Тест-драйв мотоцикла Yamaha TDM900

Тест-драйв мотоцикла Yamaha TDM900 от Валерия Драйва, Владислава Софонова, Андрея Трифонова, Владимира Здорова, Леонида Юшкина. МотоДрайв. Моторевю. Сравнение с BMW F800ST.

Yamaha TDM900: Тест-драйв от МотоДрайв (Валера Драйв)

«Внеклассовый» – с такой меткой этот мотоцикл появился на свет, с ней он жил и модернизировался, будучи «един в трех лицах» – дорожник/турист/эндуро. Но, поскольку давно известно, что гибридизация – есть поиск лучшего сочетания качеств через их компромисс, то понятно, что приобретение новых достоинств всегда ведет за собой и «хвост» из недостатков. Не обошлось без них и в этом случае.
«850-я» прошла через горнило двух серьезных модернизаций (в 1996-м мотор получил новый коленвал (с кривошипами в 2700, как у V-образных «двоек», что придало обычному «ряднику» характерное для V-twin’ов звучание), а 1999-м – новое сцепление, карбюраторы и КПП).
С каждой модернизацией рейтинг TDM 850 лез в гору, и модель приобретала все большую популярность, но все равно к началу ХХI-го века она выглядела архаично: уже лидировали мотоциклы с алюминиевыми рамами и системой впрыска топлива. В 2002-м логичным стало появление TDM 900, которую избавили от этих анахронизмов. Когда готовился тест V-Strom c Varadero, то была мысль, чтобы компанию им составила TDM 900, но теперь стало ясно, что это было бы лишним.

Слишком много между ними различий. Знакомимся с мотоциклом, непонятым многими, но при этом обожаемым теми, кто его понял.
Меня, наверное, придется отнести в первую группу, поскольку за тот короткий промежуток времени, что я общался с «ТыГыДымом» (а именно так его прозвали россияне за характер работы мотора), до конца понять мне его так и не удалось, настолько он необычен и не укладывается в привычные представления о мотоциклах. Что же в нем такого необычного? Достаточно агрессивная внешность имеет свой шарм, и она аттрактивна, то есть притягивает внимание и даже завораживает, при этом «лицо» TDM 900 выглядит абсолютно индивидуально и свежо и сейчас, даже не взирая на возраст мотоцикла. Но вот пропорции «тела» уже вызывают вопросы. Похожий на слегка увеличенный среднекубатурный дорожник, он, благодаря длинноходным подвескам, имеет немалый «рост», обычно свойственный эндуро, и довольно развитые боковые обтекатели, как у средних «туристов». Мотор с «сухим» картером напоминает о ралли-рейдовом происхождении. Но выпускные трубы, проложенные прямо под мотором, нивелируют преимущества «длинноногости». Вся эта эклектика наводила на мысль, что и в движении «ТыГыДым» может быть неоднозначен.
Работающий на холостых мотор – ну точно «вэшка»! Первый же километр городского трафика показал, насколько неоднозначен характер мотора: в диапазоне от «холостых» оборотов и до отметки 2200 об/мин ползти в «пробке» – сплошное мучение: мотоцикл идет дергано, как бы прыгая на каждый, даже легкий поворот ручки. Ситуация кардинально улучшается только после того, как стрелка тахометра преодолевает трехтысячный рубеж. Мотор веселеет и быстро (как и должна это делать параллельная «двойка») раскручивается до красной зоны. Хотя похвастаться спортбайковской динамикой разгона он не может, но она все же лучше, чем у большинства классиков и дорожников. Не понравилась только, при разгоне и езде упираться пятками в накладки над глушителями.

