Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000

Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000 от журнала Моторевю и За рулём.

Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000

Когда впервые садишься за руль мотоцикла Honda CBF 1000 2010, кажется, что справиться с ним не легко - длинная база, обилие пластика, того и гляди завалишь. Но как только начинается путешествие, мотоцикл ведет себя превосходно и уже забываешь, что едешь на 228-килограммовом болиде.
Вообще, новый CBF1000 - это настоящий многоцелевой аппарат. Хочешь в путешествие - вперед! Хочешь по городу - пожалуйста! Благодаря отличному крутящему моменту, для того чтобы тронуться, достаточно отпустить рычаг сцепления, и совсем не важно, есть ли пассажир или нет. Позаботились инженеры Honda не только о комфорте пилота, но и о комфорте пассажира: хвост байка дополняют две ручки, и это не хлипкие отростки, это настоящие рога, благодаря которым путешествия становятся максимально комфортными для обоих участников: пассажиру удобно сидеть, и он не наваливается на пилота...
Двигатель обладает "взрослым" и очень амбициозным звучанием, при разгоне практически на любой из 6 скоростей не бывает вибраций или нехватки мощности... Кстати двигатель нового CBF достался от модели Fireblade, правда его немного дефорсировали, а фара - от CBR 600... На загородных шоссе или попросту в дальних поездках незаменимым и удобным качеством обладает и ветровое стекло, которое можно регулировать в нескольких положениях, благодаря чему снижается ветровая нагрузка на шею пилота... А если очень хочется ощутить скорость и радость свободного полета, стекло можно приспустить... Поддается регулировке и сиденье мотоцикла...

Еще одним важным функциональным преимуществом является предустановленная комбинированная система ABS. Комбинированная, потому как при экстренном торможении задним тормозом передний подключается автоматически, реагирует система и на силу нажатия на лапку тормоза... Поэтому, проносясь по улицам города на предельных скоростях, риск не успеть затормозить снижен до минимума... Понравится аппарат любителям перевозить с собой кучу мелочей, так как на байк можно повесить аж три кофра! Несомненно, и дизайн, и звук мотора оказывают магическое влияние на окружающих, еще за несколько сотен метров прохожие начинают оборачиваться а автомобилисты нервно посматривать в зеркала, кстати мотоцикл Honda CBF 1000 хорошо виден на дороге благодаря не только ультрамодным фарам, но и благодаря дополнительным габаритным огням расположенным на нижней части переднего обтекателя.
Единственное к чему мотоцикл не приспособлен - это к игре в шашечки в пробках, все-таки благородной модели не по статусу летать между машин, пожалуй на этом байке лучше ехать вальяжно, так как на нем вас непременно заметят и всенепременно пропустят, а даже если кто-то не увидит CBF в зеркало заднего вида, громкость клаксона напряжет любого замешкавшегося автомобилиста...
Мотоцикл Honda CBF1000 2010 обладает прекрасной динамикой и отлично рулится, в крутых поворотах из-за длинной базы иногда для дополнительной надежности лучше притормозить, так как разогнаться снова до крейсерской скорости займет несколько мгновений...

Ходовая часть
Впереди телескопическая вилка картриджного типа, диаметр пера 41 мм, ход подвески 120 мм.
Сзади газонаполненный HMAS моноамортизатор, с 7-ступенчатой регулировкой поджатия пружины, ход подвески 120 мм.

Тормозная система
Впереди тормоза с гидравлическим приводом. Два тормозных диска 296 х 4,5 мм с комбинированными 3-поршневыми тормозными суппортами, ABS и колодками из металлокерамики
Сзади, также гидравлическим приводом. Тормозной диск 240 х 6 мм с комбинированным 3-поршневым тормозным суппортом, ABS и колодками из металлокерамики.
Шины: Передняя: 120/70 ZR17M/C (58W), задняя: 160/60 ZR17M/C (69W).

Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000 от журнала За рулем

Новый CBF 1000 обзавелся в 2010 году алюминиевой рамой, движком от первого «литрового» Fireblade образца 2004 года и новым обвесом. По сути, это совершенно новый мотоцикл со старым названием и прежней же целевой аудиторией. Новый «сибиэф» окончательно дистанцировался от более «злой» и нарочито агрессивной CB1000R, плотно заняв нишу «спокойного мотоцикла на каждый день», с возможностью апгрейда до «туриста». Мотик оставляет странные впечатления. Во-первых, он очень компактный и субъективно легкий. На это играет и классическая расслабленная посадка с едва заметным наклоном вперед. Узкий руль очень напоминает «прабабушкин» – от CB400SF, да и органы управления, вплоть до рукояток руля, рычагов и даже резинки на «лапке» КП – абсолютно такие же. Вроде бы прошло двадцать с лишним лет! Однако же придраться к этим привычным и даже где-то родным хондовским кнопочкам-рычагам совершенно невозможно.
За первый тестовый день я накрутил около двух сотен километров, и первые впечатления оказались, мягко говоря, смешанными. С одной стороны, мотоцикл показался «старым знакомым». И главная тому причина – не столько те же привычные органы управления, сколько абсолютная послушность и прогнозируемость мотоцикла. Он оказался настолько дружелюбен к пользователю, что общий язык нашелся с ним мгновенно и в полном объеме. С другой стороны, все вышеперечисленное привело к выводу: у CBF полностью отсутствуют яркие черты характера. Нет в нем той изюминки, которая сделала бы его лицо. Правда, у него нет и откровенных (как и более мелких) недочетов. «Сибиэф» – просто очень хороший, просто мотоцикл для просто езды. Точка.

То же определение справедливо и для мотора. Дефорсированный почти вдвое (со 172 до 98 л.с.) движок от «Фаерблейда» выполняет свою работу столь плавно и ровно, что найти хоть какой-то подхват или даже просто почувствовать привычное «литровое» ускорение я так и не смог. Грешным делом даже начал думать: а не приврали ли производители с мощностью? Вспомнились экзерсисы на «четырехсотках»: вроде бы едет, и даже вроде бы чувствуется какая-то «тяга», особенно на фоне «совкоциклов», но стоит попробовать что-то большее, как «кофемолка» меркнет, навсегда занимая положенное ей место в конце списка «клевых мотиков». Видимо, я давно не ездил на «четырехсотках» и слишком много ездил на «взрослых литрах» – притупились ощущения. К счастью, в тот же вечер меня попросили перегнать «четырехсотую сибиху». После поездки картина мира вернулась в норму, и я поверил, что CBF – действительно «литр», хотя очень спокойный и уравновешенный. За рулем CBF я пытался построить в голове кривую графика мощности: получалась не «кривая», а «прямая». Все лошадиные силы «размазаны» по оборотам настолько ровным и толстым слоем, будто движок не бензиновый, а электрический. Впоследствии замеры на динамометрическом стенде подтвердили мои догадки: кривая момента оказалась почти правильной дугой с максимумом примерно в середине диапазона оборотов, а мощностной график получился, как по линейке прочерченным.

Примерно в тех же эпитетах можно описать и работу комбинированной тормозной системы с ABS. Никаких нареканий или восторгов. Разве что рычаг с традиционным для Honda мягким и длинным ходом кому-то покажется излишне «ватным», но к этому быстро привыкаешь, да и «хондофилы» в один голос скажут, что так, мол, и нужно.
Если кому-то надо произвести впечатление на окружающих и на себя самого, ставя рекорды скорости, чиркая коленкой по асфальту и красуясь перед очами прелестниц и в витринах перед самим собой, то CBF ему точно не подойдет. Он для тех, кому важнее чувствовать внутренний комфорт от полного контроля над собой и техникой, кому важнее единение с машиной и просто дорог комфорт в самом бытовом смысле этого слова. «Сибиэф» действительно самый комфортный из всей троицы, причем не только в плане эргономики, но по совокупности всех характеристик: удобства управления, комфорта, реакций на команды пилота… Это единодушное мнение всей тест-группы.
Но не стоит думать, что CBF – пенсионерское кресло-качалка. Жесткая рама и «причесанный» движок от флагмана фирмы, пусть и прошлого, это вам не велосипед с моторчиком! Он может все – от исполнения уверенных вили и стоппи (в версии без АBS, конечно) до серьезных прохватов с запиливанием слайдеров и якорей подножек об асфальт. Подвески не щеголяют полным набором регулировок, ограничиваясь простецким поджатием пружины амортизатора, но справляются со своей работой в тон всему аппарату, то есть «не придерешься». Если правильно уловить настроение мотоцикла, то есть получать удовольствие от спокойной, но динамичной езды, придраться действительно не к чему. Словом, мотоцикл «умеет» делать абсолютно все, что положено делать современному байку, но делает он это очень спокойно и плавно.
Honda CBF 1000 – золотая середина в нашем тесте. Не слишком рьян и не слишком тяжел. Я лично отдал этому мотоциклу первое место. Уж очень понравилось чувствовать себя в полной «малине», сохраняя при этом ощущение абсолютного контроля и возможности, если потребуется, «дать стране угля», пусть и без выброса «позитивного адреналина», который умеют генерировать иные «литры».

Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000 от журнала Моторевю

Странная судьба постигла двигатель от Honda CBR1000RR. Производитель решил поставить его в шасси неоклассика, что само по себе не ново. Но при этом мотор дефорсировали практически вдвое, а мотоцикл стали продвигать как идеальный транспорт для людей пенсионного возраста.
В рекламных роликах благообразные европейские дедушки катали благообразных европейских бабушек по благообразным европейским дорогам. Можно ли придумать более изощрённую антирекламу для жителя крупного российского города? Honda демонстрирует оригинальный взгляд на «литровую классику». Компания активно использует двигатели от топовых спортбайков, но при этом, в отличие от конкурентов, дефорсирует их настолько, что по максимальной мощности они скорее напоминают «шестисотки». Участь CBF1000 оказалась ещё более печальной. Если по количеству «лошадей», живущих в моторе, Hornet 900 приближался к 600-кубовым спортбайкам, то новинка попала в одну группу с малокубатурными классиками конкурирующих фирм.
Конечно, можно много говорить о более гуманных страховых и налоговых выплатах, повышенном ресурсе и увеличении крутящего момента. Но первый показатель актуален скорее в Европе, второй больше волнует покупателя секонд-хэнда, а третий и вовсе игнорируется большей частью потенциальных владельцев. К тому же цифра $15890 на ценнике способна удивить не только российского пенсионера, но и достаточно состоятельного представителя среднего класса.

За такие деньги ждёшь от аппарата чего-то особенного. Например, характерного для большинства мотоциклов Honda качества сборки: идеально обработанных деталей, подогнанных друг к другу миллиметр в миллиметр, которые можно положить под стекло и любоваться как музейной ценностью. Или уникального дизайна, за который можно простить не самые выдающиеся характеристики и высокую цену. Но ничего выдающегося во внешнем виде обнаружить не удалось. Невыразительный дизайн, видимо, должен вызывать у клиентов пенсионного возраста ностальгию по 80-м и популярным в то время «утюгам» семейства CBX и VF, черты которых неуловимо проскальзывают в профиле аппарата.
Ну а качество сборки по сравнению с временами, когда женщины были моложе, а мотоциклы быстрее, заметно деградировало. Даже на повидавших виды мотоциклах той эпохи, переживших десятки хозяев и сотни тысяч километров, детали сидят стык в стык. А на только сошедшем с конвейера CBF1000 наблюдаются зазоры, в которые пролезает палец, незакрученные болты и провисающие провода. Но больше всего поражают крышки двигателя, щедро измазанные выдавленным из стыков чёрным герметиком. За такие ляпы принято бить морду гаражному механику, перебирающему жигулёвские моторы за сотню долларов. А сотрудников итальянского отделения Honda, занимающегося сборкой мотоциклов, высокопоставленный японец из головного офиса должен был бы уволить в полном составе без выходного пособия. Не удивлюсь, если сотрудника японского ОТК при виде такого качества хватил удар со смертельным исходом, и, пока его коллеги ходили в трауре, партия мотоциклов проникла в салоны.

