Тест-драйв мотоцикла Honda CB125E

Тест-драйв мотоцикла Honda CB125E от журналов Veddro, Байк.

Тест-драйв Honda CB125E от журнала Veddro

Никогда бы не подумал, что настанет день, когда я куплю себе мотоцикл. Всю жизнь их опасался и смотрел больше в сторону автомобилей. Но в один прекрасный день я понял, что мне надоело добираться на работу по полтора часа в одну сторону ежедневно. Я решил глянуть на мопеды. Так уж вышло, что с пеленок я не люблю б/у-шную технику, а новых мопедов у нас практически нет. Так что глаз посмотрел в сторону 125-кубовой Honda CB125e или, как пишут в техпаспорте, GLH125 SH. В сегодняшнем обзоре мы не только посмотрим на данный аппарат, но и познакомим наше комьюнити с основами мотоциклетного мира. Держитесь, сегодня вы узнаете, где у мотоцикла тормоз, а где сцепление!

Так как это мой первый мотоцикл, хочу адресовать обзор тем, кто только думает о приобретении железного коня и мало что о них знает. К слову, наш сегодняшний герой отлично подходит на роль первого мотоцикла.
Как я уже сказал, от идеи с б/у-шным мопедом я отказался. В том числе из-за того, что мопед у меня был — Honda ZX 35. Он служил мне верой и правдой, поэтому я сразу откинул вариант покупки «народного» мотоцикла Yamaha YBR 125 (Lanos в мире мотоциклов) и присмотрелся к проверенному производителю — Honda. Я искал малокубатурные мотоциклы, в Украине на тот момент их было представлено только 3: спортивный CBR125R, кроссовый XR125L и городской СB125e. Первый мне сразу пришелся не по душе — выглядит монстрически, а на деле все те же 125 кубов. Усевшись на второй, сразу понял — не мое. СB-шка же пришлась по душе — удобная посадка и мягкие очертания классического мотоцикла. Моему настроению подыграли ее фотографии с черными амортизаторами и круглой фарой. Но таких на нашем рынке не увидишь.
Сама покупка прошла, мягко сказать, не гладко. Вначале сезона я уже подготовил денежку и начал обзванивать салоны. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что в Киеве все раскупили. Начал обзванивать соседние областные центры — ничего. В итоге, обзвонив все салоны Honda в стране, а их у нас 18, нашел несколько красных, один черный и один синий мотоцикл. Красный и черный ну больно уж напоминали Яву и ИЖ’а. С самого начала мне понравилось решение в белом цвете, но и синий меня устраивал. Договорился с салоном в Чернигове о покупке, а на следующий день, как это бывает, они перезвонили, извинились и сказали, что обещали мотоцикл другому. Итог: ждал «коня» в белом цвете полтора месяца, покупка состоялась аж в середине мая и, что самое печальное, за это время упал курс гривны, и цена увеличилась чуть менее чем на 40% — 26 000 грн ($2150) вместо изначальных 19 000 грн ($1580). А еще же минимальную экипировку нужно было купить. На сегодняшний день ценник поднялся до 27 000 грн. Чтоб избежать таких эксцессов, нужно заниматься покупкой на самом деле в начале весны.
Если вы никогда не катались на мотоциклах, но умеете водить автомобиль, то обучение займет у вас не больше часа-двух. Потому что принцип такой же, иная только координация движений. Все мотоциклы оснащаются механической коробкой передач, исключение составляют несколько экспериментальных и дорогих моделей, скутера с вариатором и некоторые туристические макси-скутера.