Понравилась обратная связь ручки газа в диапазоне 3000 – «красная зона», четкая работа сцепления и вполне удовлетворительная КПП (которую очень ругали за шумность и нечеткую работу на предыдущей модели). На прогретом моторе при поиске «нейтрали» лапка часто проскакивает эту позицию. Не могу не отметить работу переднего двухдискового тормоза с суппортами от R1. Высочайшая информативность и эффективность его работы позволяет сэкономить на опциональной ABS, а благодаря развесовке со смещением веса вперед, при определенных навыках можно исполнять эффектные «стоппи». Правда, та же развесовка, усиливаемая еще и слегка наклонной посадкой пилота, играет «плохую игру» с задним колесом: при резких переключениях «вниз» и при агрессивном использовании тормозной лапки TDM «метет хвостом» (особенно интенсивно на новой резине). Но думаю, что стоит посадить пассажира и примостить к багажнику килограмм «-надцать» груза, как этот эффект пропадет. Впрочем, те, кто владеют техникой «супермото» сочтут данное качество достоинством, а не недостатком, и смогут им активно пользоваться при прохождении крутых поворотов.
Подвеска хороша двумя моментами: запасом хода, энергоемкостью и возможностью полностью отрегулировать точно «под себя» задний амортизатор. Последнее очень важно, так как пренебрежение регулировками сводит «на нет» все преимущества «ТыГыДыма» на плохом покрытии.
Что касается туристической составляющей, то без покупки максимально высокого стекла вам не обойтись – стандартная ветрозащита просто никакая и годится разве что для езды по городу. Также придется докупить остальной «багажно-кофровый» обвес, а также защиту двигателя (как нижнюю, так и боковую). Но, учитывая изначально невысокую цену нового экземпляра, это не слишком ударит по кошельку, тем более, что универсальность использования TDM900 при этом резко возрастет, а покупать еще два мотоцикла будет несравнимо накладнее, чем превратить имеющийся в многоцелевой.
Учитывая, что первое впечатление у журналистов от необкатанного мотоцикла может быть неполным, а также то, что читателей, как правило, интересует и мнение после длительной эксплуатации техники, мы решили в данном тесте немного отступить от правил и дать еще одно мнение о Yamaha TDM от владельца точно такого же мотоцикла.

Yamaha TDM900: Тест-драйв от МотоДрайв (Владислав Софонов)
Я люблю путешествовать, а из всех мотоциклов больше всего мне нравятся именно туристические модели. Если не считать «Голду» и Pan-European, Yamaha TDM – следующий по счету мотоцикл, на счет которого я строю планы на будущее. Понимаю, что не совсем корректно ставить эти три мотоцикла в одну линейку, но, по моему разумению, все они туристы, только первые два – полностью готовые, а TDM – такая себе заготовка, которую следует лишь дооснастить под свои нужды. К тому же и стоит Yamaha намного дешевле, а значит, купить ее могут себе позволить гораздо большее число мотоциклистов. Из-за такого неравнодушия к туристам и данной модели в частности, отказаться от возможности опробовать мотоцикл в действии я не смог.

Уже на первой минуте теста я понял, почему в народе мотоцикл называют «Ты-Гы-Дым». Все из-за того, что рядный двигатель работает как настоящая «вэшка». И его «Ты-Ды,.. Ты-Ды» на малых оборотах не спутаешь ни с чем другим. Впрочем, именно на малых оборотах эти «Ты-Ды,.. Ты-Ды» доставляют некоторый дискомфорт: при старте с места, а тем более при езде на оборотах до 2-х тысяч (например, в тянучках) мотоцикл сильно дергается. Так что ниже этой отметки стрелку тахометра опускать не стоит. Впрочем, такое поведение на «низах» нисколько не портит впечатления о двигателе. Весь его потенциал находится выше по шкале. Стоит добавить каких-то 500 оборотов, как он уже радует хорошей тягой, и TDM900 уверенно набирает скорость. Вплоть до отсечки у двигателя не наблюдается заметного подхвата, а только плавное линейное нарастание мощности. В том и заключается преимущество твинов, будь то рядных или V-образных. Они обладают высокой отдачей уже в среднем диапазоне оборотов, и раскручивать движок до поросячьего визга, чтобы мотоцикл резво ускорялся, совсем не нужно.
Коробка передач при размеренной езде работала четко. При переключении всегда слышался и чувствовался щелчок. Но при активных ускорениях и высоких оборотах двигателя рычаг КПП почему-то «подклинивало» и для включения повышенной передачи усилий требовалось больше, чем обычно, а передача включалась только со второй или третей попытки. Возможно, это происходило из-за непритертых узлов коробки (мотоцикл был совершенно новым) и со временем этот «глюк» пройдет, но неприятный осадок все же остался.
Непонятно по каким причинам, но до теста мне казалось, что Yamaha TDM будет хорошо себя вести и на умеренном бездорожье. После теста эта мысль окончательно выветрилась у меня из головы. Обутому в сугубо дорожную резину и не обладающему большим дорожный просветом, Yamaha TDM нечего делать за пределами дорог общего назначения.

