так вот, по тактильным ощущениям, да и аутентичности стиля, дитя второго десятилетия двадцать первого века ни капли не уступает оригинальному предку.

Минималистичное сиденье — мечта кафе-рейсеров. Из той же «оперы» крепящееся прямо к нему заднее крыло, тоже, кстати, стальное и хромированное, венчают олдскульный стопарь и каплевидные поворотники. Вообще, такое ощущение, что часть деталей, установленных на мотоцикл, просто достали из складских «стратегических запасов» компании. Поворотники, стоп-сигнал, подножки водителя и пассажира, лапки КП и тормоза, пульты, зеркала... Все эти детали хорошо знакомы каждому, кто общался с продукцией Honda последние лет десять-пятнадцать.
При всей своей олдскульности и винтажности мотоцикл обладает всеми неотъемлемыми атрибутами современной машины. Два тормозных диска на переднем колесе и диск на заднем. Трехпоршневые суппорта спереди, комбинированная тормозная система с антиблоком С-ABS, система впрыска топлива PGM-FI, чипованный ключ зажигания с иммобилайзером HISS, катализатор в глушителе, бескамерные шины (кстати, с очень аутентичным олдовым рисунком протектора). В общем, по всем техническим нормам — это вполне современный аппарат.
Звук заведенного двигателя — тихий и ровный. Настолько ровно умеют звучать только нефорсированные рядные «четверки». В мерный и низкий гул выхлопа не вкрадываются никакие посторонние звуки. Очень чистый и хорошо поставленный голос. С легким, но характерным ударом включаю первую передачу. Мотоцикл играючи трогается с места практически вообще без добавления газа. Тяга воздушно-масляной четверки ощущается всем телом! Поворачиваю ручку газа, и мотоцикл начинает плавный, размеренный разгон. Звук при этом остается столь же чистым и ровным. Никаких хрипов, перебоев или рычания, так характерных для подавляющего большинства современных высокофорсированных «четверок». Только напористое, но мягкое крещендо хорошо поставленного баса, словно выпускник Гнесинского училища по классу вокала сдает госэкзамен строгой комиссии. Просто заслушаться можно!
Разгон под стать звуку. Плавный, мощный, но без привычного уже давно подрыва или провалов. Тяговитый малофорсированный двигатель разгоняет аппарат ровно и мощно, как электролебедка. Но выкручивать движок совершенно не хочется. Сразу понятно, что к верхам ни мощности, ни тяги не прибавится. Все будет линейно и ровно, а вот заставлять столь солидный аппарат, которому дарован столь благородный бас, брать ноты из третьей октавы — совсем не хочется. Не его это — последняя треть тахометра.
Чтобы добиться максимально эффективного разгона, нужно держать стрелку тахометра в промежутке между 4 и 6 тысячами оборотов в минуту. Пик приходится на отметку «5000». Но даже такой режим — не для него. Зачем? Ведь он создан для того, чтобы не спеша катиться по вечерним улицам и везти на своей спине степенного и солидного мужчину, которому уже давно не нужно никуда спешить. Мотик располагает к такому ритму езды. На спидометре — 100 км/ч, на тахометре — чуть больше трех тысяч оборотов. Прямо-таки автомобильный характер! Он такой, олдскульный и размеренный!
При этом, если вдруг возникнет необходимость, «сиби» сможет и коксу дать. Конечно, до динамики даже ближайшего родственника — CBF1000 — ему далековато, но, тем не менее, это «литр-с-гаком». Настоящий! Так что в дорожном потоке, на обгонах, да и просто, если захочется, пульнуть этот товарищ может не хуже некоторых.

При своей немалой массе, аппарат скроен очень компактно. Катаясь на нем, я вспомнил об одном исследовании, которое пришло к выводу, что за последние 30 лет средняя порция в «макдональдсе» выросла вдвое. Я подумал, что этот рост потребления имеет место не только в сфере общепита — во всех. Вот и мотоциклы становятся все больше, выше, толще... Взять тот же CBF1000. Прекрасный мотоцикл на каждый день, удобный, послушный, но ведь даже он, без единой претензии на «понтовость» или статусность, заметно крупнее своих предков. В этом смысле CB1100 полностью в канонах жанра. Он очень компактный, но, при этом, не доставляющий какого-либо дискомфорта даже мне, с ростом под два метра.
