Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-10R

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-10R от журналов Мотор и Мотогонки. Сравнение с Yamaha YZF-R1.

Kawasaki ZX-10R (2005): Тест-драйв от журнала "Мотор"

К спортбайкам Kawasaki у меня давняя страсть. Есть что-то особенное в этих Ninja и их дизайне. А когда дебютировал ZX-12R, то я понял, что пропал окончательно. Однако в конце второго сезона после общения с асфальтом мне пришлось расстаться с очередным сердцеедом и опять задать себе вопрос: на чем ездить дальше? И тут появился новый хит – ZX-10R…
Никто толком этой весной мне не мог рассказать обо всех плюсах и минусах этой машины. Нашёл тройку положительных публикаций, но пришёл к выводу, что не оседлав – не поймёшь. В итоге весной выкатил этого «зверька в мешке» на холодный асфальт на обкатку. Аппарат очаровал сразу же, требуя жёсткой эксплуатации за пределами допустимых при обкатке режимов. Пришлось наматывать круги по Подмосковью в режимах степенных «туристов» и сдерживать себя буквально на каждой минуте. И уже через день – первое ТО. Чем больше я «вкатывался» в мотоцикл, тем больше приятных сюрпризов он преподносил. Просто сплошное «оба-на!».

Посадка на «каве» отнюдь не экстремальная для пилота. За время моего путешествия через Новороссийск в Севастополь и обратно до Москвы руки не «отсыхали». Возможность прижаться к баку позволяла снять нагрузку на руки и ехать без напряжения. Но этого нельзя сказать о состоянии «пятой точки», которая уже через пять часов движения, мягко говоря, была не в восторге от происходящего. Однако мой опыт путешествий на круизерах подсказывал, что это общая тенденция с разницей в один-два часа в зависимости от масштабов и мягкости седла. После 10 часов езды открывается второе дыхание, и становится не важно, сколько ещё впереди километров. Постоянные впрыски адреналина глушат все следствия усталости. На этой зелёной ракете его вводится в кровь чрезвычайно много.
Первое «оба-на!» после обкатки мотоцикла случилось на первых же секундах и на первой скорости. Такой длинной передачи я ещё не встречал. Останавливаюсь на светофоре, чтобы обеспечить свободную прямую и проверить, правильно ли я всё понял. Абсолютно так – мотоцикл позволяет на первой разгоняться быстрее 160 км/ч без переключения! Сильнейший подхват на 7000 об/мин, и переднее колесо уже в воздухе, угол увеличивается. Поэтому, чтобы не сбрасывать «газ», стоит нагружать переднюю часть перемещением тела вперёд, насколько это возможно. Здесь хочу сразу предупредить любителей катать женщин. При агрессивном разгоне со «вторым номером» вы абсолютно точно окажетесь на заднем колесе. А учитывая тот факт, что пассажир к этому обычно не подготовлен, можно догадаться о последствиях. И если вы не владеете искусством мягкой посадки, то при резком сбросе «газа» пассажир испытает ещё и ощущения хорошего «стоппи» (если удержится).
Следующие передачи более короткие, требуют постоянных переключений. Вообще коробка передач очень внятная, чего я не могу сказать об аналогичном узле ZX-12R. Чёткое переключение скоростей помогает на серпантинах. Блинкер, сигнализирующий о переключении вверх, подаёт сигналы на подходе к 10000 об/мин. Чтобы не отвлекаться, перевёл его на индикацию 12000. Этот уровень больше соответствует варианту езды «энергичный танец». При переключении вниз тоже ждёт приятный сюрприз – заднее колесо не блокируется даже при резком сбросе скорости – конструкторы сделали «защиту от дураков».
Торможение – второе «оба-на!». Эх, жаль, не было камеры, чтобы запечатлеть размер моих глаз (полагаю, сопоставим с блюдцем) и записать фразу, которую я произнёс (не для печати), когда «кава» стала вставать первый раз на переднее колесо при торможении. Казалось бы, ничего особенного я и не делал, просто повторил те действия по экстремальному торможению, что и предыдущие два года производил с ZX-12R. Промелькнула мысль о необходимости установки АБС, но сразу и пропала с пониманием того, что дело я имею не с турером. Признаюсь, отношения мы выясняли никак не меньше двух недель.
Не скажу, что мотоцикл идеален для городской езды. Несомненно, то, что он чрезвычайно лёгок, помогает в маневрировании между машинами. Но случись «пробка» посерьёзней, где-нибудь в центре, где проехать нет никакой возможности, да ещё и при жаре – придётся глушить двигатель время от времени. Он нагревается очень быстро, и вентилятор не спасает. Так что при выборе маршрута стоит обратить на это внимание и поступать по принципу «дальше, но быстрее». Иначе неизбежно придут мысли о переходе на мотард с катанием по тротуарам и газонам.
Дополнительную проблему создаёт абсолютная неинформативность зеркал. Конечно же, приятно видеть себя в хорошей кожаной экипировке и представлять, что кто-то ещё может на тебя с восхищением заглядываться. Но это не должно относиться к зеркалам заднего вида. Хотелось бы в процессе езды видеть ещё что-нибудь, хотя бы машины сзади. В итоге приходится постоянно приподнимать локоть и посматривать обстановку из-под руки. Регулярно повторяющиеся подобные движения смотрятся со стороны весьма странно, и если вы заметите такое, не думайте, что пилота зелёной «кавы» в этот момент кусают насекомые. Он просто следит за обстановкой.
Одной городской ездой удовлетвориться невозможно. Мотоцикл требует скорости и поворотов, а в Москве тесно и небезопасно. Беспорядочно пролетающие мимо автомобили и пешеходная разметка на поворотах способствуют возникновению чувства досады. Для начала пробовал ближайшие области, вошёл во вкус и исколесил практически всю округу. Есть интересные маршруты. Например, Тульская область по трассе М4 – один час езды. Ярославль – один час и 40 минут от МКАД.
Максимальная скорость при движении – порядка 290 км/ч. И тут ещё раз «оба-на!». Создаётся впечатление, что эта тенденция вечна. На скорости около 200 км/ч мотоцикл начинает вставать на заднее колесо. Небольшая неровность на дороге в режиме ускорения, и я уже чувствую себя реактивным стантрайдером. Выход из поворота – опять переднее колесо в воздухе. В общем, непроходящее ощущение бесконечности возможных сюрпризов. Как-то предложил товарищу тест-драйв. Он только что проехал со мной 300 километров на Hayabusa. 10 минут тестирования, и вот его слова: «Эта бешеная табуретка создана для ненормальных». В принципе, совпадает и с моим ощущением этого мотоцикла. Просто приятно услышать это из уст независимого человека.
Во время дальних поездок вскрылся ещё один недостаток. Лобовое стекло перестаёт справляться с потоком воздуха на скорости около 180 км/ч. Отправившись в Крым, я не стал облачаться в комбинезон по той причине, что везти его кроме как на себе – просто негде. Поэтому тряпичный «альпинстар» и защитная «черепашка» на большой скорости заменили мне массажиста. На ветру они «гуляли» по спине, нормализуя кровообращение и разминая мышцы. При езде в комбинезоне порог комфортной скорости существенно выше. В этом случае критична скорость выше 250 км/ч. Набегающий поток обеспечивает серьёзную «болтанку» головы, управлять мотоциклом становится сложно. Совершенно исключено использование дорожной сумки, крепящейся на магнитах к баку. Ведь её место часто занимает ваша голова. В противном случае придётся серьёзно озаботиться радикальным накачиванием мышц шеи.