Во время теста моросил мелкий дождь и на слегка подмокшем асфальте TDM очень часто оставлял черные полосы от заднего колеса – даже легкое нажатие на педаль заднего тормоза приводило к его блокировке. Жаль, что из-за погоды не суждено было испытать и полную мощность передних тормозов. Два 4-х поршневых суппорта от R1 в сочетании с 298-ми миллиметровыми дисками обладают высоким потенциалом. Мне же понравилось, что с ними легко обращаться – при легком нажатии на ручку они срабатывали очень плавно, но и для резкого замедления хватало силы всего лишь двух пальцев. Были и моменты, когда катастрофически не хватало ABS. Зря Yamaha предлагает на выбор две модели TDM (с ABS и без нее). Уж поверьте, испытав хоть один раз прелести этой системы, впоследствии трудно от нее отказаться. И на таком мотоцикле, как TDM (с его склонностью к внезапной блокировке заднего колеса) она должна устанавливаться по умолчанию.
Так как TDM 900 в стоке продается без туристического обвеса (кофры, дуги, защита на ручки и прочее), то он больше напоминает обычной дорожник со всеми вытекающими: высокая пробко-проходимость и маневренность в городе, хорошая устойчивость к порывам ветра и высокая максимальная скорость (при установке кофров рекомендуемая производителем «максималка» снижается до 120 км/ч ). Посадка вполне удобная. Только при немалых габаритах мотоцикла его руль кажется слишком узким – руки то и дело хочется развести пошире. И вообще, ездить на стоковом TDM, как по мне, совершенно неинтересно и непрактично. Зато оборудованный тремя опциональными кофрами, высоким ветровым стеклом, ветровыми щитками на ручках руля и другими туристическими комплектующими, он станет совершенно другим, полноценным… А «голый» TDM, как я уже говорил, – этот лишь заготовка для «туриста», и не более того.

Yamaha TDM900: Тест-драйв от Моторевю (Андрей Трифонов)

Я ездил последним, уже наслушавшись восторженных откликов по поводу этой машины. Быть может, этот момент и изменил мое восприятие модели. Потому как готовился к одному, а получил совсем другое.
Мне говорили: «TDM900 получился действительно мощным!..» М-да… Где эти «кобылы», если не ошибаюсь, что почти 90 л.с.? Ну нет их там, братцы! Мой «бандит» кажется ну просто ракетой после Yamaha. Единственное, что у машины присутствует – тяга на низких и средних оборотах. Когда же «заводишься» и хочешь получить что-то спортбайковское, то видишь, как стрелка тахометра уже упирается в красную зону. Ради интереса замерил приблизительно скоростные показатели. Так вот, до «сотни» этот «жираф» едет с места за 3,5 с, а 400 метров «пролетает» за 12 с. Порадовала лишь эластичность высшей передачи – с 50 км/ч до «сотни» на ней он разгоняется за чуть более четырех секунд. Попытался узнать «максималку», но где-то на 210 км/ч мотоцикл «всплыл» над полотном, и я дальше не рискнул испытывать его и свою судьбу. Создается впечатление, что двигатель конструкторы совсем придушили ради европейских «зеленых» норм токсичности и шума. Кстати, несмотря на свой объем и уже известный почти «вэтвиновский» характер, глушители «поют» весьма тихо. Так и просится сюда тюнинг…