Управлять им легко и приятно. Поведение мотоцикла абсолютно классическое в прямом и переносном смысле слова. Нейтральная поворачиваемость, в меру жесткие подвески, плавные реакции на поворот ручки газа и нажатие на тормоза, мягкое сцепление. Придраться не к чему. Что, собственно, вполне традиционно для Honda. Разве что на средних и крупных ухабах трясет больше, чем хотелось бы от такого мотоцикла.
А вот место второго номера получило у пассажирки-испытательницы оценку «так себе». Довольно маленькое и жесткое, оно не позволяет чувствовать себя комфортно даже после пары десятков километров в седле. Собственно, и водительское место — не фонтан. На дальние расстояния я бы ехать на таком аппарате не рискнул. Зад затекает довольно быстро. Возможно, со мной не согласятся те, кто полжизни проездил на «ИЖах», «Явах» и прочих аппаратах из прошлого, но по современным меркам сиденье позволяет без «жертв и разрушений» перемещаться только по городу. Не в пользу дальняков говорит и полное отсутствие ветрозащиты, и весьма скромный бак. Заправки «от резерва до резерва», а это примерно 11 литров, хватает примерно на 180 километров пути. Аппетит у аппарата вполне скромный. В городском ритме, без выкручивания мотора в звон, вышло 6,1 л/100 км. Но объем бака все портит.
Два часа назад ко мне подошел очередной убеленный сединами мужчина из стоявшего рядом BMW представительского класса и поинтересовался мотоциклом. Выслушал краткую справку, вздохнул, вспомнил о своей «Яве» в молодости и, по-моему, собрался навестить хондовский салон на предмет более подробного знакомства с «Сибихой».
Это мотоцикл для тех, кого американцы называют born-again-biker — людей, которые в молодости катались, но потом, в силу разных причин (семья, дети, быт, работа), забросили это дело. А сейчас, когда дети выросли, деньги завелись, а время все чаще становится свободным, снова вспоминают о своем давнем увлечении. Таких людей все больше, но вот большинство из них смотрит на современные мотоциклы как на что-то инопланетное. А здесь такая милая сердцу старина, но только на гарантии и новая.
У вас была в детстве «Ява»? Возраст и здравый смысл не позволяют гонять сломя голову, а чоппер — органически непереносим? Тогда этот мотоцикл для вас! Ну и молодняку вроде нас, тем, для кого Ace Caf? и каферейсер — не пустые слова, стоит обратить на этот мотик внимание. Ведь он так и напрашивается на легкий «правильный» европейский тюнинг.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от журнала "5 колесо"

Общемировая тенденция в производстве мотоциклов сегодня — выпуск городской техники начального уровня и небольшой кубатуры, простой в обращении и конструкции, но модной и агрессивной на вид, чтобы нравиться молодежи. Honda не отстает в этом от товарищей по рынку, но не забывает об истоках, а также о более солидной и платежеспособной части аудитории — состоявшихся взрослых людях.
Паркуюсь на долгожданном и недавно добравшемся-таки до России новом классике Honda CB1100. Охранник долго рассматривает мотоцикл, потом спрашивает: «Это он у вас новый или так хорошо сохранился?»
Вопрос закономерный: ретро-вид новой «сибихи» вызывает у многих россиян ностальгию по детству, отцовскому гаражу и известным двухколесным аппаратам из Чехословакии и ИЖи с ними. Хотя, конечно, родословную свою СВ1100 ведет не из Европы: семейство СВ появилось у Honda в 1969 году с выходом культового СВ750K0 Four — первого серийного мотоцикла с рядным 4?цилиндровым двигателем. Его формфактор на многие годы стал эталоном мощных большекубатурных мотоциклов.
