Тест-драйв мотоцикла Honda VT1300CX Fury

Тест-драйв мотоцикла Honda VT1300CX Fury от Top Gear. За рулем. Мотогонки.

Honda VT1300CX Fury: тест-драйв от Top Gear

Как назовешь мотоцикл, так он и поедет… Вот только незадача, точнее – промашка вышла у японских маркетологов. Нарекли они свою стильную игрушку таким именем, которое работает только в большинстве странах, но не в России. Судите сами: в древнеримской мифологии фурия – богиня мести, а у нас это сварливая, злая женщина.

Как после этого прикажете относиться к мотоциклу? Даже легкомысленный голубенький цвет не развеял мрачных настроений. Словно старый дед, я нарезал круги вокруг ажурного сооружения, напоминающего спортивный тренажер, и бормотал себе под нос что- то типа: “Вот же умельцы!” Какой, к черту, первый серийный кастом?! Туфтология это, а не кастом! Когда я еще под стол ходил пешком, японцы выпускали чопперы со словом Custom в названиях… Когда темная сторона моего эго наговорилась, светлая тихо вставила: ну, не было в производственных гаммах японцев таких вот олдскульных стильных мотоциклов. Это факт, и за оригинальной оболочкой проглядывает много чего нового.
01. СИДЕНЬЕ
Пассажир тут сидит, как мокрая курица на высоком насест
02. ГЛУШИТЕЛЬ
Отличный стайлинг, но звук мог бы быть посолиднее
03. БЕНЗОБАК
У стильного бензобака и емкость немалая – 13 л
04. ФАРА
Головной свет отличный, но ксенон не помешал бы
05. МОТОР
V-твин одолжили у чоппера Honda VT1300
06. ТРАНСМИССИЯ
КПП работает четко, как у любого мотоцикла Honda
07. КОЛЕСА
Литые. Традиционные спицы смотрелись бы органичнее
Двигатель Honda VT1300CX Fury хоть и от другого чоппера фирмы – от VTX1300, но переделанный. Картер главной передачи пристыкован к картеру мотора через сайлент-блоки для гашения вибраций. Задний редуктор тоже не жестко соединен с трубой кардана, а имеет некоторую подвижность относительно нее. Но больше всего в моторе мне понравилось обилие хрома. Мож­но бриться, как перед зеркалом! И еще…
Потрясает длина труб рамы. Похоже, в этот раз было приказано железа не экономить. В окно между баком, головкой цилиндра и рулевой колонкой я умудрился даже голову просунуть! Нет, правда!

Такие мотоциклы покупают не ради характеристик и не для ежедневной езды. Их называют удлинителями члена, понтометами – и в этом я убедился, как только выехал на улицу. Явление сверкающе-голубого мотоцикла с худощавым байкером за штурвалом оказалось сродни дефиле индийского слона в доспехах времен махараджей по Красной Площади. Народ строил дикие рожи, мычал, тыкал пальцами.
Автомобилисты роняли окурки на штаны и едва не врезались друг в друга. Последнюю точку поставил детина на новом “Крузаке”: предложил махнуться. Расстроился, правда, когда узнал, что это не Harley, но я и не настаивал. В итоге решил быстрее ретироваться из города. Потому как устал от всеобщего внимания. Да и ездить на такой колеснице по пробкам оказалось не так уж и просто. Удлинитель члена не лез ни в одну крынку. А частое срабатывание и гул вентилятора, если честно, стали пугать. Как бы не вскипятить мотор на такой жаре…
Низы у 58-сильного движка неплохие. Даже на шестой, высшей передаче можно ехать 100 км/ч практически на холостых. Ступени втыкаются размашисто и с усилием. Скромничать с движением левой ноги не стоит – это же кастом. Он любит грубость! Но 303 кг веса и 58 сил – не самое лучшее соотношение. Если раскрутить мотор и бросить сцепление, то заднее колесо после старта оставит след жженой резины длиной максимум метров пять. Не по-пацански как-то! На всех остальных передачах при выкруте газа вообще никаких рывков, только уверенный набор скорости.

