Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSF1200 Bandit

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSF1200 Bandit от Владимира Здорова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина.

Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв

Моя любовь к Suzuki GSF 1200 Bandit зародилась давно. Я очень долго шел к этому мотоциклу и, наконец, приобрел. И хоть к моменту покупки я уже имел четкое представление о том, чего именно жду от него — Бандит ничуть не разочаровал меня. Сколько бы байков я не пробовал, я всегда возвращался к своему Бандиту.

Начнем по-порядку. Его внешний вид, конечно, влюбляет в себя с первого взгляда. Агрессивный, неоклассик, который никогда не постареет. Я не очень люблю S версии — в пластике он уже не тот — поэтому я долго искал именно N версию. Круглая фара, хромированная приборная панель, фирменный сузучий бак и бандитская рама — ничего лишнего.
Когда я сел на него, он мне показался немного высоковатым, но, поерзав на седле, я понял, что это терпимо. При моем росте в 176 см я доставал всей стопой до земли. На крайний случай его можно легко опустить на регулировке амортизатора (он просядет чуть-чуть). Мотоцикл достаточно тяжелый (по сравнению с Bandit 600, он кажется на много тяжелее). Я даже побоялся вначале того, как я с ним буду справляться, ибо я достаточно легкий, а тут такое... Забегая вперед, скажу, что после Большого Бандита на какой бы мотоцикл я не сел (подразумеваю дорожные и спортивные), они мне все казались маленькими и легкими.
Посадка прямая, удобная. Единственное, некоторый дискомфорт создает стоковое сидение. Оно идет под наклоном и немного узковато в начале... Мужчины могут испытывать некоторый дискомфорт. Пассажиру же места вдоволь, но опять же из-за того, что сидение расположено под наклоном — нажопник все время сползает к пилоту (зато девушек возить ох как приятно!). Но все это решается заменой стоковой седлухи на тюненую, тут проблем нет.
Внешний вид и посадка это, конечно, хорошо, но поговорим о самом интересном — о сердце мотоцикла. Двигатель Бандитов — их отличительная черта. Огромный рядник объемом 1157 см?, который расположен спереди и выступает за пределы рамы, выглядит внушительно. Все семейство Бандитов славится немного дурковатым характером работы. Они имеют провал и подрыв, и очень капризны к настройке карбюраторов (инжекторные версии я не беру, это выходят совершенно другие мотоциклы). Но представьте, что теперь у Бандита есть огромный запас мощности и он вполне может рвануть без вас. Я крайне не рекомендую бандитов в качестве первого мотоцикла, а Большого брата вообще стороной обходите до тех пор, пока не получите должные навыки управления двухколесными конями.
Стоит только отпустить сцепление и становится понятно, что он возит сам себя. Ручку газа можно даже и не трогать — он едет сам. Мощности хватает чтобы ехать даже на холостых оборотах. Suzuki Bandit 1200 ведет себя достаточно смирно и тихо, если не трогать ручку газа. Езда по городу — опять же, первые 3 передачи и все... Но стоит вам начать крутить ручку газа, как Бандит может вас несколько удивить. Как только стрелка тахометра приблизится к заветной цифре «5», мотоцикл вам покажет свой резкий нрав. В следующую секунду испытываешь ощущения такие, словно тебе в задницу на всем ходу врезался Камаз... На первых парах я несколько раз в заносе пролетал повороты и у меня неоднократно срывало заднее колесо. Радует одно: хотя бы на козла не становился. Нет, вы не думайте, закозлить Большого Бандита — как нечего делать. На первых двух передачах он запросто подымается, но для этого нужно уже крутануть ручку от души (все таки дает о себе знать тяжелый двигатель, расположенный спереди). Если верить заводским характеристикам, то мощность двигателя составляет всего 98 л/с, только это число ой как занижено (для сравнения у Honda Hornet 600 уже 96 л/c по паспорту). Все связано с тем, что в Европе очень большая стоимость страховки на мотоциклы свыше 100 л/с, поэтому Suzuki сделали такой финт ушами, выдав в характеристиках цифру, значительно ниже чем на самом деле. Реальная же мощность составляет около 110-115 л/с на стенде. И это далеко не предел, т.к. двигатели в Бандитах дефорсируются и есть огромное количество заводского тюнинга, который способен поднять мощность двигателя почти в полтора раза. Своего коня я купил уже с наличием небольшого тюнинга: нулевик от K&N, комплект жиклеров на карбы, тюненая система выпуска и прямоток Array. В итоге спидометр на трассе я на нем легко положил...
Двигатель мотоцикла имеет особый характер, к которому еще нужно привыкать. Новичков не прощает. Как я уже писал, он, за счет невероятного крутящего момента, срывал колесо в юз. Что касается управляемости, то тут был приятно удивлен. Хоть мотоцикл показался мне тяжелым, стоило тронутся с места, как его будто подменили. Он становится легким, послушным и податливым. Четко облизывает повороты (главное только совладать с газом, иначе нахер с дороги вылетите). Да-да, я не оговорился — именно «облизывает» повороты. Он прекрасно ложится на бок до боковых подножек, так что подошву ботинок вполне можно отполировать на хорошем вираже (а чего вы хотите, это дорожник, а не спорт).
Полностью регулируемая жесткость как заднего амортизатора, так и передней вилки позволяет подстроить мотоцикл под любой стиль езды. Можно сделать мягче и мы получим дорожник, а можно пожестче для прохождения виражей. За счет тяжелой морды он прекрасно держит дорогу на высоких скоростях (в отличии от нового дорожника Honda CB-R, у которой свыше 140 разгружается морда до такой степени, что она виляет в пределах двух полос).
Тормоза на Бандите прекрасно отрабатывают свое, но есть небольшое «НО»! Оттормаживаться нужно и передом и задом одновременно и всегда! Здесь нет комбинированной системы тормозов как на Хондах, а мотоцикл при всем этом увесистый.