Новая Honda CB1100 — сплав традиций и современных технологий, дань культу и запечатленный момент истории. Классический бак, фара, стаканы приборов, глубокие металлические крылья, обилие настоящего металла и хрома в деталях, 18?дюймовые колеса, классическая схема задней подвески (маятник и два амортизатора, расположенные по бокам), двигатель-«воздушник» — этот винтажный фасад обрамляет вполне себе передовые решения: объемный современный двигатель, электронный впрыск топлива, комбинированную антиблокировочную тормозную систему С-ABS.
Красивый ребристый внушительных размеров 4?цилиндровый рядный двигатель объемом 1140 см3 с воздушно-масляным охлаждением расположен так, что заметно выступает за габариты рамы. Это оригинальное решение в угоду красоте и стилю наделило CB1100 двумя его единственными недостатками: водитель постоянно пребывает в режиме «гриль» — горяченный движок обжигает и даже прижигает ноги, даже через штаны, а дождевик так «сразу разрывает на куски», и непонятно, как отразится на выступающих головках цилиндров падение мотоцикла.

Однако аппарат всеми силами поможет вам падений избежать. Режим паровоза включается у него с самых низов: на первой передаче можно ехать вообще без газа. А на 7–10 тыс оборотов СВ1100 становится почти спортивным снарядом, демонстрируя очень резвую динамику... и здоровый аппетит. Получается мотоцикл 2?в-1: любители классики и чопперов оценят плавную экономичную езду на низких оборотах, и желающие поотжигать тоже не соскучатся.
Выверенные подвески и комбинированная тормозная система обеспечивают СВ1100 устойчивость на прямой и в поворотах. Короткая база, правильная геометрия рулевой колонки и прикрепленные к рулю зеркала заднего вида позволяют легко лавировать в плотном потоке. Достаточно мягкое и широкое сиденье дает необходимый комфорт для передвижений по городу, а вот на длительные расстояния этот мотоцикл все же не ездок: нет ветрозащиты, на высоких скоростях начинает сдувать, пятая точка затекает уже через несколько десятков километров, и ноги не удается вытянуть, чтобы расслабиться.
Но такие мотоциклы покупают не за практичность и удобство, хотя езда по городу на СВ1100 — действительно удовольствие. Этот мотоцикл — воплощенный стиль, подтвержденная нешуточными техническими характеристиками ностальгическая концепция, которая еще и отлично едет, — железный аргумент за железную Honda CB1100.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от журнала Smotorom
Да, он выглядит почти точь-в-точь как Ява 350, правда, объем движка у той был втрое меньше, да и внешний вид потусклее. Впрочем, тем ярче на ее фоне смотрится CB1100, обращая на себя более чем пристальное внимание со стороны людей старшего поколения.
Посмотреть, действительно, есть на что: в отличие от современных мотоциклов CB1100 выполнена в олдскульном стиле - минимум пластика и карбона, везде железо и хром. Плавные линии дизайна и открытый всем ветрам мотор как будто и не менялись со времен легендарного родоначальника серии CB1100 образца 1969 года. У него почти такая же большая круглая фара впереди, “загнутый” вниз у водительского сиденья топливный бак, с “рублеными” выштамповками, на котором горделиво разместился значок с приподнятым крылом, и стильные серебристые треугольные боковые панели. Совершенно не отличимы от устанавливаемых на предке, большие аналоговые спидометр и тахометр. Новинку в байке на приборной панели выдает только цифровой экран, на котором отображаются часы, одометр, шкала уровня топлива и несколько индикаторов датчиков. Плоское сиденье и огромный хромированный глушитель, которые, сливаясь, образуют четыре выпускных патрубка системы выпуска - тоже дань прошлому.
Однако сердце мотоцикла, из которого эти самые патрубки выходят, молодое и сильное, хотя в чем-то и напоминает мотоциклы прошлых лет. Рядный четырехцилиндровый мотор воздушно-масляного охлаждения, объемом 1140 кубических сантиметров скрывает в себе табун из девяноста лошадей, которых совсем не нужно подстегивать для того, чтобы пустить галопом - максимального крутящего момента в 93 Нм мотор достигает уже на 5000 оборотах в минуту. Несмотря на столь высокие показатели, у него очень мягкий ход, в этом двигателю помогает агрегатированная с ним 5-ступенчатая коробка передач, которая принимает крутящий момент от мотора через многодисковое сцепление в масляной ванне и передает его на цепной главный привод.