Здесь по характеру я бы даже сравнил этот кастом с вариаторным скутером. До 150 км/ч Fury едет стабильно и четко. За рулем комфортно, высокий бак и руль отводят большую часть воздушного потока. Но быстрее уже тяжко. На 180 км/ч хочется все бросить и вернуться домой к мамочке. В общем, чисто байкерский получился аппарат. Custom, одним словом.
Вот за что японские чопперы люблю, так это за их эталонную развесовку. Там, где любой “харлей” дрожал бы, как осиновый лист, Fury пишет траекторию с каллиграфической точностью. Правда, стоило мне войти во вкус (люблю, знаете, серпантины), так сразу на виражах начал тереть мотоботами и подножками об асфальт. Забегая вперед, скажу, что за день езды болты на подножках я стер до основания. И звук при этом какой-то неприятный. Вот если бы снопы искр…
1. ДИЗАЙН
Каплевидная фара, широкие траверсы, длинная вилка и хром… Все в канонах стиля
2. СЕДЛО
Особо не поер­заешь. Плацкарт!
3. ПОСАДКА
Спина пря­мая, руки на ширине плеч
4. ТОРМОЗА
Лучше просто не бывает
И уж настоящим открытием для меня стала тормозная система с ABS. Ну, дожили! Кастом – и с ABS! Это примерно как ВАЗ-2101 с антипробуксовочной системой. Тор­мо­зит Linked ABS System весьма продуктивно – даже там, где асфальт присыпан песком. Если учесть, что на таких мотоциклах обычно ездят только “чайники”, со стороны конструкторов Honda это, наверное, правильное решение. Хотя, конечно, идущее с олдскульной концепцией вразрез.
Но главный косяк “первого японского кастома” – в полном отсутствии комфорта. В угоду стилю пришлось радикально перекроить эргономику. Это привело к тому, что ездить долго невозможно (затекают руки и зад). В пробках устают ноги, потому как кидать их с подножек на асфальт при остановке или троганье слишком далеко. Ну а левую кисть утомляет жесткий рычаг сцепления с тросовым приводом... В общем, не понравилась мне Fury. Или просто сварливые тетки не по мне?

Honda VT1300CX Fury: тест-драйв от журнала "За рулем"

Вся кастом-культура – один сплошной эксгибиоционизм. В первую очередь – «шашечки», и только потом – «ехать». Но японцы вечно все понимают по-своему…

Нет, изначально никто не сомневался, что продукт от Honda будет жизнеспособным, но одно дело обвесить «по-кастомному» мотоцикл с практически классической геометрией и «воткнуть» в него универсальный мотор, который применяли на всем, от эндуро и круизеров до родстеров и туреров (как было сделано, например, с серией NV750 аkа VT750), а другое – построить правильный кастом, с соблюдением всех (ну или почти всех) канонов стиля, и при этом «научить ездить» сие чудо с углом наклона вилки в 45 градусов, достигнутым, правда, за счет фантастического угла коррекции в 13 градусов (угол установки перьев относительно оси рулевой колонки), фактическим «рейком» в 32 градуса и «двухсотым» задним баллоном (более подробно о технической части см. «Мото» №5, 2010). Я, разумеется, подразумеваю под словом «ездить» не просто способность перемещаться в пространстве, но и управляемость, разгонную и тормозную динамику, эргономику – в общем, всё, чем кастомы, чопперы и прочие круизеры особо не «страдают». Вообще, у Honda забота о человеке – один из главных принципов конструирования, в отличие от многих других производителей, которые делают мотоциклы для трека, для снимания девчонок, для бездорожья… Honda всегда делает мотоциклы, в первую очередь, для пилота, и только во вторую для чего-то. Собственно, история с Fury это только подтвердила.