Тяжело приходится и пассажиру. Если очаровательной девушке посчастливилось прокатиться с вами до Питера, то обратно до Москвы, вероятнее всего, она поедет поездом. Весьма неудобная посадка на высоком и наклонённом вперёд сиденье сначала утомит её руки, а затем её вес плавно переместится на поясницу пилота. Поток воздуха не позволит даме наслаждаться пролетающими пейзажами, а шлем не даст вам услышать то, что она при этом говорит. Но если пассажирка согласится на обратный путь с вами – будьте уверены, у неё серьезные планы на развитие ваших отношений.
Весьма странно, что на мотоцикле не предусмотрена заводская комплектация с демпфером. Сказать, что он необходим этому мотоциклу – это ничего не сказать. К сожалению, мне не удалось его поставить до поездки на юг. И потом неоднократно сожалел об этом. При текущем состоянии российских дорог – вещь просто незаменимая. Кстати, вспоминая ZX-12R, могу сказать, что тому аппарату демпфер совершенно не нужен. Разве что для красоты.
Но все незначительные недостатки этого мотоцикла забываются на треке. ZX-10R настолько хорош в рулёжке, что можно порекомендовать заранее запастись дополнительными слайдерами, потому что имеющиеся будут моментально стёрты. Остаётся только сожалеть, что поворот на коленке не длится вечно. Мотоцикл отлично держится. При этом посадка такова, что руки совершенно не напряжены. Ноги при свешивании сами находят своё место. Этому сильно способствует форма бака. Торможение двигателем получается чрезмерно плавным, но, с другой стороны, это скомпенсировано отсутствием блокировки заднего колеса. Положительные эмоции просто зашкаливают. С моей точки зрения, мотоцикл может претендовать на роль фаворита в ШКГ, только вот механики жалуются на технические сложности при оперативной переброске заднего колеса.
Сезон практически закончился. Итогом его стали налаженные отношения с новой, агрессивной и хар?ктерной машиной. Этот мотоцикл не для новичков. Он не терпит компромиссов, и управлять им сможет только опытный пилот. Отсутствие большого опыта, вероятнее всего, отправит мотоцикл в ремзону на начальном этапе знакомства. Да и оценить все преимущества аппарата можно только в сравнении с предыдущей техникой, которую недавно считали превосходной. Но при наличии серьёзных навыков и желания получать от дороги всё, что она может дать, я делаю один лишь вывод: «кава» – супер!