Четыре цилиндра и поршня с параметрами 73,5 на 67,2 не страдают прожорливостью, если не стремиться выжать из мотоцикла все, на что он способен, 100 километров он преодолеет, израсходовав всего 4 литра горючего (учитывая объем бака - 18 литров, на одной заправке вполне можно преодолеть расстояние от Нижнего Новгорода до Москвы). Впрочем, в этом также есть большая заслуга эффективной электронной системы впрыска PGM-FI с одной дроссельной заслонкой диаметром 36 миллиметров. Эта система отнюдь не старомодная, как можно было бы ожидать от мотоцикла, который создан на основе моделей прошлого тысячелетия. Благодаря подобным современным “вмешательствам” в конструкцию и силовую установку, CB1100 ездит совсем не по-старинке, он резво уходит со светофоров, быстро разгоняется до нужной скорости и вполне может составить конкуренцию увешанным пластмассой новичкам в мире мотоциклов.
В пути CB1100 порадует водителя почти непоколебимым комфортом, вибраций нет ни от двигателя, на котором специально для борьбы с этим неприятным явлением был установлен балансирный вал, ни от неровностей дорожного покрытия. С последними борется подвеска - 41-миллиметровая вилка-телескоп и задний маятник на двух амортизаторах Showa. Оценив ее работу, поначалу можно прийти в недоумение - почему мотопроизводители все больше уходят от этой традиционной схемы и устанавливают сзади моноамортизаторы. Такую мягкую подвеску, да и такой уровень комфорта в наше время можно встретить, пожалуй, лишь на некоторых байках туринг-класса - даже при длительной поездке на Хонде не устает спина, ручки руля находятся на оптимальной высоте, к ним не надо тянуться, а подножки размещены строго под сиденьем. Сидишь как будто на мягкой подушке - похоже, что в прошлом веке комфорт ценили ничуть не меньше, чем в наше время, и конструкторы ставили эту характеристику мотоцикла во главу угла независимо от назначения байка. Иначе как объяснить, что любитель длительных путешествий, сев на СB1100, скажет, что это турист, а спортсмен - что у него рейсерские задатки, но оба, при этом, отметят что он удобен и мягок.

Тормоза CB1100 существенно отличаются от тех, что были установлены на его прародителе. На переднем колесе они усилены дополнительным тормозным диском диаметром 296 мм, на заднем расположен один 256-миллиметровый. Пара 4-поршневых суппортов Nissin спереди и однопоршневый сзади способны в два счета осадить мотоцикл, несмотря на его солидную массу в 248 килограммов. И о чем уж точно не мог мечтать мотопредок Хонды, так это об антиблокировочной системе, за которую покупателю придется заплатить отдельно. Более современными стали и сами колеса, хотя по классической схеме у них одинакового диаметр, но теперь они стали 5-спицевыми и окрашены в серебристый цвет.
Старомодный вид мотоциклу придают и зеркала, большие и хромированные снаружи, они обеспечивают отличный обзор и выглядят очень стильно. Ручки руля, при желании можно заказать с подогревом. Также за дополнительные деньги можно получить кофр, который устанавливается сзади по центру, карбоновую накладку на бензобак, хромированный корпус фары, спидометра и тахометра.
Honda СB1100 - это отличный байк для ценителей классики. Грустно только, что за такой мотоцикл, достойный места в хорошей коллекции, придется заплатить не меньше чем за антикварный экспонат в музее. Его цена в России начинается от 480 тысяч рублей, а за версию с АВS придется выложить больше полумиллиона - понастольгировать за такую сумму по карману не каждому. Но для настоящих фанатов золотой эпохи мотоциклов деньги - это не самое главное.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB 1100 от журнала Мотогонки
Мощные дорожные мотоциклы всегда были чисто мужским делом. Honda возвращает на дороги 1100-кубовый CB, выполненный в лучших традициях компании: с легким налетом ретро, но современный по начинке "нейкед".