Весь жизненный опыт буквально кричал мне о том, что такой «паровоз», с такой базой, размерностью колес и наклоном вилки, должен хорошо уметь делать только одно – благородно рычать и сверкать хромом, ну, может быть, еще ехать по прямой. Но Fury взломала заскорузлость сознания с легкостью пудовой гири, упавшей на куриное яйцо! Триста килограммов снаряженной массы на ходу абсолютно послушны и прогнозируемы. Мотоцикл не подламывается в поворотах, как подавляющая масса одноклассников, не сопротивляется воле пилота при попытках свернуть с прямой, он просто делает то, что от него требуется в данный момент. Единственная, пожалуй, семейная проблема, которой избежать не удалось – малый угол наклона в поворотах. Уложил чуть глубже – и уже чертишь «якорем» подножки по асфальту. При этом запаса профиля резины, «держака» и жесткости ходовой хватило бы еще градусов на 10–15 запросто, но – увы и ах! – поворачивать можно лишь медленно и печально. Ну, или менять «якоря» подножек раз в месяц. В общем, за рулем этого аппарата, отвлекаясь на собственные мысли и взгляды из проезжающих машин, я то и дело забывал о том, что все же я на кастоме, причем, достаточно радикальном, потому что легкость управления, юркость и послушность мотоцикла больше подошли бы какому-нибудь вполне свежему «классику».
Пробки – серьезная проверка для любого мотоцикла. Способность к ежедневной эксплуатации, согласитесь, является важным фактором при выборе аппарата. Именно эта дисциплина вызывала у меня серьезный скепсис перед началом теста, но то, с каким блеском Fury прошла это испытание, окончательно убедило меня в том, что в конторе господина Соичиро Хонды работают люди исключительно с маготехническим образованием. Длинный и низкий «паровоз» настолько легко и просто прошивал столичные пробки, что порой даже приходилось разгонять зазевавшихся спортбайкеров из «междурядья». Если попытаться резюмировать все ездовые впечатления, это можно сделать одним словом – легкость. Мотоцикл легок в управлении в полном смысле этого слова. Он не требует от пилота никаких усилий. Езда на Fury – это отдых, даже по изнывающей от ненормальной жары Москве, даже по пробкам, даже по не очень хорошему асфальту.
Да, ходы подвесок – практически спортбайковские: всего 102 мм спереди и 95 сзади. Но даже с такими мизерными ходами, даже с учетом угла наклона вилки, подвеска добросовестно отрабатывает все неровности. Разумеется, «лежачих полицейских» ходом проскакивать не стоит, а на высокой скорости иногда зад отрывается от седла, не успевая за «отработавшими» подвесками, но общий уровень комфорта более чем приемлемый. Такая характеристика достигнута за счет «крутой» кривой прогрессии подвески. То есть, проще говоря, подвеска с каждым миллиметром хода становится ощутимо жестче. Скажу так: пробоев за почти тысячу тестовых километров не случилось ни одного, и мой любимый позвоночник ни разу не сделал даже робкой попытки осыпаться во всем известный предмет нижнего белья.