Начнем с элементов управления, так как я столкнулся с тем, что многие думают, что кроме ручки газа и тормоза здесь ничего нет. Это не так. Рычаг с левой стороны руля — сцепление. С правой — рычаг, отвечающий за передний, дисковый, тормоз с двухпоршневым суппортом. Левая нога водителя отвечает за переключение коробки передач. Причем тут есть нюансы, в отличие от автомобиля, на мотоциклах нейтральная передача находится между первой и второй, на нее еще нужно наловчиться попадать. Правая нога водителя отвечает за задний, барабанный, тормоз. Из активных элементов здесь еще складываемые подножники для пассажира. Слева под бензобаком находится трехпозиционный краник, основной режим, резерв и отключение подачи топлива. Еще глубже — краник интенсивности холостых оборотов.
Хочу обратить внимание на приборную панель. В отличие от большинства бюджетных мотоциклов, в этом есть индикатор включенной передачи. Трипметр (суточный пробег), спидометр и одометр (общий пробег). Зато отсутствует тахометр. Не спешите паниковать. Вместо него на спидометр нанесена дополнительная шкала от 1 до 5, которая поможет ориентироваться, в каких пределах скорости стоит повысить или понизить передачу. Впрочем, через неделю-другую вы поймете, что шкала вам больше не нужна. Отдельно шкала бензобака, индикатор нейтральной передачи и дальнего света. Также на руле есть кнопка стартера, переключение фары на дальний свет и скрытая «моргушка» дальним светом под указательным пальцем, чтобы вам, как истинному гонщику, уступали дорогу. Легко не обратить внимание на рычаг предстартового обогатителя, в простонародье — «подсос», возле левой рукояти. Вся приборка красиво подсвечивается синим цветом, и наблюдать за ней в темное время суток одно удовольствие, а вот под прямыми солнечными лучами разобрать, на какой передаче вы едете, не представляется возможным, впрочем, после пары недель это уже не нужно. Возле замка зажигания есть защелка, при повороте которой замочная скважина закрывается, такая себе «система безопасности».

Как я говорил, главный конкурент Honda CB125e — Yamaha YBR 125. У последнего есть тахометр и кикстартер, при этом нет индикатора включенной передачи. Да и в целом приборка смотрится скучнее. Что уж говорить про общий внешний вид. Отсутствует изгиб бака, который придает элегантности Honda, да и «седло» ровное, как скамейка. Не говоря уже о более жесткой подвеске. У Honda тахометр заменяется дополнительной шкалой на спидометре, а место для кикстартера предусмотрено. У CB съемное сиденье, под которым расположили небольшой «бардачок», в YBR сиденье не съемное, соответственно, и «бардачка» нет. Слабое место корпуса — передние поворотники, они страдают при любом, даже небольшом падении. В Honda же они сгибаемые и мой личный краш-тест успешно пережили.
Судя по внешнему виду, кажется, что мотоцикл очень маневренный, но это не совсем так. Из-за узких колес глубоко в повороты он не ложится, да и руль на скорости особо не повернешь. Так что не забывайте притормаживать на поворотах и держать дистанцию. А вот на небольшой скорости и на парковке широкая поворотность руля играет только на руку. Лесные тропинки и легкое внедорожье мотоцикл проходит на ура. На песок же лучше не заезжать, если нет цели сжечь сцепление или застрять.
Мотоцикл оснащен четырехтактным, одноцилиндровым карбюраторным двигателем с рабочим объемом в 124,7 см? и воздушной системой охлаждения. Максимальная мощность — 10 лошадиных сил. Коробка передач здесь классическая — пятиступенчатая (первая вниз, остальные наверх).
На первых передачах на светофоре вы обгоните все автомобили и будете чувствовать себя королем, но когда подойдете к четвертой передаче, радости станет меньше. Динамика заметно теряется, и четырехколесные начинают вас обгонять, после 80 км/ч динамика и вовсе перестает ощущаться. Разгон до сотни — достаточно щепетильная тема для CB125e, ведь он может и не состояться. За месяц, после первого Т/О, я так и не разобрался, что влияет на максимальную скорость. Рабочая скорость мотоцикла — 90–95 км/ч, при этом периодически стрелка переваливает за сотню, а однажды перевалила за 110 и это по ровной дороге. В то же время иногда, съезжая по спуску и разгоняясь тем самым до 105 км/ч, двигатель сам тушит скорость до 95 км/ч. Как видите, настроение у мотоцикла переменчивое. С пассажиром ездить довольно комфортно, максимальная скорость остается такой же, а вот динамика страдает, под горку совсем туго.
Расход топлива колеблется от 2,5 до 3,5 л/100 км, в зависимости от стиля езды. Мой средний расход – 3 литра на сотню, а заправляюсь я примерно раз в неделю. Объем бака CB125e — 13,5 литра, когда стрелка приближается к красной отметке, рекомендую включить резервный режим подачи топлива. Но паниковать не стоит, нужно понимать, что в баке осталось около 2 литров горючего.
Погонять вы сможете первые пару недель после первого техобслуживания. До него максимальная скорость не должна превышать 80 км/ч, так как в двигатель залито специальное обкаточное масло, которое плохо держит нагрузку. После первой тысячи километров и замены масла можно попробовать выжать из мотоцикла все. Тут и приходит некое разочарование, так как на спидометре все-таки есть отметка и в 120, и в 140 км/ч. После первых двух недель вам станет мало мощности, хотя по факту скорости в 90–100 км/ч для города более чем достаточно. В итоге мы имеем мотоцикл, который идеально подходит для экономичного передвижения по городу в объезд пробок. CB125e — надежное средство передвижения и изначально не предназначен для «погонять». Он заметно серьезней скутера и будет хорошим стартом для будущего байкера или просто надежным ежедневным транспортом.

