Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR 600

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSR 600. Сравнение с Yamaha FZ6N.

Раздевать свои модели (и не только мотоциклов) сейчас стало чуть ли не правилом хорошего тона. В линейке почти всех производителей обязательно найдётся какой-нибудь нудист, и не один…
Идея этого теста кристаллизовалась, как только удалось «откатать» новейший Suzuki GSR600 в Сардинии («Моторевю», №2/2006). Более подходящего соперника, чем Yamaha FZ6N, сложно представить. Даже дизайн этих моделей во многом перекликается. Мне же в первую очередь хотелось сверить свои ощущения, полученные на тесте в Италии, в более спокойной и размеренной обстановке дома, без окружения толпы беснующихся тест-пилотов с явно выраженными суицидальными наклонностями.
Ещё в далёкой Сардинии, во время первого теста, мне показалось, что инженеры Suzuki несколько переусердствовали с обрезанием лошадиного поголовья двигателя одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков GSX-R600. Безусловно, городскому «раздетому» мотоциклу, наверное, не нужен закрученный по самые помидоры взрывообразный характер спортбайка. Но в результате характер новейшей «Сузы» GSR, с моей точки зрения, местами получился несколько аморфным.
Все потуги представить себя 40-килограммовым японцем – заводским испытателем Suzuki, который под жестокими пытками в Италии признался мне, что ему удавалось разгонять нейкед до 240 км/ч – увы, не принесли результатов. Самое большее, что мне удалось выжать из цифрового спидометра, – 230 км/ч, что, в общем-то, согласитесь, тоже совсем неплохо. Особенно если учесть такой немаловажный факт, что больше чем минуту на данной скорости существовать просто физически невозможно. Голова начинает трястись, как у борющегося добрыми десятилетиями с зелёным змием. Интересно отметить, что двигающийся со мной параллельными курсами на FZ6N наш сотрудник Николай Богомолов отнюдь не выглядел впавшим в нирвану владельцем Gold Wing, небрежно так потягивающим пивко на скорости около 200 км/ч ввиду практически абсолютной ветрозащиты. Так что в этой номинации оба мотоцикла… проиграли, в очередной раз доказав, что для упражнений на скоростях за 200 существуют куда более подходящие аппараты.
Но если быстро пересесть с одного мотоцикла на другой, то в первые же минуты езды на Suzuki так и хочется закричать: «Обокрали!». Если на Yamaha при достижении 10000 оборотов происходит заметное ускорение, не сказать, конечно, что такой спортбайковский пинок, но всё-таки… то у GSR на этих оборотах дело продвигается куда мене радостно…
Хотя в абсолюте наши оппоненты едут практически одинаково, разницу можно уловить только точными приборами. Да и вряд ли она будет выходить за пределы одной секунды, скажем, на дистанции 400 метров. При этом я вовсе не берусь утверждать, что Yamaha окажется безусловным победителем. Однако на субъективном уровне всё это воспринимается несколько по-другому. При разгоне «Три Камертона» дарят приятный всплеск адреналина. Настройка двигателя гораздо ближе к первоисточнику, то есть к YZF-R6. В то время как на Suzuki надо действовать уже не в спортбайковском, а, скорее, в дорожном ключе. Если выкручивать двигатель до трёхзначных величин, то ожидаемого ускорения вряд ли получишь. Более уместной, как это ни странно, будет тактика, характерная для литровых моторов: немного повисел на одной передаче – и, не задерживаясь, подтыкай следующую, солидный момент сделает своё дело и вытянет.