А вот пассажиру на Honda VT1300CX Fury вовсе не так комфортно, как пилоту. Тру-чопперная «нашлепка», носящая гордое название «пассажирского сиденья», конечно, выдержана в канонах стиля, и вроде как «правильная» подруга байкера и на голом крыле должна чувствовать себя отлично – вспомните окончание фильма про Харли Дэвидсона и ковбоя Мальборо. Но то кино, а тут – правда жизни. Моя спутница, которая проехала со мной не одну тысячу километров на совершенно разных мотоциклах, прокатившись пассажиром на «Фурии» километров двадцать, заявила, что название мотоциклу подобрано абсолютно точно, пересела на свой и кататься «пафосно и толсто» на «клевом чоппере» отказалась наотрез. Кстати, примерно так же дела обстоят с попытками «прокатить» на Fury свой собственный скарб. Чистые линии «тру-чоппера» напрочь исключили возможность размещения на пассажирском месте не то что рюкзака, а даже скромной авоськи. Извечное багажное спасение мотоциклиста – багажную сетку просто не за что цеплять! Никаких специальных скоб для крепления багажа или, на худой конец, элементов подрамника под задним крылом, за что можно было бы зацепить крючья «паука», нет. Можно, конечно, «зацепиться» за само крыло, но оно пластиковое, и уж если не сломается, то лакокрасочное покрытие будет испорчено. Так что на «дальняк» – только с рюкзаком за плечами.
Кстати, о «дальняках». Второй сюрприз от мотоцикла после управляемости – ветрозащита. На совершенно «голом» кастоме, где «аэродинамическую» форму имеет только корпус приборной панели размером с две сигаретных пачки, не сдувает! Вот уж действительно очевидное-невероятное. Мотоцикл позволяет держать крейсерские 140-150 км/ч, и при этом встречный поток не то чтобы не «отрывает голову», а вообще не досаждает, на любой скорости оставаясь на уровне «ветер свободы дует в лицо». Как хондовские инженеры смогли достичь такой аэродинамики, для меня навсегда останется загадкой. «Очевидную невероятность» дополняет еще и то, что даже на скорости, близкой к максимальной, встречный поток не срывает ноги с подножек и не «растопыривает» колени, чем страдают практически все «чоппероиды». Возвращаясь к вопросу управляемости, но уже в трассовом формате, отмечу, что жесткости ходовой и ресурса управляемости с лихвой хватает даже для очень быстрой езды, а благодаря длинной базе и большому наклону вилки, мотоцикл, традиционно для чопперов, имеет отличную курсовую устойчивость и стабильность даже на не очень качественном покрытии. В целом получается вполне «дальняковый» аппарат. И быстро, и не утомляет, и комфортно, вот только путешествовать придется или одному, с рюкзаком на спине, или с пассажиром и толстым кошельком в кармане, чтобы все необходимое покупать прямо по пути.
Высокие скорости требуют и качественных тормозов! Тестовый аппарат оборудован опциональной ABS с комбинированной тормозной системой. Трехпоршневой плавающий суппорт спереди, хорошо знакомый нам по семейству VTX, несмотря на свою основательность, оказался практически бесполезным. Вынесенное далеко вперед колесо с очень скромным пятном контакта практически не загружено, и оттого то и дело норовит сорваться в юз. Пару раз, пока я не понял, что про рычаг на руле лучше забыть, ABS спасала. Кстати, на безабээсной версии Fury спереди установлен более скромный двухпоршневой плавающий суппорт. Несмотря на разницу в количестве поршней, тормоза, по сути, идентичны, все дело в том самом «комбибрейке» на версии с ABS. От рычага переднего тормоза в работу включаются только два крайних поршня переднего суппорта, а от педали, срабатывает полностью задний суппорт и средний поршень переднего. Ситуацию с тормозами полностью «вытаскивает» на себе задний контур. «Двухсотый» баллон обладает огромным пятном контакта, да плюс к тому, на нем сосредоточен практически весь вес мотоцикла и седока, так что с любой скорости, мотоцикл останавливается примерно так же, как если бы с него выкинули и с ходу воткнули в асфальт якорь весом в пару тонн!