Иногда, чтобы взглянуть в будущее, достаточно обернуться и вспомнить, какими были достижения в недалеком прошлом. Линейка больших Honda CB появилась в 1979 году с выхода в свет 72-сильного воздушного 750-кубового CB750F с системой газораспределения DOHC. Следом за ним на рынок вышел CB900F, ставший открытием для многих рейсеров середины 80-х: с заднего колеса энтузиасты снимали более 80 л.с. Но до 1982 года эти мотоциклы были доступны только американцам. Только в 1983 линейка расширилась и 1100-кубовым мотором. Оснащенный четырьмя карбюраторами Keihin с диффузором 34 мм, CB1100F развивал скорость 240 км/ч! Эта модель стала популярной среди кастомайзеров и строителей "стритфайтеров" не только в США. Мотоцикл оснащали раздельным рулем - клипонами, которые ставили прямо на перья вилки, а на фару надевали полуобтекатель-бикини, от чего внешний вид байка становился очень агрессивным и спортивным.
Минуло 30 лет, и вот концепция CB1100 вновь востребована!
Мотоцикл построен вокруг низкофорсированного мотора воздушно-маслянного охлаждения объемом 1140 куб.см. (73.5x67.2мм), способного выдать 93 Нм крутящего момента и 90 л.с. при 6000 об./мин. Степень сжатия составляет всего 9.5:1. На презентации в Кёльне ведущий разработчик и дизайнер проекта Митсуёси Кохама сделал акцент на том, что цифры и графики мощности - не самоцель проекта CB. Он заявил: "Этот мотор просто таки обязан быть "воздушкой" - решили мы..."
Двигатель сформирован таким образом, чтобы доставлять удовольствием самим процессом езды, самой своей работой. Базового объема и мощности современного 4-тактного 4-цилиндрового двигателя достаточно, чтобы обеспечить плавную езду на любой передаче. В отличие от машины 83-го года, новый Honda CB 1100 питается фирменной системой инжекторов с программируемыми картами впрыска и цифровой системой управления. Оснащенный четырьмя 36-мм дросселями мотор обеспечит непревзойденный для 1000-кубового класса расход топлива - до 25.1 км на 1 литре, что лишь чуть-чуть больше 4 л/100 км пробега.

Впускные клапана имеют диаметр 27 мм, выпускные - 24 мм, они размещены под углом 26.5°друг к другу. Привод первичного двойного вала осуществляется цепью, расположенной в центре системы со вторичным балансирным валом для более плавной работы. КПП 5-ступенчатая. Привод на заднее колесо - цепью.
Шасси - то, в чем Honda Motor Co. никогда нельзя было упрекнуть. В случае с CB1100 это хорошо сбалансированный набор самых последних разработок. Как говорят в Honda, "спортивный, хотя и не спортбайк!" Двигатель размещен внутри трубчатого крэдла с двумя резиновыми подушками для снижения вибраций. Вилка Showa с 41-мм перьями спереди и классические двойные амортизаторы сзади - традиционный набор из 90-х, дополненный 18-дюймовыми колесами (110/80 и 140/70). Но тормозная система совсем не из прошлого: 4-поршневые Nissin обхватывают 296-мм плавающие диски спереди, 256-мм диск и 1-поршневой суппорт сзади, заблокировать систему не позволит ультрасовременная система Combined ABS. Правда, на этот раз C-ABS поставляется как опция, ради спасения стиля. Контрольные приборы выполнены по классической "аналоговой" схеме.
Honda CB1100 достаточно большой - 2195x835x1130, колесная база 1490 мм, клиренс 125 мм. Большое преимущество перед "классикой" - подконтрольность и хорошая управляемость. Высота сиденья относительно низкая - всего 795 мм, а вынос вилки составляет 27°и 107 мм. Снаряженная масса - 244 кг (248 с ABS). Объем топливного бака - 14.6 л, включая 3.5 л резерва.