Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1100XX

Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1100XX от Виталия Карпова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю. За рулём.

Тест-драйв Honda CBR1100XX от журнала "Моторевю"

«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Honda CBR1100XX Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».

Двигатель
Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.

Трансмиссия
Это же Honda!!! Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет, то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.

Рама и обвес
Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался. Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор – мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный» слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой облицовки. Его проще купить, чем выправить.

Подвески
В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100, правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.

Тормоза
Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее, чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо «синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы просто останетесь без тормозов.

Комфорт
«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.

Модификации
Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.

Тест-драйв Honda CBR1100XX от журнала "Моторевю". Автор: Виталий Карпов.
Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года Honda CBR 1100XX Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары неплох. Но одно дело любить взглядом... Вплотную с «дроздом» познакомился лишь недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и разочаровал.
Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».

Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время «летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и, что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство, ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок «дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного – управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200 км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на «дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они, действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa.
Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен: если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.

Тест-драйв Honda CBR1100XX от журнала "Моторевю". Автор: Леонид Юшкин.

Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе, внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость. Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не обманул меня. Когда первый раз сел на Honda CBR 1100XX Super Blackbird и «открутил», то чувство чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания. Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В общем, эргономика – супер!
Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.

Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.
Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

Тест-драйв Honda CBR1100XX от журнала "Моторевю". Автор: Михаил Лапшин.
Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на борту. Вот так и влюбился в «Стелс».
Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.
Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя на Honda CBR 1100XX комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях — того и гляди — сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.

Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.
Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал — характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.
Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС. Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый «полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не позволяет случайно крутить рулем.
Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», — и не конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».

Тест-драйв Honda CBR1100XX от журнала "За рулём"

В 1996 году компания Honda представила публике самый быстрый мотоцикл в мире, максимальная скорость которого составляла 287 км/ч, всего на 5 километров больше, чем у рекордсмена тех лет Kawasaki Ninja ZX-11. Впрочем, это не помешало японским маркетологам назвать новую модель в честь американского самолета Lockheed SR-71 «Blackbird» установившего абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с турбореактивными двигателями — 3529 км/ч.
ИСТОРИЯ. Honda CBR 1100 XX Super Blackbird пришел на смену устаревшему CBR 1000 F, выпускавшемуся с 1987 года. «Дрозд» получил 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель, конструктивно схожий с предшественником, объемом 1137 см3 (против 998 в предыдущей модели), мотоцикл стал мощнее на 34 л.с. и легче на 10 кг за счет пространственной алюминиевой рамы. От предшественника ему досталась комбинированная тормозная система, появившаяся на CBR 1000 F в 1992 году. Увеличились до 310 мм в диаметре передние тормозные диски, задний остался прежнего размера – 256 мм. С возросшей скорости эффективное замедление обеспечивают трехпоршневые скобы Nissin и система DCBS.
За 11 лет – а именно столько «Дрозд» продержался на конвейере – серьезно модернизировался он лишь однажды, в 1999 году. Мотоцикл получил ряд конструктивных изменений, в частности, другую систему впрыска топлива. Объем бензобака увеличился с 22 до 24 л, масляный радиатор стал ниже и шире, вместо девяти дисков сцепления осталось семь, внутреннее пространство «хвоста» перекроили с учетом новых проводов. Кроме того, с появлением системы инерционного наддува изменился корпус воздушного фильтра. Внешне инжекторного «Дрозда» легко распознать по «двухэтажному» заднему фонарю, крышкам генератора и сцепления, окрашенным в серый цвет и отсутствию сеток на отверстиях воздуховодов под фарой.