Под конец немного испорчу общие восторженные оценки. Ну почему в мотор, объемом 1,3 литра, уместилось всего 58 «лошадок»? Нет, я конечно, понимаю, что все положено в угоду стилю, что на таком мотоцикле двигатель, в первую очередь, должен красиво урчать и сиять хромом, но ведь ходовая, тормоза, аэродинамика, все позволяет кататься быстро! Разумеется, 107 Нм крутящего момента, доступные уже на 2500 об/мин – это очень и очень приятно, но «верхов» у мотора практически нет. Разгон, особенно после 80 км/ч, прямо скажем, вяловат. Не ждешь такой задумчивости от «литра-триста». Замечу, правда, что с остальными почетными обязанностями чопперного двигателя он справляется на отлично! Мотор, внешне так похожий на «сердце» хорошо известного VTX1300, на самом деле от него серьезно отличается. Инженеры хотели создать «труёвый чоппер» по всем статьям, вплоть до «правильных» вибраций. Ради этого коленвал VTX1300, с двумя соосными шатунными шейками, разделенными «блином» маховика, уступил место новому, «идеологически правильному» «колену», с единой шатунной шейкой. Прямо как на классических H-D. Два балансирных вала частично убирают «вредные» вибрации, сохраняя только «позитивные». Вот такая хитрая наука. Более очевидные отличия движка Fury от VTX – это, разумеется, впрыск топлива, которого на «втыксе» не было, и максимально урезанный радиатор системы охлаждения, скромно спрятанный между трубами дуплекса. Кстати, в условиях атипичной московской жары, система охлаждения справлялась с большим мотором буквально на пределе своих возможностей. Вентилятор обдува радиатора включался уже через три минуты после запуска двигателя и не выключался ни на секунду, даже во время довольно-таки быстрых и долгих прострелов по загородной трассе. Еще пяток градусов к температуре воздуха, и загорал бы я где-нибудь на обочине с «закипевшим» мотором.
Еще одно разочарование – выхлоп. Да, разумеется, экологические нормы, борьба с парниковым эффектом и катализаторы в трубах – это все, несомненно, достойно похвалы, но разве может кастом так звучать? Выпускная система еле слышно шепчет, давая при этом понять, какой звуковой потенциал прячется в моторе. Она буквально тихо плачет: «хозяин, отправь меня на полку, здесь должна быть правильная »дудка« от Vince&Hince или Сobra!» Да уж, трубу бы я поменял первым делом, будь я владельцем. Вообще, общий облик мотоцикла здорово портится мелочами, на которых «сэкономили». Возможно, во мне проснулся дух кастомайзерства, забытый в глубинах подсознания много лет назад, возможно, сам мотоцикл пробуждает тягу к прекрасному, как бы то ни было, но дешевые зеркала и пульты на руле, подножки и еще кое-какие мелочи, все те же, что ставились еще по VT1100С Shadow образца 85-го года, портят картину ужасно. Нет, в зеркалах обзор отличный, к пультам никаких претензий по эргономике, все выверено годами до миллиметра, но если тогда, в далеком 1985 году эти элементы были «в стиле», то сейчас это выглядит примерно так же, как если бы руль от «копейки» установили в «Мерседес» S-класса. Есть претензии и к колесам. Ну разве может мотоцикл таких тонких и чистых форм стоять на Земле на крашеных колесах? Здесь должен быть хром, хром и еще раз хром! Ну и дешевый дерматин сиденья нужно в обязательном порядке менять на что-то более вразумительное.
Тем не менее Fury – отличный мотоцикл! Даже несмотря на все замечания – отличный. А все его «недостатки», если посмотреть на вещи трезво, не что иное, как потрясающий простор для тюнинга, ведь не родился еще на свет чопперист, который купил бы байк, и не прикрутил бы к нему хоть самую маленькую, но тюнинговую цацку! А что может быть лучше, чем новый мотоцикл, который сразу, сам, всем своим видом показывает, где, что и как ему надо «улучшить»!
Да, и все-таки, название мотоциклу подобрали неправильное. Нет в нем ни ярости, ни злости, никакая это не «Фурия». Этот байк – отличный друг и потрясающий инструмент для того, чтобы отключиться от насущных проблем, забыть обо всем на свете и просто отдыхать за рулем. Даже мчась из офиса на деловую встречу, даже сквозь пробки, даже очень много километров подряд.