Трястись от возмущения я перестал, не успев выехать за ворота салона. Оказалось, что мотоцикл вовсе не так плох, как его пытались представить хондовские рекламщики. Заранее представив себе вялый разгон «дедушкиного утюга», я открыл «газ» до упора и удивился. Конечно, заднее колесо не начало дымить, а переднее – подниматься в воздух, но уже с самых «низов» CBF поехал так, будто за ним гнались 100 чертей или сотрудников мотовзвода ГИБДД. В вялотекущей «пробке» такая характеристика оказалась как нельзя кстати. Конечно, достаточно широкие габариты и два с половиной центнера снаряжённой массы мешали перемещаться между машинами, но тяговитый мотор и на удивление комфортная посадка скрашивали тягостное времяпрепровождение.
Вообще, ваш покорный слуга к такому понятию как комфорт относится достаточно равнодушно. В конце концов, мотоцикл – это скорость и ветер в лицо, а для тех, кто не хочет напрягаться, есть домашние диваны и автомобильные кресла. Но создатели CBF1000 настолько хорошо позаботились о водителе, что даже моя спартанская натура этому не стала противиться. Дело в том, что инженеры удачно использовали принцип «комфорт – дело добровольное». Хочется удобства – поднял регулируемые сиденье и стекло, и можешь ехать хоть с сигаретой в зубах и бутылкой пива в руке. Опустил – и ты уже, прижавшись к земле, рассекаешь шлемом воздушные потоки. А если опустить на пару сантиметров вилку, и вовсе можно почувствовать себя Джо Данлопом образца 70-х годов. С регулировкой стекла надо быть осторожным. В одном из положений оно создаёт в районе шлема такие турбулентные потоки, что создаётся ощущение, будто тебя одновременно бьют по голове десять боксёров-карликов. Правда, проявляться эффект начинает только ближе к набору максимальной скорости, которая составляет 230 км/ч. Не самая выдающаяся величина для «литра». Но основной прикол заключается в том, что набирается она быстро и незаметно. Так я обнаружил, что уперся в «потолок» на шоссе с достаточно плотным потоком машин. При этом никаких негативных эмоций такая скорость не вызывала, и возникало желание ещё немного прибавить. Так что дедушкам, вспомнившим кавалеристскую молодость и купившим CBF1000, я бы настоятельно рекомендовал посматривать на спидометр. Правда, он несколько теряется среди многочисленных приборов и лампочек гигантской приборной панели, напоминающей пульт запуска межконтинентальных баллистических ракет. Иначе велика вероятность того, что слабое сердце сидящей сзади бабушки не выдержит наплыва эмоций, и вместо дачной грядки водителю придётся вскапывать землю обители вечного покоя. Есть у мотоцикла особенность, благодаря которой инфаркт может заработать и сам водитель. Через некоторое время начинают перегреваться и резко ослабевать тормоза. К счастью, до полного «провала» дело не дошло, тем не менее, пришлось некоторое время курить на обочине, после чего медленно и печально двигаться дальше. Так что замену жидкости и колодок на спортивные я бы произвёл, не выходя из магазина.
В прошлом сезоне в Россию поставлялась только модификация без АБС. На фоне гораздо более дешёвых мотоциклов, оборудованных этим полезным элементом, CBF1000 выглядел более чем странно. Этой весной поставщики ударились в другую крайность и стали продавать исключительно версии с АБС. Подвеска, как и тормоза, не располагает к гоночным подвигам. Она достаточно прилично работает при спокойной езде, в том числе и по неровным дорогам. Но как только дело касается быстрых поворотов, мотоцикл начинает раскачиваться и «плыть». Что самое обидное, при такой цене мотоцикла вилка не обладает вообще никакими регулировочными механизмами, а задний амортизатор настраивается только по преднатягу пружины. Это может быть полезным при езде с пассажиром или тяжёлыми кофрами, но не более того. С другой стороны, тот, кто беспощадно выдирал гоночные корни из двигателя, и не рассчитывал на то, что мотоцикл будут гонять в хвост и в гриву. В конце концов, пенсионерам торопиться некуда.