Нареканий к мотоциклу у меня нет. Он полностью выполняет свою задачу. Большой Бандит — универсален. На нем можно спокойно отправиться в пробег. На трассе он легко держит крейсер в 140–160 км/ч, при этом расход составил всего 6 л бензина на 100 км. Вначале я думал, что для города он великоват, но чем больше я ездил, тем больше я раскрывал его потенциал. Он смело может претендовать на звание Короля Города. Динамичный, маневренный, пусть он не прощемится там, где пролезет тот же VTR 1000, но Королям не пристало такое поведение. На светофоре всегда первый. Мощности хватает, чтобы спокойно с места влиться в любой поток. Но, правда, за свое первенство в городе вам придется платить по 9 л бензина за каждые 100 км (но это при агрессивной езде, хотя по-другому на нем в условиях городского трафика и нельзя).
К минусам могу отнести лишь несколько болячек этого мотоцикла. Очень капризно относится к настройке и синхронизации карбюраторов. Дергается при движении на низких оборотах, сильный провал от 3,5 до 5 тыс, после чего снова начинает подхватывать — это основные признаки неправильно настроенных карбов. А вот вибрации, которые появляются на некоторых оборотах и так же мистически пропадают — это вполне нормальное явление, как, впрочем, и вечно плавающая стрелка тахометра (плавают не обороты, а сама стрелка дергается от сильной вибрации). Подведем итог: хороший мотоцикл, который заслуживает свою репутацию. Выпускаются Бандиты в разных модификациях уже не первый год, и Большой Бандит был призван завоевать Европейскую и Американскую аудиторию (что, на мой взгляд ему удалось). Удобная посадка, неубиваемый двигатель, отличные характеристики, неприхотлив и универсален. К минусам можно отнести лишь большой вес и злой характер мотоцикла, который не прощает новичков. Хотя даже его вредный нрав, со временем переходит лишь в очередное достоинство. Остальные мотоциклы просто начинают казаться скучными, на фоне Большого Бандита. В общем жду ваших замечаний. Если найдутся еще счастливые владельцы Бандитов - делитесь впечатлениями.

Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit 1200, вспыхнули во мне с новой силой.

Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.
Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.
Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.

Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.
А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?

Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)

Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например). Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в море по сравнению с европейским или американским рынками.
Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.
На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.
Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda CB1000.
Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок. Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке» они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой под пилота здесь всё в порядке.

Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4, не надо.
Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко (да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора. Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна «бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо. Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки отдыхают!
В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они, отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой «Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной рекламы столичными «гаишниками».

Suzuki GSF1200 Bandit: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)
Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до 2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал… Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и «глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются все большие неоклассики.
Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?
Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после 40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг – теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись за стекло) до 245 км/ч по спидометру!
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны.

Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают. Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.