Honda VT1300CX Fury: тест-драйв от журнала Мотогонки

Раньше, добротно сделанный custom можно было скорее найти в гараже, ну, на выставке, в крайнем случае, на байк-шоу. Сегодня эксклюзивные мотоциклы все чаще встречаются на дороге. Время застоя прошло! На улице, прямо перед выходом из «Крокуса» выстроились вчерашние экспонаты «Кастом Шоу». Они приехали на выставку своим ходом и не для того, чтобы взойти на подиум. В начале 70-х, подобный момент четко уловил Вилли Джи Девидсон, дизайнер по профессии и ездок по призванию. Увидев, как часто H-D подвергаются доработке, он предложил кардинально изменить дизайн мотоциклов из Милуоки, сотворив из них икону на многие десятилетия. В XXI веке до этого дошли и японские креативщики: заскорузлый американский «крузак» с глубокими крыльями, спицованными «бубликами» и подвеской типа twin-shock вышел из моды.

Так, в 2009 появилась целая серия круизеров Honda на базе 1312-кубового 52-градусного 6-клапанного V-Twin – Stateline, Sabre, Interstare и элегантный Fury. Что, я слышу пренебрежительное слово «рестайлинг»? Negative! Honda подошла к обновлению куда глобальней, чем может показаться. Полная смена концепции снаружи и изнутри. И Honda Fury 1300 – топовая модель. Что, в сущности, изменилось?
Я не любитель лезть в технологические дебри, обычно оставляю эту работу занудам, привыкшим копаться в цифрах и фактах, опубликованных в официальных пресс-релизах. Я предпочитаю ездить и получать удовольствие от процесса. Это моя страсть, и с Вилли Джи мы на одной волне. Но чтобы понять, какое именно решение позволило Honda замахнуться на святая святых – штучный товар, Haute Couture мотоциклетной моды, придется покопаться в «кишочках» VT1300CXA. Тем, кому не интересно, рекомендую сразу перевернуть страницу и окунуться в волшебный мир ощущений.
Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» – заводской байк, раму которого «чопнули» при помощи «болгарки» и переварили для увеличения рейка и/или для удлинения вилки. Знаете что? В первом же обзоре Fury, который я прочитал полгода назад, авторы (кстати, американцы) обругали последними словами «какой это чоппер» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки. Но это же основная фишка: «огрубленные» сварные швы просто кричат – «100% chopped». Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300C, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), больший наклон колонки (38 градусов) и вилка мощнее (45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое переднее колесо с восемью изящными лучами и 200-мм баллон сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минимализм в контрольной панели, органах управления, небольшие, хорошо проработанные крылья, маленький, бесшовный бак-капля и седло а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на их повсеместно меняли штатные у Dyna GLIDE).
Полный аналог VTX1300? Внешнее сходство с силовым агрегатом VTX1300 вызвало множество кривотолков, подкрепленных цифрами из скудных пресс-релизов. Прежний, 6-клапанный карбюраторный двигатель серии VT1300 того же объема (1312 куб.см.), с тем же углом развала цилиндров (52 градуса), типоразмером поршней, компрессией (9.2:1) и выдает примерно ту же мощность (около 60 л.с.). Новый питается фирменной системой PGM-FI с трехмерной картой зажигания и выдает на валу порядка 58 л.с. – достаточно, чтобы породить миф о преемственности: мол, взяли прежний движок, пересадили на инжектор и вот тебе новый концепт, только чуть слабее. Дудки! Абсолютно новый силовой агрегат, на создание которого инженеров Honda вдохновил… 82-инчевый Evolution. Цилиндры расположены один за другим с минимальным смещением оси, поршни крепятся к маховику коленвала в одной точке и ходят параллельно шатунной шейке, порядок зажигания – 270 градусов. Механизм усовершенствован при помощи системы из двух балансирных валов, причем задний выполнен разъединяемым. Благодаря чему, во всем диапазоне оборотов не наблюдается никаких раздражающих вибраций.
Chop-chop, baby! Большой V-Twin Fury выдает более чем соответствующий – вдохновляющий звук. Здесь японцам пришлось проделать огромную работу, чтобы скромный заводской выхлоп с интегрированным катализатором, в американской же традиции выполненный по схеме «2-в-2», смог удовлетворить требованиям японского и европейского сертификационных центров. Трубы, что называется, с секретом: в каждой установлен перепускной клапан, открывающийся полностью при достижении 3000 об./минуту. Не травмирует слух, но настораживает закрывшихся в своих коробках автомобилистов. Иными словами, мотоцикл слышно в потоке. Имеется и побочный эффект, с ним я столкнулся уже во время испытаний.
Снаружи – обычный soft-tail. Но не забываем, что привод на заднее колесо осуществляется карданным валом, а это требует определенной изворотливости ума. Задний 200-мм «бублик» хорошо себя чувствует внутри алюминиевого маятника, ведущий вал изящно встроен в его левый рычаг… все было бы просто, если не способ крепления к раме и двигателю – через отдельный кронштейн, который гасит нежелательные импульсы и обеспечивает конструкции дополнительную гибкость. Картер главной передачи с той же целью отделен от маятника, который линкуется к раме в двух точках, а третьей является кронштейн крепления мощного моноамортизатора. Из пользовательских настроек – только регулировка преднатяга пружины. При моих 95 кг заводская настройка показалась оптимальной. Телескопическая вилка примитивна, настройка возможна лишь прямой заменой пружин и масла.
Ключевые слова во всем наборе – изящность и простота: одно цепляется за другое и создает баланс. Изучив все это, но запомнив лишь малую толику, я выкатился из офиса «Хонда Мотор Рус» на новеньком VT1300CXA. Стоит отметить, что в Россию поставляется только эта модель – с ABS-CBS. Честно говоря, давно бросил все институтские замашки «дайте права управления всем железом вручную». Если технология существует и работает безукоризненно, почему бы ею не пользоваться, тем более, когда под тобой 320-килограммовый мотоцикл?