Kawasaki ZX-10R (2008): Тест-драйв от журнала Мотогонки

В мотоцикле Kawasaki ZX-10R всегда было сердце зверя. Новая версия обладает мощностью около 200 л.с. и антипробуксовочной системой, которая может стать революционной для данного класса мотоциклов. Но, стоит ли он своих денег?
Двести девяносто один километр в час... Двести девяносто три километра в час... На цифровом дисплее спидометра могла бы выводиться и более высокая скорость, но я вынужден поднять глаза и притормозить перед поворотом направо, в котором нужно перейти на вторую передачу.

ZX-10R только что преодолел прямую километровой длины за одно мгновение; даже и не скажешь, что это на самом деле гоночная трасса в Катаре. Зеленый зверь подо мной разгоняется так быстро, что за ним едва успевает его собственный спидометр.
До 160 км/ч смотреть на спидометр бесполезно – скорость увеличивается так стремительно, что цифры на дисплее сливаются в одно мутное пятно. Сказать, что новый ZX-10R просто быстр, это значит не сказать ничего!
Каждый раз, когда я даю волю на прямой этому зеленому зверю, он изо всех сил старается напугать меня и заставить катапультироваться в подернутое дымкой небо. 13 лошадиных сил вдобавок к тому табуну, что уже был до обновления мотоцикла, пожалуй, можно выразить только при помощи мультяшного образа: ускоряется он так, словно кто-то вставил в выхлопную трубу ракету и поджег ее. Если еще добавить к этому модернизированную коробку передач, то картина и в самом деле получается близкая к фантазиям мультипликаторов: более 160 км/ч на первой передаче, 210 км/ч на второй, около 240 на третьей, и даже на четвертой мотоцикл все еще ускоряется так, словно за ним гонится полиция.
Для своего объема в 1000 кубиков мотор ZX-10R крутится весьма, весьма резво. Kawasaki заявляет, что при максимальном напоре воздуха во впускной системе прирост мощности в пиках может составить до 17 сил. В это невозможно проверить, пока у нас под рукой не окажется дино-стенд, но после всего, что я видел и ощущал, не удивлюсь, если это окажется правдой.
Новая версия мотоцикла определенно быстрее старой (а ее тоже нельзя назвать медленной – на тот момент, когда мы ее тестировали, она была второй в нашем рейтинге самых быстрых литровых мотоциклов). И я даже готов заявить, что, если брать в расчет только лишь мощность двигателя, то новый ZX-10R бесспорно тянет на звание лидера. Но есть и оборотная сторона. Вся эта сверхмощность сосредоточена лишь в верхней части диапазона оборотов. Новый ZX-10R создавали с мыслью о спорте, для продвинутых мотоциклистов, которым хочется приобрести гоночную модель. Видит Бог, за свои деньги они действительно ее получат. Однако до 6000 оборотов он уступает другому супербайку, который мне довелось обкатывать в Катаре – Honda Fireblade 2007 года. Это особенно заметно при выходе из медленных катарских поворотов на второй скорости.
Однако во всем, что не касается нижнего диапазона тахометра, Kawasaki оставляет Blade позади. Стоит только оборотам пересечь магическую отметку, как зеленый соперник вырывается вперед и постепенно превращается в точку. Конечно, это превосходство ему обеспечивает не только мотор. Много внимания в прессе и рекламе уделялось новой системе контроля над сцеплением колес с дорогой, официально носящей название KIMS (Kawasaki Ignition Management System).
Попробуем обойтись без маркетинговой шелухи и описать ее действие простыми словами. Это не система контроля сцепления с дорогой в чистом виде – для этого ей недостает датчиков скорости колес. Более того, я уже был предупрежден бывшим мотогонщиком и тест-пилотом Kawasaki Пере Риба о том, что ZX-10R будет все равно скользить и терять контакт колеса с дорогой точно так же, как это было с последней версией системы для World Superbike. Гораздо больше, чем любые технические детали нас интересует вопрос: можно ли вылететь на ZX-10R с трассы в повороте из-за того, что заднее колесо начало скользить вбок? Да. И оно все так же будет скользить? Да. А можно ли эффектно дымить резиной? Да. А будет ли мотоцикл задирать переднее колесо при бросании сцепления? Да, да, и еще три раза ДА! Но об этом подробнее ниже.
Вот как работает KIMS. Бортовой компьютер мотоцикла отслеживает показания своих датчиков каждую двухсотую долю секунды. По полученным данным он вычисляет, что вы делаете в данный момент, и каких действий вы хотите от мотоцикла. Работа компьютера заключается и в том, чтобы позволить вам скользить, если вы хотите именно этого. Так что, если вы выходите из крутого и узкого поворота и при этом включите первую передачу, а потом посильнее нажмете на газ, то это будет гарантированным билетом на шоу «мотоцикл падает набок на большой скорости, а гонщик катапультируется прямо в больницу с переломом таза». Как не оказаться в главной роли этого фильма-катастрофы? Помнить о том, что, дав мотоциклу максимальный газ, вы даете ему понять, что хотите от него много мощности и скольжения.