Ну, по жесткости рамы, заднего маятника нет претензий. База стала побольше, возрос до 25,5 угол наклона вилки, что-то поднастроили в подвесках, поэтому улучшилась и управляемость. Он и раньше рулился с возможностями хорошего шоссейника, а сейчас вообще паинька. Как по рельсам едет! Но, ребята, опять эти японцы напортачили с жесткостью амортизаторов. Сколько раз мы им говорили, что у TDM 850 очень мягкая передняя вилка, да и задний моноамортизатор можно было бы покрепче. А они опять за старое. Конечно, понимаю, что авторы, прежде всего, думали о европейских туристах, но и среди них попадаются продвинутые люди. Так вот, в штатной настройке по нашим направлениям ездить быстро ни-и-зя… От активной работы на выбоинах амортизаторы прогреваются и заметно хуже демпфируют колебания. Когда в повороте у меня чуть не подломился «перед» (грешен – подтормаживал), на первой же более-менее удобной площадке для парковки полез перенастраивать. Какой умник сделал для этого спецключ? Во-первых, не сразу в голову придет, что он есть в штатной комплектации инструментов. Во-вторых, только упертый полезет куда-то в недра и с кряхтением старого деда будет зажимать пружину. В общем, зажал подвески по максимуму, но конечный результат не привел меня в восторг. Да, ездить стало лучше, но не принципиально.
О тормозах… Они здесь от R1, и поэтому что-то говорить против, думаю, не стоит. Но это если отвлеченно, только о них. Если же посмотреть на проблему комплексно, то с такой слабой и склонной к клевкам вилкой такие мощные тормоза спереди могут быть опасны. Мотоцикл реально провоцирует на активную езду как в городе, так и за его пределами. Мотор, ходовая и тормоза позволяют вытворять подчас ненужные поступки. Над этим всем дамокловым мечом висит передний «телескоп». И это на машине без какой-либо загрузки. Что станет с эффективностью подвесок, если нагрузить сзади пару туристических баулов и усадить упитанного друга?
Эргономика и ветрозащита хорошие, но вот грязь и влага, летящие с колеса, так и стремятся залепить все ваши конечности от мысков до коленей. Зеркала довольно удачно расположены по высоте и не резонируют ни на каких режимах работы двигателя. Кстати, вибрации почти не передаются на тело пилота.
Для меня давно остается загадкой, почему до сих пор Yamaha не научится делать нормальные КПП. Опять, как всегда, трудные поиски нейтрали, жесткое включение передач. Недостатком это уже не надо считать. Просто нужно для себя запомнить, что такова фирменная особенность продукции компании. Еще я бы сразу апгрейдил светооптику. Потому как ездить с «подбитым глазом» на таком красавце не солидно.
Понравился ли мне TDM 900? И да, и нет. Не спорю: удобный, практичный, динамичный. Но при этом: дорогой, узконаправленный, с кучей болячек. Последние сомнения улетучились, когда проехал первые 100 метров на своем Suzuki GSF1200S Bandit. Нет, скорее всего, нет… Нет, точно, нет…