Мотоцикл пришелся точно по мне, словно расстояние до подножек, их ширину и глубину сиденья верстали с моих мерок. Легкий наклон вперед, руки и плечи расслаблены, ноги слегка согнуты, благодаря чему, корпус воздушного фильтра практически не мешает при езде. Расстояние от земли до рамы 125 мм, но подножки закреплены еще на 120 мм выше, что позволяет проходить повороты в приличном наклоне. Сиденье, показавшееся сначала жестким, оказалось очень гостеприимным, моя тушка равномерно «растеклась» по нему и «зафиксировалась» в нужном положении. Для езды на Fury идеально подходят джинсы или кожаные штаны, но не туристический текстиль – он скользкий, и при рывках вперед-назад приходится прилагать усилия, чтобы вернуться в исходную позицию. Наверх – обязательно: плотную кожаную куртку с перчатками-крагами. Не моды ради, а для сохранения хоть какой-то аэродинамики: после 140 км/ч встречный поток начинает срывать с вас все лишнее…
Стоит отметить, что сцепление приводится в действие механически, и кое-кому эта проамериканская прихоть завода не нравится. Не совсем понятно, почему не поставили гидравлику? Это облегчило бы жизнь многим пользователям, не обремененным абонементом в спортзал. Я хоть и не обременен, но проблемы в этом никакой не увидел. Ни в городе, ни на шоссе короткое, четко читаемое сцепление не вызвало нареканий, только троссик пришлось подрегулировать через 500 км пробега. А вот 5-ступенчатая коробка – она не такая простая. Возможно, пользователи метрических чоппероидов и привыкли «фффтыкать» передачи, мне же пришлось отвыкать от «спортивного кликанья». Ход педали достаточно большой, и чтобы переключаться корректно, нужно активно работать левой ногой. На эту тему также есть совет: выбор обуви должен соответствовать стилю мотоцикла, и имеет смысл покупать ботинки после пробной поездки, а не до нее. Подошва должна быть достаточно жесткой и толстой, но нос ботинка – пологий, если не плоский. Одев «гриндерс», вы рискуете просто не попасть в узкое пространство между подножкой и лапкой переключения, либо случайно ткнуть передачу вниз… мелочь, а неприятно. К счастью, изворотливые умы японских инженеров предусмотрели такую «мелочь». Сжечь хондовский движок с хода не удастся, сработает электронный ограничитель оборотов, что можно ощутить на ходу по легким рывкам.
Отсутствие тахометра или хотя бы индикатора, как у Ducati – явное упущение в столь технологичной конструкции. В стандартном «интеграле» со средним фоновым уровнем, рокот двигателя сливается с посторонними шумами уже на 140 км/ч, а если присутствует боковой ветер, даже раньше. Не ясно, когда мотор «закручивается», и пора переключаться на высшую передачу. Первая «доработка» напрашивается сама собой – либо установка лампочки «red zone» на панель, либо чуть более громких труб: хочется четче слышать дыхание двигателя, а не шум работы привода и постоянно вращающегося вентилятора системы охлаждения.
На освоение всех премудростей ушло минут 20.
Очень быстро наступил момент, когда захотелось вывернуть Fury на изнанку, вытянуть из движка и шасси все, а затем «отпустить» байк в свободное плаванье, ехать в комфортном ритме… просто потому, что каждый новый шажок в освоении этого чоппера доставлял невероятное удовольствие. Находясь в седле, я не думал о дефиците «лошадей» и том, что у мотоцикла отсутствует даже минимальная ветрозащита. Желание ускоряться и лететь вперед захватило меня полностью. Да, всему виной «приятные вибрации» от двигателя.
В отличие от других японских серийных круизЁров, которые мне довелось водить, Fury требует, чтобы ее жестко эксплуатировали. В потоке машин, на открытом шоссе или безлюдной двухполосной дороге где-нибудь между деревнями Митьки и Васьки, на скорости в 60 и 160 км/ч ощущения одинаковые – закрывать ручку газа не хочется вовсе.
После нескольких сотен километров, к этому ощущению добавилось чувство нездоровой уверенности, что комбинированная система тормозов ABS-CBS остановит мотоцикл именно там, где захочется – в любой момент времени. Уделил этому моменту особое внимание и провел эксперименты. Схема работы CBS проста: бОльшая нагрузка ложится на 2-поршневой суппорт и 296-мм диск заднего колеса, но при резком нажатии на педаль, давление появляется на среднем поршне переднего суппорта. Эффективность гибрида просто феноменальная: несколько раз останавливал мотоцикл без малейшего намека на срыв с 80 и 100 км/ч на счет «раз-два-три», помогать правой рукой пришлось лишь дважды, когда захотелось остановиться четко перед стоп-линией на светофоре. Срыв колес произошел лишь однажды, когда мотоцикл выкатился на грязный перекресток, где было много песка и мелких камешков – рядом шла стройка. Но здесь уже свою роль сыграла система ABS. При активном торможении лучше крепко держаться за руль и упереться пятками в подножки, в противном случае, встреча паха с бензобаком гарантирована, как если бы вы осаживали 170-килограммовый спортбайк.
Руление – краеугольный камень езды на любом мотоцикле, и особенно остро этот вопрос встает, когда речь заходит о тихоходных круизерах. Но Fury – не круизер, а чоппер, созданный ради пафоса и впечатлений. Каким же может быть руление 2,5-метровой машины с вилкой, наклоненной на 5 градусов круче, чем у обычного «лайнера»? Трудно поверить, но VT1300СX остро реагирует на малейшее усилие, и, как показалось, даже мысль о смене направления. В большинстве поворотов достаточно легкого, едва заметного контр-руления. Там, где вираж приближается к 90 градусам, лучше подготовиться чуть раньше, войти по траектории, слегка коснувшись апекса (читай: разделительной линии). В сильно закрученных поворотах и на эстакадах уже приходится прилагать усилия, чтобы мотоцикл укладывался до подножек и держал траекторию. Пребывая в эйфории от возможностей Fury, вскоре я нашел «пределы».