Если всё это представить в обязательной программе под названием «Пока главред не видит», то расклад получается следующим. На Yamaha достаточно «плюнуться» сцеплением на второй передаче, предварительно убедившись, что стрелка тахометра «живёт» на отметке 10000 оборотов и выше, и уже можно наслаждаться wheelie. На Suzuki такой фокус не проходит. Изрядно помучив слегка зачахшего родственничка GSX-R600, я всё-таки заставил его покатиться на второй передаче на заднем колесе. Но насколько же это упражнение для него оказалось сложным! Да, приличная тяга никуда не пропала, но «тусует» она в узком коридоре 7000–9000 об/мин, в которые надо обязательно «попасть». Хочу подчеркнуть, что речь идёт исключительно о езде на заднем колесе. В условиях же обычного городского трафика разница в первую очередь заключается в том, что для динамичного перемещения FZ6N надо будет обязательно выкручивать на каждой передаче в космические дали, в то время как Suzuki требует куда более редкого обращения к рычагу переключения передач.

Отличаются наши подопечные и по посадке пилота, а это уже ведёт к иному восприятию машин как в целом, так и в сугубо индивидуальных воззрениях. Вроде бы, и там, и там сиденье находится на одинаково низкой высоте от земли (хотя на Suzuki всё-таки немного пониже), и руль у обоих прямой. Казалось бы, о какой разнице может идти речь? Но на GSR сделан небольшой акцент на спорт, пилот немного больше смещён вперёд, а расстояние до подножек водителя меньше, чем на Yamaha. Изначально такая посадка настраивает на более агрессивную манеру вождения, но спокойный характер двигателя в итоге входит в диссонанс с настроем пилота.
На FZ6N ситуация отражается в несколько ином ключе. Здесь посадка откровенно расслабляющая – полностью прямая, без малейших напрягов всех конечностей организма. Довершают картину полного релакса подножки водителя, установленные через демпфирующие резиновые проставки, в итоге такой вариант полностью «отрывает» пилота от вибраций двигателя на любых оборотах. А вот характер мотора с нервным тиком – пинком на высоких оборотах – немедленно выводит из курортного состояния. Хочется принять более спортивную позу, но высокий руль плохо сочетается с такими настроениями.
И ещё. Оба мотоцикла не блещут объёмом подседельного пространства, что для городских жителей является заметным минусом. А вот что на «Сузе» лучше, так это обзор в зеркалах и приборная панель, перекочевавшая сюда с GSX-R600 практически без изменений…
Что касается тормозного потенциала, то обе модели заслужили твёрдую четвёрку, причём выделить явного лидера мне не удалось, характеристики очень схожи, без явных проколов и недостатков.
Взятую с собой специально обученную девушку – этакий индикатор удобства посадки пассажира – прокатили на максимальных скоростях как на GSR, так и на FZ6N (причём на последнем еще и в wheelie). Её вердикт был однозначен: Yamaha для пассажира намного удобнее практически во всех аспектах. Конечно, это не значит, что на «Сузе» пассажир будет чувствовать себя бедным родственником из Курска на свадьбе у богатой московской родни, его уместнее сравнить с жителем Санкт-Петербурга, потерявшимся в московском метро… Когда всю нюансы как эргономики, так и поведения мотоциклов в городе и на шоссе стали очевидными, осталось только проверить, насколько конструкторам удалось задушить спортивную составляющую предков-спортбайков. Для этого идеально подходят сложные повороты картодрома.
А всё-таки как бы Yamaha ни прихорашивалась и ни красилась, но скрыть лишние годы на фоне более молодой и симпатичной Suzuki на картодроме ей стало совсем сложно. Обе модели не могут порадовать богатством регулировок обычных передних телескопов, но в довершение этой бюджетной картины на FZ6N присутствует задний маятник с огромной светящейся надписью: «На мне откровенно сэкономили!». А вот на «Сузе» с задним маятником полный порядок – его сложной форме и жёсткости может позавидовать и иной спортбайк. Последующие променады в попытках держать темп тренирующихся здесь же «челов» на спортбайках полностью реанимировали Suzuki. При определённой отрешённости и… как бы помягче выразиться… ну, скажем, безрассудстве, на GSR вполне удаётся поддерживать темп какой-нибудь приличной «шестисотки» (не буду здесь бросаться названиями, ведь дело отнюдь не в проблемах какой-то конкретной марки…). Важно также отметить, что в компании остались верны своим принципам – ориентировать мотоциклы на трек даже в такой гражданской вариации, как GSR. Выражается это в первую очередь тем, что если предварительно выкрутить упоры подножек, то даже при самых сильных наклонах мотоцикл ничем не соприкасается с асфальтом.