Не забывайте и о том, что стандартные параметры бортового компьютера определялись при участии собственных гонщиков и тестовых пилотов Kawasaki. И чтобы заставить заднюю часть мотоцикла скользить вбок, вам нужно будет превысить их профессиональный уровень. Благодаря такому подходу 98% покупателей ZX-10R в нормальных условиях езды никогда не ощутят работу системы KIMS.
Действительно ценной эта система будет в дорожной обстановке, выходящей за понятие нормальной, а также на скользких покрытиях, когда заднее колесо прокручивается вхолостую и обороты растут со скоростью мультяшной ракеты. Система распознает нетипично резкий скачок оборотов, и как только заднее колесо начнет буксовать, она отрегулирует фазы зажигания таким образом, чтобы противодействовать этому буксу. В условиях нашего теста – на цепком асфальте, в жаркую погоду, со специально изготовленной резиной Pirelli – было невозможно претворить в жизнь этот сценарий и ощутить работу KIMS. Даже Пере Риба признал, что заставить ее действовать довольно трудно, так как занос байка под определенным углом она все же допускает.
Более того, замедление зажигания происходит так плавно, что трудно будет понять – работает система или нет. Если говорить совсем начистоту, я так ни разу и не смог ощутить ее действие, однако это вовсе не означает, что она не работала.
Даже во время смены передач или резкого ускорения заднее колесо не сдвигалось со своей траектории и, как я подозреваю, система могла ни разу не прибегнуть к воздействию на зажигание. Резина немножко скользила по дороге, но это были простые смещения вбок, а не полноценный букс. Единственным возможным способом проверить работу KIMS был бы выезд на мокрую трассу – правда, закрытую, и обеспечивающую все необходимые условия.
Между тем ZX-10R полон и других новшеств, кроме KIMS. В Kawasaki неплохо потрудились над улучшением качества связи гонщика с мотоциклом посредством шасси и подвески. Это, по мнению компании, должно подвигнуть мотоциклистов к расширению своих рамок возможного.
В сравнении с предыдущей версией модели, новый ZX-10R ощущается более низким и узким. При этом вы чувствуете более сильный контакт с мотоциклом, что и означает улучшенную обратную связь.
В Катаре, при условиях, близких к идеальным, я позволял себе неслыханные вольности благодаря поведению мотоцикла в поворотах, его способности удерживать скорость во время их прохождения и углам наклона, которые мне напоминали 600-кубовые модели. В повороте шасси и подвеска ZX-10R с большой точностью передавали то, что происходило внизу, и я всегда точно знал, каково сцепление колес с дорогой. Несмотря на то, что новый ZX-10R ощущается уменьшенным вариантом по сравнению с прежним поколением модели, на самом деле его колесная база длиннее. Наклон вилки изменился, и сам мотоцикл стал тяжелее. Все в это в теории должно сделать работу руля медленнее, а сам байк – более устойчивым.
Однако в новом ZX-10R можно безошибочно узнать порывистый характер, присущий варианту 2004 года, самому первому ZX-10R. Хотя логично было бы ожидать, что он унаследует черты своего непосредственного предка, более спокойного. Мой экземпляр страдал периодическими попытками вырвать у меня из рук руль, несмотря на то, что амортизатор рулевого механизма Ohlins был закручен лишь наполовину. На легких перепадах высот трассы Катара мне приходилось снижать скорость или ехать очень осторожно каждый раз, когда я чувствовал, что ZX-10R вот-вот начнет «мотать головой».
Переднее колесо ZX-10R вообще трудно удержать на дороге, особенно если резко ускориться на второй передаче. При выходе из узких и сложных поворотов перед всегда словно парит над землей. Горе вам, если вы в этот момент агрессивно поведете рулем – мотоцикл честно ответит вам пресловутой тряской передней части. Как ни странно, мне все это понравилось. Да, ZX-10Rиногда ведет себя слишком уж резво и, то и дело рвется на свободу из моих рук, но при этом никогда не выходит из-под контроля. У него оригинальный характер, но при этом он не перестает быть характером персонажа из моей, и только моей истории. Именно это и делает езду на нем сплошным удовольствием.
Однако вернемся в начало и перечитаем заголовок этой статьи. Мощность – ничто, если мы не можем ее контролировать, и, к счастью, новые тормоза Kawasaki вполне позволяют это делать. Они не обладают внушающей трепет мощностью, как, например, тормоза Ducati 1098, но при этом их работа вполне на высоте, и они весьма чувствительны. С ними я бросался в любые повороты, резко тормозил, и ощущения при этом были великолепные. Так повторялось на каждом круге...