В погоне за самым низким углом наклона, въехал на эстакаду с идеально ровным, недавно уложенным асфальтом. Левая подножка чиркнула раз, два, три, а затем, внезапно пришла в зацеп с дорогой. Переднее колесо тут же совершило шаг в сторону от предполагаемой траектории. Все происходило на скорости 80 км/ч, так что не без труда «поймав» мотоцикл и вернувшись на базу, мы решили изучить природу явления. Подножка крепится на массивной платформе и укомплектована упорной стойкой – просто шестигранник с проставкой длиной 15 мм, вкрученный в алюминиевое основание. При касании, конструкция складывается под нужным углом, вот и все. Но если угол «ненужный», мотоцикл обретает третью точку опоры. Упоры было решено извлечь, и через пять минут я штурмовал ближайшую эстакаду, проверяя теорию «о лишних деталях».
Однако когда нужно было довернуть еще чуть-чуть, «хонда», намекнув на возможность срыва переднего колеса, отказалась это делать, и я отвернул, так и не достав подножкой асфальта – буквально 5-10 мм. Вот зачем нужны такие длинные упоры: это – своего рода индикатор! Коснулся ими асфальта, дальше рисковать не стоит. При скоростях до 20 км/ч – хоть всю подножку сотри, ни малейших намеков на срывы. Интересно наблюдать за поведением Fury при езде по прямикам с неидеальным покрытием. Для этого мотоцикла, колейность – первый враг: пологие колеи действуют, как направляющие, по которым мотоцикл быстро съезжает с ровного участка, вопреки желанию водителя. А вот при проезде через непродолжительные погрешности на асфальте, Fury напоминает живой организм. Сначала, вилка и переднее колесо, затем рама, и наконец, заднее колесо совершают едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную линию. Как нам рассказали в техническом центре Honda, это происходит благодаря применению в конструкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание, шасси действует по принципу пружины, а затем возвращает исходную геометрию, амортизируя удар. К подобному поведению я привык очень быстро. Единственное, что стоит запомнить, на минимальной скорости, например в пробке, между рядами, это не сработает. И при наезде на выпуклую разметку, Fury может «подвинуться» в сторону ближайшего авто.
В самый разгар тестового уикенда, я решил отправиться, куда глаза глядят. До захода солнца в моем распоряжении было несколько часов, направление движения выбрано, а бак заправлен под крышку (поместилось 12 литров). Обогнув за эту поездку, как мне показалось, весь земной шар, был абсолютно шокирован цифрой на одометре.
Длительное время ехал по совершенно свободному федеральному шоссе со скоростью 140 км/ч, затем свернул на бетонку и почти час колесил по «извилистым дорожками». Наконец, «закусил» половинкой МКАДа, а потом еще немного углубился в подмосковные дебри. За три часа впечатляющего турне я проехал всего... 90 км! Попытка измерить расход с треском провалилась. Лишь дальнейшие испытания показали, что за пройденные мной 700 км в самых разных условиях, VT1300CX скушал 42 литра – 6 л на 100 км пути. Для 1300-кубового V-Twin – копейки!
Уникальность Fury в том, что это натуральный Funbike, созданный развлекать своего владельца всеми доступными способами. При появлении в общественных местах, он собирает урожай заинтересованных взглядов, как и на шоссе, где окружающие подсознательно проникаются к мотоциклу (и его хозяину, конечно же) уважением, не сигналят и не моргают фарами, а если и так, то лишь ради того, чтобы задать вопрос «сколько стоит?» Им совсем не обязательно знать, что VT1300CX на половину состоит из алюминия и пластика, как положено серийной модели. Девушек этот факт, к счастью, совершенно не волнует.

Плюсы:
Внешность мотоцикла эксклюзивной сборки
Великолепный баланс и развесовка
Превосходные тормоза с ABS
Удивительная экономичность
Made in Japan

Минусы:
После 150 км/ч можно потерять ощущение реальности
Обманчивая беспредельность руления
Подвеска требует регулировки для водителя легче 80 кг