Тест-драйв Honda CB125E от журнала Байк

Для тех, кто не в курсе, напомним: первой попыткой Honda утвердиться на украинском рынке малокубатурников был технически совершенный, но дорогой CBF125 (читай тест-драйв в БАЙК №8?/?2010). Этот мотоцикл на наших дорогах – редчайшее явление. Из-за высокой цены – аж на 10?000 грн дороже народного Yamaha YBR 125 – он не смог составить конкуренцию последнему. Так, у начинающего мотоциклиста, желающего учиться ездить на новом и брендовом байке, долгие годы был единственный выбор – Йобр.
И вот, свершилось! Спустя много лет безраздельного властвования YBR125 в малокубатурном классе у него появился настоящий конкурент. Honda CB125E стоит так же, как Йобр, а в техническом плане ничем не отличается от Ямахи. Отдельные детали не в счет. Мотоциклы похожи даже внешне как близнецы-братья, и это не удивительно: что можно придумать нового в самом бюджетном классе дорожников?
Когда главред подогнал маленькую Сибиху к месту старта тест-драйва, первой моей мыслью было: «Зачем он припер сюда еще один Йобр?» Красная Yamaha YBR125 уже не первый раз участвует в тест-драйвах малокубатурников, выступая в роли арбитра «чтобы было с чем сравнивать».
Подопытная Honda CB125E, тоже красного цвета, очень похожа на Ямаху. На расстоянии нескольких десятков метров их легко перепутать. Лишь при детальном осмотре заметны граненые детали обвеса Хонды и более современные пятиспицевые литые диски. Безусловно, мотоцикл 2012 года должен хоть как?то отличаться от модели 2005-го. Хотя шедевром дизайна Сибишку назвать сложно, одна ее зализанная «морда» чего стоит. Вероятно, Хонда хочет убедить нас, что ее 125?ка связана кровными узами с 600?м Хорнетом: передняя часть CB125E напоминает «морду» бесподобного хондовского стритфайтера. Издалека в тумане.
Посадка на Сибихе удобная, высокому райдеру здесь не тесно, а особи среднего роста вообще будут чувствовать себя прекрасно. Малокубатурник «заточен», в первую очередь, под невысокую публику: высота по седлу составляет всего 764 мм.
Завести мотоцикл можно только электростартером. Кика нет, хотя место для него предусмотрено: в картере двигателя Honda с правой стороны заметен круглый отлив, где у Yamaha YBR125 торчит лапка кикстартера. За хондовским аккумулятором нужен глаз да глаз!