Ясухиса Окабэ, Руководитель проекта ZX-10R: "Основная доля прибавки веса в новой модели приходится на выпускную систему, которую мы тоже обновили. Для соответствия требованиям к чистоте выхлопа и уровню шума глушителя установлен новый катализатор. Дизайнеры хотели изменить внешность мотоцикла и вид глушителя. Кроме этого, мы хотели сместить вес выпускной системы к середине мотоцикла, чтобы улучшить централизацию масс. Мы сделали вилку менее агрессивной, увеличив угол ее наклона для дополнительной стабилизации мотоцикла на дороге. Также стал длиннее маятник.
Мы начали работу над новой системой зажигания сразу после того, как выпустили предыдущую версию ZX-10R. Разработка KIMS в том виде, в котором она представлена на текущем поколении модели, заняла два года, в течение которых мотоцикл интенсивно тестировали наши пилоты. Нам нужно было проверить каждое открытие дроссельной заслонки на каждой передаче при разных оборотах. Это была настолько трудная задача, что наши тест-пилоты чуть не сошли с ума. Возможно, мы начнем работу над новой системой, но сейчас я ничего не могу сказать".
Первое представление публике ZX-10R вызвало много шумихи вокруг его новой системы контроля сцепления колес с дорогой. Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли возможной революцией в своей области. Через некоторое время, однако, стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki (Кавасаки) сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». К нему добавляются фразы о контроле над плавностью подачи газа и динамической отдаче, что, в определенных условиях, должно снижать пробуксовку заднего колеса.
Во-первых, нужно обязательно отметить то, что KIMS на ZX-10R не оборудована датчиками скорости колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу трансмиссии, скорость самого мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, как на большинстве современных моделей.
От этого большинства ZX-10R отличается тем, что его компьютер несет в себе заранее запрограммированные настройки, которые состоят из оптимальных параметров езды, также составленных изначально. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если двигатель крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию как букс заднего колеса. И реагирует тем, что замедляет фазы зажигания, снижая мощность до тех пор, пока «всплеск» в оборотах не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню.
Так что, хотя система создана для предотвращения пробуксовки, она не осуществляет контроль над колесами и их сцеплением с асфальтом в чистом виде. Букс здесь предполагается, а не отслеживается напрямую. Несмотря на это, KIMS можно считать значительным шагом вперед по сравнению с классическими системами контроля сцепления вроде недавно представленной системы BMW, которая отслеживает скорость колес при помощи датчиков ABS. Ожидается, что в течение ближайших двух лет аналогичную систему представит и Honda, хотя ходят слухи о том, чтоCBR1000RR 2008 года уже обладает всем необходимым для этого программным обеспечением.
Мы, слава богу, объяснили, как работает KIMS. А что еще есть нового в ZX-10R 2008 года?

Двигатель
Улучшенная динамика в нижнем диапазоне оборотов. Появились новые вспомогательные топливные форсунки, овальные дроссели и впускные окна, сменившие форму. Впускная система Ram Air тоже переработана. Kawasaki заявляет почти 200 л.с., если Ram Air работает в полную силу.

Шасси
ZX-10R сохранил характерную особенность в виде несущей двухкамерной рамы, но при этом изменилась трасса впускной системы. В Kawasaki усилили ее, а также усилили и добавили жесткости в задней части рамы путем дополнительного проваривания швов. Двухкомпонентный алюминиевый подрамник теперь крепится прямо к верхней поперечине рамы и передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. Маятник тоже заменен на новый вариант.