Чего не скажешь о FZ6N, почём зря стирающем об асфальт в приличных наклонах боковую подставку! И хотя его подвеска мне показалась даже чуть более плотной и «собранной», чем на оппоненте, на картодроме мне всё равно не удавалось поддерживать темп GSR, чувствовалась некоторая разобщённость и дистанционирование мотоцикла от пилота. Думаю, не самую последнюю роль в таком поведении Yamaha сыграл и «рубленый топором» задний маятник.
Дабы не навязывать своё очень и очень предвзятое мнение многотысячной читательской аудитории, решил в этот раз дать слово другому нашему сотруднику и активному участнику этого сравнения. Прикол и в том, что Николай Богомолов – по всем статья полярный для меня человек. Итак, вот какими увидел эти мотоциклы любитель поваляться в грязи по самую стриженую макушку воинствующий адепт кроссовых аппаратов, которого с недавних пор я пытаюсь вернуть в лоно асфальтового вероисповедания. Даю ему слово…

«Что можно купить за $ 10000? Именно таким вопросом в настоящее время озадачен ваш покорный слуга, подбирающий себе «дорожник» на все случаи жизни. Варианты вырисовываются не самые перспективные. Трёхлетний «литр», неоднократно изнасилованный прежним хозяином в извращённой форме, новый эндуро или мотард не самого высокого класса… Единственный луч света в тёмном царстве – Yamaha FZ6, дорожная «шестисотка», выпускающаяся в двух вариантах, S (с полуобтекателем) и N (нейкед). По соотношению цена/характеристики – один из лучших вариантов в своём классе на сегодняшний день.
Для большинства «бюджетных» мотоциклов характерна одна неприятная черта: конструкторы стараются добиться низкой цены за счёт экономии на достаточно важных деталях. В итоге обладатель «канарейки за копейку» обнаруживает, что мощность мотора не удаётся использовать из-за хлипкой ходовой части и слабых тормозов, а пластик выглядит покрашенным кисточкой на армянском автосервисе. У FZ6 найти следы экономии при поверхностном осмотре не удалось. Всё по-взрослому: алюминиевая рама, мощные тормоза, инжектор, пристойный внешний вид. Придраться можно разве что к телескопической вилке. Впрочем, хороший «телескоп» по характеристикам далеко не всегда уступает «перевёртышу». Уик-энд перед тестом я провёл, поочерёдно нарезая сотни километров на чоппере, спортбайке и кроссовом мотоцикле по дорогам и бездорожью самого разного качества. В результате руки, ноги, спина и «пятая точка» нещадно болели, а мысль о том, что снова придётся садиться за руль, вызывала глубочайшую депрессию. Но посадка на FZ6 оказалась на удивление гуманной. Мягкое широкое сиденье, естественная поза водителя без экстремальных наклонов вперёд или назад, одним словом, едешь и отдыхаешь.
Немного подкачала приборная панель. На ярком солнце горящие лампочки, мягко выражаясь, не бросаются в глаза. Тахометр, выполненный в виде бегущей по кругу жидкокристаллической дорожки, тоже не отличается повышенной удобочитаемостью, особенно при интенсивном разгоне. Зато информативность у «приборки» выдающаяся: если напрячь глаза, можно увидеть много полезных данных – от уровня топлива до текущего времени. В пробках ничего выдающегося мотоцикл собой не представляет. Средняя ширина, рукоятки руля цепляются за зеркала небольших автомобилей. Зеркала торчат в стороны, так что одним я, сам того не заметив, ободрал борт стоящего автобуса. Двигатель тоже не располагает к медленной езде. На низких оборотах мотоцикл двигается посредственно. Хоть производитель и утверждает, что двигатель от R6, установленный на FZ6, лишили порядка 20-ти сил специально для выравнивания тяги, «низы» от идеала далеки.
Вяло покатавшись по «пробкам», я, наконец, заметил впереди свободную дорожку и на второй передаче резко открыл «газ». Тахометр моментально подобрался к отметке 8000, переднее колесо оторвалось от земли, и мотоцикл так выстрелил вперёд, что пришлось прибегать к экстренному торможению, чтобы не обнаружить себя лежащим в багажнике едущей впереди машины. После этого обороты я уже не сбрасывал. Правда, пришлось поработать левой ногой и левой рукой и забыть про зеркала, которые от вибраций потеряли всякую полезность. Зато удовольствие от езды на истошно вопящем снаряде между шарахающимися в стороны автомобилями компенсировало все неудобства.

Вернее, почти все: мотоцикл легко разгоняется до 225 км/ч, при этом у него ещё остаётся солидный запас. Насколько он велик, выяснить сможет разве что человек с железной шеей. Я к таким не отношусь, поэтому после «двухсот» начал всерьёз беспокоиться, как бы голова вместе со шлемом не провалилась под давлением воздушного потока в штаны. Так что тому, кто не собирается соблюдать существующие ограничения скорости, я бы порекомендовал приобрести версию с полуобтекателем.
А вот подвеска у FZ6N не спортбайковская. И это для езды по дорогам общего пользования скорее хорошо, чем плохо. На неровностях руль не начинает биться в руках, как девственница в объятиях похотливого одноклассника, а сиденье не подбрасывает «пятую точку» выше головы. При этом управляемости для городской езды хватает выше крыши. А Здоров умудрился неплохо выступить и на картодроме. Несколько кругов он провисел на хвосте у достаточно известных спортсменов-кольцевиков, в поворотах дотягиваясь слайдером до асфальта. Правда, при этом боковая подставка скрежетала по дорожному полотну, а сам пилот демонстрировал растяжку, достойную Алины Кабаевой.
При всём при этом мотоцикл прощает многие ошибки. Выехав впервые в жизни на всё тот же картодром, ваш покорный слуга исполнил трюки «снос заднего колеса на входе в поворот», «позднее торможение с выездом на грунт» и «wheelie в наклоне». Здоров, изменившись в лице, сообщил, что на спортбайке я бы уже три раза катапультировался в гравий. Мне же эти ситуации особого дискомфорта не доставили.
На бумаге характеристики FZ6 и GSR поразительно похожи, правда, стоит «Суза» примерно на $ 1500 дороже. Так что её я тоже рассматривал в качестве одного из вариантов покупки. Оставалось только выяснить, откуда взялась разница в цене.
Футуристический дизайн GSR бросается в глаза уже издалека. FZ6N уродом не назовёшь, но Suzuki с вмонтированными в пластик поворотниками, круглыми стоп-сигналами между выхлопными трубами и мощным маятником выглядит намного лучше. Немного богаче приборная панель: на ней даже присутствует указатель включенной передачи. Приборы читаются лучше, чем на Yamaha, особенно стрелочный тахометр.
«Низы» явно лучше у GSR благодаря хитромудрой системе контроля тяги. Но в целом двигатель, несмотря на точно такую же заявленную мощность, явно проигрывает в динамике. Максималку, как и на FZ6N, измерить не удалось по тем же причинам. И не удастся: «пластиковых» версий GSR пока не предвидится. Правда, сонм тюнинговых контор уже предлагает несколько вариантов небольшого зародыша лобового стёклышка, но всё равно это не полноценный ответ заводской версии Fazer, нарядно одетой в солидных размеров полуобтекатель.
В остальном мотоциклы – близнецы-братья. Одинаково комфортная посадка, схожая управляемость, идентичные, несмотря на чуть меньший размер передних дисков у Yamaha, тормоза. Даже передние фонари, и те похожи. Остаётся один вопрос: стоит ли платить на 15% больше за яркую внешность и тусклый мотор?