Зеркала Хонды расположены немного шире, чем у Ямахи, со своей задачей они справляются. Мне пришлось развернуть их слегка наружу, чтобы видеть позади себя по крайней мере две полосы.
Бензобак Хонды немного больше, чем у Ямахи, что может обернуться дополнительными 10?15 км езды. Иногда этих нескольких километров как раз не хватает до ближайшей заправки. Краник бензобака маленький и неприметный. Чтобы переключиться на резерв, его придется нащупывать пару секунд. У Ямахи эту деталь легко найти рукой. Зато рычаг предстартового обогатителя движка Хонды вынесен на руль – как у взрослых байков.
Органы управления Сибишкой находятся на привычных местах. Но у Йобра они побогаче. На правой рукоятке на месте кнопки старт-стоп двигателя установлен переключатель режимов работы головной фары – ближний, габарит, выключенный. У Хонды здесь находится заглушка, как напоминание о том, что у тебя в руках – недорогой мотоцикл.
И вообще, разработчики Хонды экономили как могли. Например, вместо тахометра ты видишь пустой стакан приборки с логотипом CB125E. Наматывая первые километры на мотоцикле, я даже подумал: «Тахометр какой?то странный… Стрелку совсем не видно» Ее здесь просто нет! Кстати, если половина приборки – это муляж, почему бы не превратить его в небольшой багажник? Например, подстаканник для банки с колой. Это было бы круто!
Некоторые сюрпризы будущим владельцам мотоцикла Хонда все же приготовила. Так, здесь есть цифровой указатель включенной передачи. Индикатор расположен посередине приборки, цифры хорошо читаются. В целом, приборная панель Сибишки выглядит свежее, чем приборка Йобра. Последнюю не спасают даже цифры в стиле FZ-серии Ямахи: сплошная грусть и тоска. Но зато с тахометром.
Без тахометра приходится прислушиваться к приятному звуку движка Хонды. Первые несколько минут за рулем мотоцикла я больше ни на что не обращал внимания: до чего же классно он «бубнит»!

Тяга 1?цилиндрового воздушника Сибишки очень ровная – без провалов и подхватов. С холостых оборотов Хонда стартует более плавно, движок не глохнет, даром что оснащен карбюратором, а не идеально точным впрыском. Мотор YBR125 таких вольностей не позволяет: или давай газу, или глуши двигатель!
На Сибихе можно вполне резво стартовать со светофора… первые пару метров. Разгоняется она весьма вальяжно, пройдет немало времени, пока стрелка спидометра доберется до 80 км/ч. После обкатки мотоцикл станет резвее, но опыт езды на Yamaha YBR125 показывает, что для скоростных достижений и резких стартов нужна кубатура побольше.
КПП Хонды требует внимания. Видимо, не зря здесь установлен цифровой указатель передачи. Четкая и плавная, в положении «стоя на светофоре» она демонстрирует крайне упрямый характер. Чтобы втыкнуть передачу, нужно немного провернуть коленвал, прокатив мотоцикл вперед. Такая же особенность коробки была заметна у CBF125, очевидно, она перекочевала на маленькую Сибиху именно оттуда.
Передачи Хонды короткие, на пятую можно переходить уже при 50 км?/?ч и спокойно разгоняться дальше. По ощущениям Yamaha YBR125 более тяговита, но это мнимое преимущество. На самом деле оба мотоцикла имеют похожую динамику, максимальная скорость у них одинаковая. На трассе мы с главредом безуспешно пытались «сделать» друг друга. Это ничем не закончилось.
Дорожные службы до сих пор не привели столичный асфальт в божеский вид, но на Сибишке я почти этого не заметил. Даже такой киевский «полигон для внедорожников», как улица Газопроводная, не вызвал у мотоцикла нервной дрожи и не сбил его с курса. Подвески работают очень мягко, умеренные неровности дорожного покрытия проглатываются на полном ходу без каких?либо неприятных ощущений в спине. Сиденье тоже достаточно удобное и, кажется, более эргономично. Интересно проверить мотоцикл в дальнобое, ведь ездят же на Йобрах в Крым. Чем эта Хонда хуже?
Простая телескопическая вилка без каких?либо регулировок не передает на руки лишних вибраций и ударов. Передняя подвеска комфортно идет по плохому асфальту. Впрочем, то же самое можно сказать и о YBR125, но задняя подвеска Ямахи куда жестче.
Мягкие подвески Хонды – хорошо это, или плохо? С какой стороны посмотреть. Злоупотреблять податливым характером пары амортизаторов точно не стоит. Я попытался изменить предподжим пружины ключом, прилагаемым в фирменном комплекте – безуспешно. Зацепить ключом пазы регулировочного кольца оказалось невозможным. Бросив в сердцах бессмысленную железяку я попробовал сдавить пружину пальцами. Представляете, у меня получилось! Сжатая пружина освободила настроечную гайку, которая провернулась одним пальцем.
Подобный прием на Yamaha YBR125 не прошел: надо иметь руки Шварценеггера, чтобы справиться с ямаховскими пружинами. Да и зачем? Настроечная гайка здесь проворачивается обычной отверткой, для чего в ней есть специальное отверстие. Вывод из этих физических упражнений такой: пружины амортизаторов Хонды очень мягкие. Не уверен, что Сибишка будет так же уверенно везти райдера, пассажирку и багаж, как это уже многие годы делает народный Йобр.