Подвеска
Новая передняя вилка диаметром 43 мм имеет полный диапазон настроек – как и можно было ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации.

Вердикт
Забудьте на минуту о напыщенной и сложной системе зажигания, и пристальнее рассмотрите внешность ZX-10R. Лично мне нравятся его резкие линии, хотя выпуск я бы, к примеру, изменил. В одном я точно уверен – он быстр, чертовски быстр! Голову даю на отсечение, что ZX-10R на сегодняшний момент - это самый быстрый литровый мотоцикл.
И его нельзя назвать просто приятным в езде, он скорее взбалмошен. Катарскую трассу я никогда не считал слишком сложной, но Kawasaki (Кавасаки) превратил ее для меня в некое подобие парка моторазвлечений. Повороты появлялись так быстро, что каждый раз становились для меня сюрпризом. Тем не менее, тормоза и шасси каждый раз позволяли справиться с ними без проблем.
Стоит добавить, что, нажав на газ, вы рискуете встать на заднее колесо где угодно. Да, это пугает, и спустя 20 минут после того, как я закончил ездить, руки у меня все еще тряслись. Но разве не этого мы ожидаем от 1000-кубового супербайка?

Kawasaki ZX-10R (2004): Сравнительный тест-драйв с Yamaha YZF-R1

Не так давно (всего лишь в 1998 году) Yamaha показала миру свой R1, который имел столь рекордную энерговооруженность, что казалось, мощнее уже некуда. Так и оставался он лидирующим экстремальным спортом вплоть до 2001 года, пока не появился Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в те годы можно было не вспоминать: на фоне эрки и джиксера это был спорт-турист, а не спортбайк. Kawasaki откровенно затянула с созданием своего нового спортивного флагмана, но теперь выпустила байк, который может стать достойным ответом конкурентам.

Kawasaki ZX-10 разработан с чистого листа, не имеет ничего общего ни с одним предыдущим мотоциклом. При создании модели явно ставилась задача создать лучший литровый мотоцикл. Его дизайн современен и красив, перекликается с появившейся ранее шестисоткой, но без всяких рискованных экспериментов. Тип переднего обтекателя с раскосыми прозрачными фарами, выше которых расположен воздухозаборник системы инерционного наддува становится уже классическим для современного семейства Ninja. Задний фонарь на светодиодах имеет оригинальную форму, по нему мотоцикл будет легко опознаваться на дороге. В целом модные нынче гранено-округлые формы присутствуют в каждом внешнем элементе. Самая короткая среди литров база в 1385 мм (это даже меньше, чем у ZX-6!) создает очень поджатый, мускулистый силуэт. Впечатляюще мужской облик. Только есть опасение, что со столь короткой базой мотоцикл может быть неустойчив при проезде неровностей на высокой скорости. Под стать внешности и современная техническая начинка. Рядный четырехцилиндровый двигатель — с системой впрыска топлива и двойными дроссельными заслонками. Заявленная мощность — 180 л.с. Блок цилиндров расположен почти вертикально и максимально смещен вперед, для лучшей загрузки переднего колеса. Мощные тормоза Tokico с радиальными суппортами и волнообразными дисками. Стоит правда отметить, что эти волны на тормозном диске в данном исполнении - просто для красоты. А борьба за снижение веса видна во всем остальном и добавляет мотоциклу настоящей, технической красоты. Раньше только именитые тюнинговые фирмы могли предложить титановую выпускную систему с овальным глушителем. Теперь это —стандартная комплектация. Колесные диски столь тонки и ажурны, что кажется, вообще ничего не весят. Задний маятник типа банан, пришел с гоночных трасс, позволяет поднять выше выхлопную трубу и не цеплять ею асфальт в предельных наклонах. А для хорошего прохождения поворотов у “Кавы” есть все. Очень развитая в средней части алюминиевая диагональная рама сварена из литых и штампованных деталей. Перевернутая передняя вилка с подвижными трубами диаметром 43 мм, имеет широкий диапазон регулировок. Газовый задний амортизатор также имеет полный набор регулировок. В дополнение ко всему этому регулируется еще и длина заднего амортизатора, что позволяет менять геометрию ходовой части!
Yamaha R1, несмотря на старое название, также абсолютно новый мотоцикл. Если предыдущая модель внешне выглядела слишком граненой то в 2004 году мотоцикл стал более зализанным, но при этом не менее красивым. Так же, как и в семействе Ninja, в дизайне от Yamaha однозначно прослеживаются фамильные черты. Передний обтекатель — удачный гибрид от R1 98-го модельного года и R6 2003-го года. В раскосых глазах спрятаны четыре мощные линзовые фары и два габаритных фонаря. Рваные формы боковых обтекателей придают мотоциклу визуальную легкость. А реальную легкость (заявлено 172 кг сухой массы) конструкторы выжимали из каждой детали. Это и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Кроме экономии веса, новая конструкция выхлопа выглядит богатонавороченной и уж точно не чертит по асфальту в поворотах. По официальной информации, в угоду эргономике, подножки водителя расположены ниже, чем у прошлогодней модели. Раз так, то они на гоночной трассе теоретически могут касаться асфальта, но нам пока не удалось наклонить мотоцикл в повороте до подножек. И уж тем более, вряд ли это кому-то удастся сделать в городе. В отличие от Kawasaki, Yamaha для достижения оптимальной развесовки применила свою компоновочную схему. Блок цилиндров наклонили вперед на 40 градусов, что позволило освободить место над двигателем и сделать бак более узким. Усиленный маятник задней подвески перевернут и не уступает в оригинальности и красоте банану от Kawasaki. Тормоза с радиальными четырехпоршневыми суппортами стали уже нормой для новых супербайков, но Yamaha пошла дальше и установила на эрку радиальный главный тормозной цилиндр! Новый сверхкороткоходный двигатель с пятиклапанной головкой цилиндров для ценителей техники - произведение искусства. Кованые поршни, и титановые клапаны еще недавно были доступны только любителям глубокого тюнинга, а сейчас являются деталями серийного двигателя.
Посадка на обоих мотоциклах почти идентична, разница невелика. Ее главная особенность: она абсолютно спортивна, без каких либо компромиссов. На Ninja сиденье расположено максимально близко к рулю, бак получился короткий, высокий, достаточно пузатый, но для ног в баке сделаны удобные подштамповки. В результате между коленями бак и рама — удобно узкие. Ощущения слишком короткого, маленького мотоцикла не возникает. Подножки расположены высоко (очевидно,следуя тенденции, по которой все последующие модели имеют подножки выше, чем предыдущие модели). Только Yamaha позволила себе отойти от этого и сделать подножки в новой эрке ниже. Но когда садишься на R1, то этого не чувствуется. Все скрадывается самым высоким среди спортбайков сиденьем. Бак так же имеет глубокие подштамповки для ног и его ширина лишь немногим больше, чем у Kawasaki.