В 2001 году мотоцикл получил новую приборную панель. Огромный аналоговый спидометр, размеченный до 320 км/ч, а также датчики температуры и уровня топлива заменили цифровыми индикаторами, стрелка осталась лишь у переместившегося на середину приборной доски тахометра.
ЗАЧЕМ? В первую очередь для дальних поездок. Отлично продуманная эргономика, неплохая ветрозащита и мощный двигатель сделают дальнобой приятным и легким. Омрачить поездку способен лишь разбитый асфальт: ни посадка, ни подвески к езде по колдобинам не располагают. В городе широкому «Дрозду» приходится нелегко, скромный угол поворота руля и немалый вес ощутимо мешают ползти по междурядью. Масла в огонь подливает часто включающийся вентилятор, выдувающий горячий воздух прямо в ноги ездока.
ГДЕ ИСКАТЬ? В Россию «Дрозды» попадают в основном из Японии. Встречаются экземпляры из Америки и Европы. Помимо «серых» мотоциклов, можно найти «Дрозд», купленный и обслуживаемый у российских «официалов», но такие варианты редки. В любом случае, выбрать хороший аппарат особого труда не составит, предложений как по карбюраторной, так и по впрысковой моделям предостаточно.
ЦЕНЫ. Годы берут свое, и CBR 1100 XX давно не самый быстрый, мощный и современный мотоцикл. За живой экземпляр 1997–2000 годов просят от 220 до 300 тыс. рублей, а ценник на мотоцикл 2006-2007 гг. вполне может перевалить за 500 тыс. рублей.
ВЫБОР. Серьезных болячек у этого мотоцикла нет. Но, как и у большинства рядных моторов с цепным приводом ГРМ, стоит обратить внимание на состояние натяжителя цепи. На «Дрозде» он выходит из строя примерно раз в 10 тыс. км. Езда с бьющейся цепью ничего хорошего не сулит, как минимум – замену цепи и успокоителей, а максимум – переборку двигателя – даже страшно представить. Мотор должен работать ровно, без посторонних звонов и цоканий.

У некоторых экземпляров с большим пробегом начинает греметь подшипник в корзине сцепления. Для того, что бы убедиться, что это действительно он, на работающем моторе следует выжать сцепление – звук должен пропасть. Бояться этого не стоит, радовать своим грохотом на нейтрали корзина будет еще не один сезон, но иметь в виду это нужно, и не спеша откладывать монетку на замену уставшей детали.
Треугольные пластины рычагов системы прогрессии задней подвески на наших дорогах со временем разрушаются, поэтому следует обратить внимание на их состояние и, в случае необходимости, заменить на новые – оригинальные или усиленные.
Обратите внимание на тормозные шланги и суппорты. Довольно часто в продаже попадаются экземпляры с разомкнутой тормозной системой. Размыкают как у нас, так и за бугром. Избавиться от подобного «тюнинга» можно только в том случае, если к суппорту, как и в оригинальной конструкции, подведено две тормозных трубки (от одной тормозной машинки), либо одна, а вторая замкнута с первой короткой трубкой-перемычкой. Если же отверстие под вторую тормозную трубку просто заглушено болтом, скорее всего, изнутри суппорта просверлено отверстие, соединяющее первый и третий поршень со вторым, что делает невозможным возвращение к оригинальной схеме.
Также нелишне проверить, на месте ли все внешние винты крепления пластика. Обычно они теряются при снятии обтекателя или выкручиваются на ходу, если их плохо затянули. На специализированных форумах эти детали – жуткий дефицит, и весьма недешевы под заказ.
Слабые места переднего обтекателя – под кронштейнами крепления зеркал. Как правило, там образуются трещины от падений и других противоестественных воздействий.
ТЮНИНГ. На стандартном «Дрозде» первым делом меняют родное ветровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего. Стоимость китайского ноунейма – около 1500 руб., туринговый ветровик от известного бренда – до 6-7 тыс. руб. Нелишними на дальняке окажутся «горячие» ручки, например, от Oxford (3500-4500 руб.). Как в городе, так и на трассе пригодится центральный кофр, например, от Givi или Kappa. Набор с креплениями и площадкой обойдется в 10–15 тыс. руб. Любители особо дальних поездок могут расширить грузовой потенциал «Дрозда» боковыми кофрами тех же брендов, более бюджетной альтернативой им станут универсальные боковые сумки. Завершенность картине придаст сумка на бак, опять же универсальная (2–4 тыс. руб.).
Тяжеленные родные глушители можно заменить более легкими и громкими прямотоками, прайс на ноунейм начинается от 6-8 тыс. руб., за «концы» от «Akrapovic» или «Two Brothers» придется выложить 15-25 тыс. рублей. Подходить к замене штатного выпуска следует обдуманно, взвесив все «за» и «против»: родные «банки» из нержавейки при падении работают как слайдеры, принимая удар на себя и спасая подножки, да и особо громкий прямоток в дальнем пути станет дополнительным раздражителем.
Если на установку прямотока вы все же решились, стоит задуматься и о фильтре нулевого сопротивления, комплекте игл и жиклеров для карбового, и Dinojet power commander для инжекорного «Дрозда».
Но и на этом просторы для тюнинга не заканчиваются, в продаже есть множество запчастей вроде кожаного чехла на бак, удлинителя переднего крыла, хаггера, защиты крышек двигателя, гелевого сидения, прогрессивных пружин для вилки и прочих приятных мелочей.