Хонда обувает свой малокубатурник в шины Kenda, что очень даже неплохо, по сравнению с резиной Sakura на Yamaha YBR125. Сколько людей намучились с этой дубовой «сакурой»! За время тест-драйва я ни разу не занервничал по поводу сцепления с дорожным покрытием. В рамках своего скоростного режима байк отлично держит дорогу, в том числе грязную и горбатую.
Тормоза Сибишки – классика жанра для 125?кубовых бюджетных дорожников. Передний дисковый тормоз с 2?поршневым суппортом адекватно гасит скорость, задний барабан помогает ему как может. Несмотря на непритертость колодок, у переднего контура даже есть намеки на некую информативность. И вообще, ты же не собираешься, гоняя на 125?ке, не соблюдать дистанцию? Тормоза Йобра тоже неплохие, особенно передний контур с неожиданно зубастым 1?поршневым суппортом. К сожалению, момент блокировки колеса угадать сложно, а вышеупомянутым деревянным шинам только этого и надо.
Заезд по грунтовке и песку прошел для Хонды, в целом, благополучно. Рисунок шин, претендующий на универсальный, позволяет энергично маневрировать по грунтовой дороге на невысокой скорости. Твердую грунтовку, лесную тропинку и даже неглубокий песок мотоцикл прощает, но выезжать на пляж я бы не советовал. Узкие велосипедные шины Сибишки быстро вязнут в глубоком песке, а двигатель глохнет в считанные секунды. Приходится энергично жечь сцепление на первой скорости, но далеко так не уедешь. Полагаю, на проходимости такого легкого мотоцикла сильно сказывается вес райдера: чем ты легче, тем проще и дальше можно будет заехать.
Мы не зря вытянули из пыльного паркинга на свет божий старенький Йобр – один из первых, 2006 года. По прошествии стольких лет можно с уверенностью сказать, что у Yamaha YBR125 появился достойный конкурент в лице Honda CB125E. Особого преимущества Honda перед Yamaha и наоборот я не вижу. Потребительские качества обоих байков примерно одинаковые, цены – тоже. На стороне Хонды играет чуть более свежий дизайн, на поле Ямахи – массовость и отсутствие проблем с запчастями. Надеюсь, в последнем вопросе Хонда займет правильную позицию.