Панели приборов разнятся более значительно. На ZX-10 она новомодная, полностью жидкокристаллическая. И если применение цифрового спидометра хоть как-то оправдано, то тахометр на жидких кристаллах (с бегущей по кругу полоской) — это явное недоразумение. На светло-сером фоне разглядеть периферийным зрением темно-серую полоску невозможно. Чтобы узнать обороты, нужно перевести взгляд на тахометр. Это просто опасно: отвлекаться от дороги на таком мотоцикле даже на полсекунды. Может, конструкторы рассчитывали на индикаторную вспышку, которая срабатывает при достижении коленвалом определенных оборотов и сигнализирует о необходимости переключать передачу? Но этот индикатор удобен на кольце, или при интенсивном разгоне, а в городе от него толку немного. Yamaha на своей панели имеет такую же индикаторную лампу, но тахометр при этом стрелочный, его показания легко читаются, а шкала постоянно находится в поле зрения. Зато Ninja, как истинный спортсмен, постоянно возит с собой секундомер. Под большой палец на левой рукоятке руля установлена кнопка пуска секундомера со счетчиком пройденных кругов. Недвусмысленный намек на назначение мотоцикла, только в реальной жизни пользоваться таким секундомером негде, а спортсмены обычно его игнорируют. На Yamaha, наверное, это знали, и поэтому для R1 секундомер попал в список опций.
При описании работы моторов современных мотоциклов постоянно приходится говорить практически одно и то же: двигатель легко запускается и работает ровно. Для Kawasaki это совсем не так! Запускается мотор Kawasaki действительно легко, а вот работает он на холостых оборотах совсем не ровно. Обороты не стоят, а плавают около отметки 1000 в пределах +/- 100. Такие неустойчивые холостые часто можно встретить на форсированной гоночной технике, имеющей широкие фазы газораспределения.
На R1 мотор работает значительно ровнее. Сцепление на Kawasaki тугое, чувствуется под пальцами сила пружин. На Yamaha (при той же заявленной мощности двигателя) рычаг сцепления нажимается существенно легче.
Самое интересное и умопомрачительное начинается дальше, после того как выжато сцепление и включена первая передача. Можно отпускать и газовать? Отпускать можно, газовать нельзя. Избыток мощности такой, что на первых трех передачах мотоцикл норовит ехать на заднем колесе. Это относится к обоим участникам теста. Но к Kawasaki - в большей степени. Если на ZX-10 плавно тронуться на первой передаче и потом открыть газ, то, когда он с нарастающим ускорением доберется до 5 тыс. об/мин и начнет подниматься на заднее колесо, газ придется прикрыть. Если перестраховаться и включить вторую передачу, а затем ускоряться на ней в полный газ, то все равно по достижении уже 9 тыс. об/мин мотоцикл начнет поднимать морду. Не стоит забывать в этот момент, что скорость приближается к 200 км/ч! Вообще-то оба мотоцикла преодолевают заветную планку в 200 км/ч на второй передаче. Далее передачи сильно сближены и на шестой передаче спидометр вплотную подбирается к магической цифре 300! Я не знаю, покажет ли спидометр на каком-либо из двух участников теста эту магическую цифру, поскольку ни мне, ни хозяевам мотоциклов разгоняться до максимальной скорости не удавалось, правда и задача такая не ставилась.