Yamaha TDM900: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
Пожалуй, Yamaha TDM 900 я ждал с особым нетерпением. TDM нравился мне всегда. Одно время даже подумывал о том, чтобы купить его. Но не сложилось. Тестируя 850-кубовую версию, лишний раз убедился в том, что принцип конструирования в авиации, гласящий: «Что хорошо выглядит, должно так же хорошо летать», вполне применим и к мотоциклам. Действительно, после того давнего теста у меня остались только положительные воспоминания. Но жизнь не стоит на месте. «Старушка» давно просилась на заслуженную пенсию, да и конкуренты не спят…
Вообще же, надо отметить, что рынок туристических эндуро явно переживает повышенный бум как со стороны покупателя, так и со стороны производителя. Пожалуй, только совсем ленивый не запустил свои жадные ручонки в сторону столь лакомого пирога. Судите сами: Aprilia разродилась моделью Caponord, да еще вдогонку выпустила модификацию Rally Raid. Господа из BMW уже подготовили обновленную версию своей сверхпопулярной в Германии R1150GS. По слухам, она должна стать лучшей в классе по соотношению масса/мощность. И не надо ехидно улыбаться, мол-де вся эта страна чуть больше Московской области. Поэтому именно Германия и является самым крупным мотоциклетным рынком Европы. Да еще старые «друзья» из Suzuki тоже не преминули пнуть «старушку» TDM ногой, обутой в кроссовый бот от Alpinestars 47 размера – выбросили на рынок очень интересный во всех отношениях V-Strom. А ведь есть и Triumph Tiger, тоже, между прочим, достойный аппарат. В такой вот весьма немалой компании плотных «людей» «тэдээмке» была уготовлена весьма незавидная роль. Но ситуацию исправила последующая модернизация.

Первое, что сразу же бросается в глаза – модель по-прежнему однозначно узнаваема, и это хорошо. Чуть более «агрессивно» смотрит на мир. Что тут глазки строить – вон, сколько соперников расплодилось! Высота по сидению (825 мм) для мотоциклов такого класса весьма невелика. Естественно, проблем с доставанием земли ногами у меня не возникло. И невысоким наездникам здесь будет весьма комфортно, не в пример той же Caponord. Да и сухая масса в 190 кг является лучшим показателем в классе, и в движении это сразу замечается. Очень понравилась новая КПП. «Кашеобразность» предшественника канула в лету, да и шесть ступеней для подобного рода трансконтинентальных экспрессов давно уже стали нормой. Ведь, по идее, большую часть своей жизни такие мотоциклы должны проводить на автобанах. Впрочем, до эталонных «коробок» Honda здесь еще далеко. Да и вообще, чтобы достаточно объективно судить о работе и, главное, о надежности КПП, необходимы длительные ресурсные испытания.
Новый двигатель весьма заметно прибавил в «здоровье». Особенно заметна разница на скоростях свыше 150 км/ч. Но общее впечатление от модели складывается не только по динамическим характеристикам. Центр тяжести машины сместился вперед. Теперь управляемость аппарата стала еще ближе к спортбайковским стандартам. При большом желании и что, пожалуй, важнее, умении, повороты «с коленочкой» выполняются заметно легче, чем на предшественнике. Попутно пропал так мною любимый эффект wheelie, и, несмотря на возросшую мощность и крутящий момент, мне пришлось-таки поднапрячься, чтобы этот мотоцикл поехал на заднем со второй передачи. Впрочем, для абсолютного большинства пользователей такого рода шоссейников это все же плюс, а не минус…
Очень понравились тормозные скобы, перекочевавшие сюда с R1, великолепно справляющиеся со своими обязанностями. Тем не менее, после серии энергичных замедлений со скоростей «слегка за 200» рычаг переднего тормоза явно увеличил ход перемещений, намекая на то, что ему до смерти надоел неугомонный эксперт, ведущий себя так, словно он на каком-нибудь спортбайке, и что раз уж налицо подобный стиль езды, то необходимо установить армированные шланги… Отметил также и то, что при таких моделированиях резких торможений жесткости передней вилки немного не хватает – аппарат начинает клевать носом. Хотя все относительно. Здесь это ничуть не пугает. Мотоцикл остается под полным контролем. Что касается заднего тормоза, то проблема сверхранней блокировки заднего колеса успешно переехала сюда со старой модели. Увы, в лучшую сторону здесь ничего не изменилось.
Зато какова новая «приборка». Решительно не к чему придраться, а еще наконец-то появился полноценный показатель уровня топлива! Главенствующий же в самом центре тахометр недвусмысленно намекает, что составляющая «спорт» здесь доминирует над составляющей «турер». И именно в этом качестве, как мне кажется, и надо рассматривать новую 900-кубовую версию.
Хотел бы ездить на таком? Конечно! Вот только добавить бы мотору еще сил этак 50… Да и настоящий V-твин все-таки лучше, чем его рядная и очень достоверно звучащая копия. А еще было бы неплохо поставить спереди «перевертыш». В общем, нет в мире совершенства…