Стоят мотоциклы на дороге практически идеально. При интенсивном разгоне у обоих проявляется приблизительно одинаковая склонность к шимми. Возникающие колебания не такие сильные и пугающие, как на старой R1, да и затухают быстрее. Но у Yamaha в стандарте стоит рулевой демпфер, а Kawasaki прилично ведет себя и без демпфера. Но, безусловно, в идеале, на Ninja демпфер необходимо установить самому.
Езда с пассажиром еще ярче проявляет избыток мощности. Пассажир сидит очень высоко, смотрит на дорогу поверх водителя, который и рад бы показать, на что способен мотоцикл, да больше, чем полгаза, открыть не получается. Козлит, и все тут!
Спортивные тормоза, обоих “литров” как и ожидалось, заслужили самых высоких оценок. Жесткость суппортов и стандартных шлангов на эрке более, чем достаточна. Рычаг тормоза нажимается до какого-то уровня и дальше замедление регулируется только усилием пальцев. Рычаг при этом стоит, как упирается во что-то. На Ninja эффективность тормозов такая же, только рычаг проваливается мягче — явно просятся армированные шланги.
Говорить о том, какой мотоцикл идет по асфальту мягче, а какой жестче, совершенно некорректно. В целом они похожи, что не удивительно, ведь создавались они для одних и тех же целей. Диапазон регулировки пружин и жесткости амортизаторов позволяет сделать из каждого как диван, так и табуретку. Если подвеску распустить, мотоцикл будет ехать как круизер, плавно покачиваясь на неровностях. Если чрезмерно зажать, то на гладкой дороге будет ехать, как приклеенный к асфальту, а на неровностях будет подпрыгивать. Вот где-то между этими крайностями находится та идеальная настройка подвески, без которой невозможно в полной мере насладиться потенциалом этих супербайков. Позволяют же эти мотоциклы действительно многое. На нереальной скорости, подлетая к повороту, они легко осаживаются мощными тормозами и задача водителя заставить себя войти в поворот на большой скорости. Но если скорость все же избыточна, то в повороте можно прижать рычаг переднего тормоза, тогда мотоцикл, опираясь на переднее колесо, все равно впишется в радиус. Если уже в поворот вписались, смело ускоряйтесь на выходе из него. Это наши дуэлянты любят больше всего. Только поглядывайте иногда на спидометр, уж больно лихо проскакивает мимо вашего внимания цифра 200 и дальше без малейшего падения темпа 210..220..230..!
Вот такие, как никогда ранее, близкие друг к другу, эти два современных супербайка. Настолько близкими конкуренты еще никогда не были. Едва уловимая разница в поведении и в характерах может сыграть какую-то роль на гоночной трассе, но в обычной жизни это абсолютно равные мотоциклы. И это облегчает выбор потенциального покупателя. Вам нужно выбирать всего лишь по вторичным признакам. Что больше нравится, сыграет роль цена, или в вас сидит давняя симпатия к марке, а может, продавец предлагает лучший сервис. Можно смело утверждать, что на сегодняшний день в Украине нет ни одного человека, который мог бы реализовать хотя бы 90% заложенного в эти мотоциклы потенциала. Про езду с полным газом по прямой я не говорю, это примитивно. Хочется предостеречь от такой езды, поскольку именно с этого начинается обычно проба мотоцикла, но очень часто на этом же и заканчивается. Особенно, если это ваш первый мотоцикл. Спросите в мотосалоне статистику, и вы узнаете, что 50% таких мотоциклов разбивают в первый день после покупки.