Yamaha TDM900: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)

Его предок не относился ни к одной известной квалификации мотоциклов, был эдаким изгоем, а уж этот и подавно. Но если с тем могли почти на равных разговаривать всякие большие «паркетные эндуро», то с новым TDM такой фокус уже не выйдет. Динамические возможности машины сравнимы со спортбайковскими.
Мне всегда нравились универсальные мотоциклы с креном на бездорожье, но душой понимаю, что такие асфальтовые «крейсеры» как TDM 900 просто обречены быть популярными в нашей стране. Знаете, если мысленно представить образ мотоцикла на все случаи жизни, то мозг рисует картину нечто очень похожего на 900-кубовую модификацию. Это почти «литровый» мотор, легкая алюминиевая рама, мощные и длинноходные подвески и, конечно, почти спортивные тормоза. Обязателен развитый полуобтекатель. Все это имеется в стандартной комплектации TDM 900.
За рулем очень удобно. Такое ощущение, что пришел домой и плюхнулся на свой любимый диван перед телевизором. Курсовая устойчивость прекрасная, аппарат легко перекладывается в виражах, с умением юркой мыши шныряет между машинами. Двигатель просто великолепный. Помню, 850-кубовая версия страдала некоторой леностью и провалами. Здесь же ровная и мощная тяга на всем рабочем диапазоне оборотов.

Сам того не замечая, обнаружил себя уже за городом, причем «валящим» по трассе между фурами под 200 км/ч. Проверил тормоза… От «КАМАЗа» отлетела какая-то деталь, и мне пришлось уходить от столкновения. Потом еще одно экстремальное торможение, и никаких признаков перегрева. Усилие переднего тормоза дозируется одним пальчиком.
Несколько удивила настройка подвесок. Ну точно для тамошних автобанов. Стоит ровной «корке» смениться на шершавый профиль с многочисленными дырками и ямками в асфальте, как в «ногах» этого «зверька» появляется ватность. Трусишка! Это еще цветочки, километров через 200 у нас вообще по твоим понятиям дороги не будет...
Прокатился по лесным дорожкам… В целом неплохо: на второй и третьей передачах «газом» легко дозируется ритм движения от почти черепашьего до стремительно эндуровского. Вот только с клиренсом у модели беда, и даже декоративной защиты нет. Того и гляди, подожмет патрубки об землю.
Пассажиры по достоинству оценят широкий «диван», что называется сидением. Жаль одно, что каблуки все-таки иногда будут касаться выпускных «труб». При дальнобое сзади можно разместить кучу багажа, а самое ценное поместится в кофр. Места для него тоже хватит.
В общем, очень хороший и красивый мотоцикл. Компании удалось исправить все недостатки «старого» TDM и наделить модель новым потенциалом. Если учесть, что такие машины покупают люди обеспеченные и часто в качестве первого мотоцикла, то уверен, что им понравится. Среднестатистический мотоциклист пока же глотает слюни и ездит на TDM 850. Да и этот аппарат тоже не плох.

Yamaha TDM900: Сравнительный тест-драйв с BMW F800ST
Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.
Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.

Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.
Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.
BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.

Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.
Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.
BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается... от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».

Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.
Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге...
На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного... TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.
Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!
Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк... правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»...
Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.
Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.

Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.
Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.
Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление...
Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет...
Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена... Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.
Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.
Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и... бело-голубым шильдиком на бензобаке.
«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и... при этом заметно дешевле.
Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.
Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.
Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.
Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.
Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли...