Тест-драйв мотоцикла Yamaha XVS1100 Drag Star

Тест-драйв мотоцикла Yamaha XVS1100 Drag Star от Александра Астапова, Владимира Здорова, Михаила Лапшина. Моторевю.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв от Моторевю (Александр Астапов)


М-да, «что ещё нужно, чтобы спокойно встретить старость?». Мотоциклетная мода 5–10-летней давности предполагала именно такой дизайн круизера: с «взглядом» навыкате огромной фары, седлом под задницу 60-го размера, пухлыми покрышками и глубокими, очень глубокими крыльями. Как раз, чтобы гармонировать с пузом, откормленной «кормой» и надутыми щеками среднестатистического бюргера! По мне, так облик того «Драгстара», что без приставки «классик», куда симпатичнее.
И возраст движка тоже заметен. Моторостроители явно ориентировались на повадки тогдашнего 1340-кубового Harley Evo и, надо сказать, превзошли «прообраз». По крайней мере, какое-то подобие «верхов» тут наличествует. Но на фоне нынешнего Twin Cam 88 это вялый чих-пых, сонный до невозможности. Правда, будь тут хоть эталонное двигло Yamaha Warrior, вряд ли меня чёрт дёрнет «отвинтить ручку» в городе. Если на «обычном» XVS1100 ещё можно пощёлкать «переключалкой», то двуплечая педаль в сочетании с платформами, а не подножками, на корню пресекает всякую возможность «агрессива». На этом фоне уже и не замечаешь нехилую – у максискутера и то меньше! – неподрессоренную массу сзади в сочетании с короткоходным (а потому жёстким) задним амортизатором. Думаю, поставь вместо амортера распорку (как это любят делать японские тюнингеры) – ситуация вряд ли изменится!

Ну да и чёрт с ним, с «активным вождением»! Я не на тест-драйве, а просто решил покататься в выходной (думаю, понятно, что на такой корове в час пик ловить нечего). Вот и покачусь. Закурив на светофоре (а что, зря я надел открытый шлем?), тихо заезжаю в переулки старой Москвы (те самые – Трубная, Чистые и Сретенка, воспетые Гиляровским) – благо, не все они ещё испохаблены до конца лужковским новоделом. Втыкаю четвёртую, а там что в горку, что под горку, «Драгстару» всё до одного места. 20, 40, 50, не более. А можно более, если надо проехать на догорающий зелёный. Эластичность у движка, как у «МТЗ-80»! Да и отзывается он на «ручку» лучше, чем я ожидал – если бы не реактивный момент от кардана, вообще всё было бы зашибенно.
Но самое весёлое, что рулится аппарат в этих условиях бесподобно! Центр тяжести, конечно, особо низким не назвать – несмотря на увеличенный супротив «Харлея» угол развала цилиндров и относительно скромный вес. Зато геометрия вилки вполне классическая, сам руль широченный, а седло не такое уж и низкое. Так что жить можно.
Под неспешное пуканье V-твина выкатываемся на бульвары, потом на Кутузовский… Тут уже пятая – но тоже воткнута намертво. А зачем трудиться, если можно ехать на одной скорости: трогаться со второй, после чего тремя нажатиями подряд добираться до пятой, а там хоть трава не расти! Скорость? А зачем нам смотреть на спидометр? До караемых лишением «прав» величин разгоняться неохота, а ехать совсем уж медленно не позволит достаточно плотный, несмотря на воскресенье, поток.
Понравилось ли мне в шкуре старпёра? А то! Вот только выглядеть на все 50 я не хотел бы. Так что, как минимум, пришлось бы поменять фару (например, на сдвоенную или «сложносочинённую» от Vespa GTS), седло и выхлоп – ну негоже на круизере ездить с такими глушителями! Тем более что с «родной» системой слишком хорошо слышен шелест цепи ГРМ, выдающий «новодел». Всё же круизер должен быть с нижним валом. А вот то, что движок «воздушный» – пять баллов. Ибо потрескивание остывающих цилиндров есть звук правильный и радующий душу.
Хотел бы я такой аппарат, будь в распоряжении лишние деньги, стимул для трезвости по выходным и дополнительное место на стоянке? Наверное. И лучшим выбором я счел бы именно Drag Star 1100. Но – «нормальный», без приставки Classic и прилагающегося к ней антуража из серии «Здравствуй, пенсия»!

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
Ну что же такое, то под «Прицел» загонят какой-нибудь чахоточный скутер, от одного вида которого начинает мутить, а то на чоппер посадят! Определённо совпадение желаемого и действительного по большей части происходит только в кино. Впрочем, покатавшись в своё время на ещё более монстроидальных чопперообразных, я уже не так безнадёжно воспринимал размеры и массу Drag Star 1100. Ведь зарекаться никогда не стоит и (чур меня, но всё-таки) глядишь, в один ничем не примечательный день я вдруг воспылаю страстной любовью к такого типа мотоциклам…
Литровый «Драг» оставил очень приятные впечатления. Главное, что есть в этом мотоцикле – так это чувство меры, которое не отказало его создателям, и которого так порой не хватает другим мотоциклам подобного типа. То есть все признаки жанра здесь налицо, и гинекологическая посадка пилота, и рогатый руль, и короткоходные подвески. Но всё это не возведено в гротескную форму, не создаёт неудобств для пилота.

Утробно порыкивая, в общем-то, не самым впечатляющим по современным меркам объёма двигателем, Yamaha на удивление бодро начинает перемещать меня в пространстве и времени. Однако вот уж не ожидал от «воздушника» конструкции времён покорения Дикого Запада такой динамики! По спидометру сие действо выглядит следующим образом. Мотоцикл довольно бодро набирает 160 км/ч, а если проявить некоторое терпение (так как сдувает в этот момент нещадно), то можно будет насладиться и вовсе достойными 180 км/ч! Подозреваю, правда, что на самом деле это и будут «честные» 160 км/ч, но для такого типа мотоциклов это совсем не главные показатели. Важно, что вибрации почти не досаждают практически на любых режимах, а звук двигателя не грозит расколоть голову в первые две минуты поездки, однако при этом даёт понять окружающим, что между ног у вас притаился самец весьма внушительного размера. Стильные хромированные зеркала не являются аналогом ёлочных украшений, другими словами, не пытаются льстить владельцу, показывая различные части его тела вместо дороги. Передачи, как и положено, переключаются с характерным «оружейным» звуком, но без перебора, как, скажем, на Honda VTX1800, где при каждой смене передач происходит целое аудиопредставление, заставляющее особенно впечатлительных прохожих трусливо втягивать головы в плечи.
Подвески, как и положено, мягко отрабатывают всякую дорожную мелочь. Но стоит только появиться хоть немного большим неровностям, как рессоры тут же расписываются в полной своей неприспособленности для перемещения по таким, с позволения сказать, дорогам. Yamaha начинает скакать, как заяц, с кочки на кочку, сбиваясь с траектории, а позвоночник в такие моменты норовит «сложиться» в трусы по каждому своему отделу. В общем-то, логично, кесарю – кесарево, а большому красивому чопперу – соответствующие хорошие дороги. Вот только много вы их у нас видели?
Так что типичная среда обитания этого представителя чопперообразных – улицы большого города, где он будет себя чувствовать наиболее естественно. В путешествии на нём тоже можно отправиться, только сразу по его окончании нужно будет обязательно «сдаваться» врачу…
А в целом очень неплохо, в общем – зачёт.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

Те люди, которые ровно относятся к той или иной модели, лучше всего и, главное, непредвзято могут дать ей оценку. Признаюсь, что кастомы во всей своей сияющей массе никогда во мне не пробуждали какие-либо чувства, но я могу понять тех, кто души в них не чает. «Рогатых» есть за что любить. За эти годы поездил на многих представителях хромообразных, а на «больших» Drag Star’ах – больше всего. И впечатление от пилотажа всегда было только положительное. Вот и в этот раз, когда решили катать версию «классик», только обрадовался. На улице весна, солнышко пригревает, душа поёт – самое время ей подарить сияющую игрушку по имени японский кастом.
Если бы я был настоящим байкером, то, наверное, предпочёл «Ямахе» «Харлей». Это если исходить из имиджа. Но я мотоциклист, и мне важнее не разрекламированная харизма, а надёжность и удобство, которые подкреплены отнюдь не плохой внешностью. Издалека или в потоке только профи смогут сразу сказать, что за фрукт такой едет. Внешность у Drag Star 1100 Classic отличная, выверен каждый изгиб, каждая форма. Плюхаешься в широкое и мягкое седло и сразу проникаешься мыслью – это настоящий мотоцикл!

Визуально модель очень похожа на Harley Softail Classic, но на деле «японец» совершенно иной. Да, посадка чопперная – вперёд ногами – но всё равно за счёт немалой (для этого класса) высоты сиденья, геометрии подножек и низкого руля, располагаешься за «штурвалом» более традиционно, почти как на классиках. На мой взгляд, это только плюс – лучше контроль над машиной и обзорность.
Вес под 300 кг не особо ощущается, и всё благодаря тому, что центр тяжести у машины где-то очень низко. При базе 1640 мм и относительно скромном выносе вилки можно быть уверенным в том, что писать виражи этот аппарат будет, как по лекалу.
Воздушный V-твин, карданный привод, дуплексная рама, карбюраторы… Вот же японцы прикольнулись! Тяжело им было вновь изобретать велосипед. Громко клацнув передачей, я мощно стартовал. Потом сразу же воткнул «четвёртую», и мотор без всякого недовольства потащил меня вперёд. Вот это эластичность! Никаких вибраций на руле и тем более на сиденье. Двигатель работает ровно и уверенно, что называется, прёт и прёт.
Было бы странно сказать, что мотоцикл плохо «стоит» на трассе. Он едет, словно по рельсе. При этом и достаточно прогнозируемо откликается на движения руля. Не всякий кастом может себе позволить слалом между машинами. Конечно, это немного напрягает, но не из-за того, что мотоцикл в некоторых моментах пасует, а в основном в силу въевшегося стереотипа – на чопперах надо ездить спокойно и вальяжно. Но у Drag Star 1100 Classic по сравнению с остальными представителями этого племени есть очень прикольная фишка – практически мгновенный отклик на поворот «газа». Не замедленный и ленный, как на Harley, а заводной и игривый. Нет, не зря конструкторы установили датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе системы зажигания.
Подвески у модели на удивление собранные и не склонные к пробою. Как результат, на ура проходят динамичные перестроения в потоке и закладывания поворотов до скрежета подножек. К такому ритму движения располагают и отличные тормоза. На них конструкторы не экономили.
Как и раньше, мне не понравилось расположение «приборки» – по-харлеевски на бензобаке, в одном блоке. И хоть спидометр сделан очень крупно, но на скорости, и тем более в плотном потоке, переносить взгляд на него не очень удобно. На пару секунд «отключаешься», и не мне вам говорить, что может произойти за это время.
Итак, мой вердикт следующий. Он снова меня не разочаровал, Drag Star Classic – отличный мотоцикл и прекрасный кастом, понтовый и стильный, который однозначно стоит своих денег. Причём по управляемости и своим возможностям этот чоппер может посоперничать и с некоторыми дорожниками. Быть может, для истинных поклонников стиля это не важно, но приятно же осознавать этот факт и держать его в загашнике.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Обзор от Моторевю

Drag Star (V Star) 1100 – типичный японский литровый круизер, достойный компромисс между слабоватыми 600-800-кубовыми моделями и мощными, но дорогими и уж больно тяжелыми very big twins с полутора-, двухлитровыми моторами. Никаких технических откровений (даже охлаждение воздушное), но все гармонично и с увесистым запасом прочности.

Двигатель
Простая, надежная, без изысков и наворотов, классическая конструкция воздушного охлаждения с двумя клапанами на цилиндр. Подстать конструкции и характеристики мотора: типичный чопперный движок с увесистой тягой, но при этом – в рамках современных тенденций – с неплохим откликом на движения ручкой газа. Последнему способствует датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе системы зажигания.

Трансмиссия
КПП работает типично по-ямаховски – ходы великоваты, а четкость работы средненькая. Но к надежности КПП нареканий нет.

Рама и обвес
Рама типично чопперная, но свои обязанности выполняет отлично. Интересно решено оформление приборной панели – все индикаторы вписаны в табло спидометра. Сам спидометр при этом размером чуть ли не с блюдце. Но читается все очень удобно.

Подвески
Подвески по качеству работы несколько выбиваются из общего стиля – достаточно плотные, не особо склонные к пробоям. Интересное решение используется в задней подвеске – на первый взгляд, ее нет вообще, а заднее колесо жестко закреплено в раме. На самом деле это не так. Задняя подвеска – моноамортизаторная, оси качания расположены в нижнем углу треугольников подвески, а в верхнем углу крепится амортизатор, упрятанный под сиденье – как на «харлеях» линеек Softail и Touring. В целом подвески также надежны и без особых слабых мест.

Тормоза
При всей своей изящности и внешнем соответствии канонам стиля, два передних диска с двухпоршневыми скобами и один задний диск с однопоршневой скобой обеспечивают очень хорошую тормозную динамику, полностью соответствующую возможностям рамы, мотора и подвесок.

Комфорт
Сиденье, как и на любом большом круизере, имеет анатомическую форму с выраженным поясничным подпором. Само сиденье плотное ровно настолько, насколько необходимо, чтобы не терять контакт с мотоциклом. Пассажирское место тоже достаточно комфортно, хотя «благодаря» слегка скошенной форме седла в длительных поездках начинаешь сползать вперед (хотя и не так, как на 400-650-кубовых версиях). Оформление приборки и верхней траверсы сделано так, что не слепит бликами при ярком солнце. Вынос подножек, высота и угол наклона руля оптимальны для большинства водителей.

Модификации
Вариант Drag Star 1100 Classic выполнен в духе «американцев» 60-х и отличается 16-дюймовыми колесами, иными крыльями, светотехникой и металлическими кожухами перьев вилки.

Yamaha XVS1100 Drag Star: Тест-драйв
Итак, в визуальном плане это - очередной клон Харлея. Ну, так что с того? Другие японские круизеры - те же самые клоны. Кроме того, если клон выглядит настолько сногсшибательно, то он становится бесподобным! Машина Drag Star 1100 - это круизер, который окунули в ванну с хромом. Он производит невероятный визуальный эффект, обладая импозантным внешним видом. Добавьте к этому чисто японское отношение к мелочам, и вы поймете, что все будут провожать вас взглядом и разевать рты от удивления.
Каждая часть этого байка, начиная педалями и зеркалами и заканчивая превосходно выполненной гравировкой на двигателе, не позволяет усомниться в том, что она сделана по высшим стандартам качества. На массивном бензобаке установлена приборная панель, которая вызывает смутное чувство досады, когда ты хочешь посмотреть, с какой ты скоростью едешь, но выглядит она замечательно.
Приятная черта - калибровка в км/ч и в милях в час. Совсем по-другому себя чувствуешь, когда говоришь “100 миль в час” вместо “160 километров в час”. Весь байк, хотя и массивный, обладает совершенными пропорциями и очень хорошо смотрится.

Я уже сгорал от нетерпения, когда техники из отдела НИОКР Ямахи спрашивали меня, ездил ли я на подобном мотоцикле раньше, как будто сомневаясь в моих способностях. Я едва понимал, что они мне говорили, когда давали ключи и советовали быть очень осторожным.
Когда я сел в комфортабельное седло и нажал на кнопку стартера, я не смог сдержать улыбку, услышав рычание двигателя. Это было “цивильное” рычание, похожее на рычание льва, которого обучили манерно вести себя за столом, но этого было достаточно для того, чтобы у меня начал вырабатываться адреналин. Я взялся за огромные ручки (руль такой широкий, что возникает ощущение, будто пытаешься обнять задницу бегемота), отклонился назад, включил первую передачу, услышав приятный щелчок, и газанул, разогревая двигатель. Скажу вам, что ничего не смущает так, как когда на тебя смотрит толпа любопытных. В конце концов, я повел урчащую машину по весьма узким полосам на территории завода и выехал на дорогу, связывающую Дели и Агру.
Испытываешь досаду и разочарование, когда знаешь, что у тебя двигатель объемом 1063 куб. см и 62 силы, а ты должен продвигаться вперед, маневрируя среди людей, животных и машин. Тем не менее, такое напряженное движение позволило мне оценить, как ведет себя байк на низких скоростях. Так вот, эта машина весит почти полтонны (снаряженный вес - около 440 кг), но она уверенно идет по дороге и стабильна, как скала. Я ни разу не почувствовал, что у мотоцикла начинает гулять вилка или машина может опрокинуться. Все, что нужно было сделать на светофоре, уверенно поставить обе ноги на землю. На пятой передаче машина спокойно воспринимает даже столь невысокую скорость, как 40 км/ч. Даже разворот выполняется с легкостью, нужно только немного привыкнуть к мотоциклу.
Оставив позади все пробки, я, наконец, выехал на открытый участок дороги. Ой, ё! Открыв заслонку, массивный крутящий момент потянул меня вперед с огромной силой. 8,4 кгм всего при 2750 оборотах - это чертовски много, и ты чувствуешь каждую каплю этого высокого крутящего момента! Ускорение чрезвычайно быстрое, а байк идет вперед, как локомотив, мощность распределяется мягко, постоянно нарастая без единого провала. Огромное значение крутящего момента позволяет байку отлично ускоряться даже со скорости 40 км/ч на пятой передаче.
Как и следовало ожидать, подвеска мотоцикла превосходна; она поглощает любые кочки, которые могут встретиться на дороге. Но нужно быть осторожным, когда проезжаешь по искусственным горбам, ограничивающим скорость (”лежачим полицейским”), потому что у байка низкая посадка. Огромные шины (спереди - 110/90-18, сзади - 170/80-15) позволяют наклонять мотоцикл в поворотах с чувством полной уверенности, и такие трюки, которые делает Арнольд во втором Терминаторе, становятся совершенно реальными вещами.
Найдите свободный участок прямой дороги, держите газ, и байк разгонится до скорости, которая указана на спидометре - 172 км/ч. Хотя к этому моменту ваши ребра вдавятся в позвоночник, а руки будут молить о пощаде. Этот байк сделан специально для того, чтобы на протяжении целого дня идти с крейсерской скоростью 130 км/ч, и именно на этой скорости машина чувствует себя идеально. До скорости около 140 км/ч уровень вибраций вполне сносный, а затем машина начинает дрожать все заметнее. Торможение мотоцикла уверенное и постоянно-четкое - спереди стоят два диска, а сзади - один.
Я оторвался по полной программе, но, к сожалению, проехал чуть больше 50 километров и неохотно был вынужден повернуть назад. Если бы мне позволили, я бы даже вернулся на этом мотоцикле в Мумбаи (Mumbai), но мотожурналисты должны уважать производителей! Ямаха начнет продавать этот мотоцикл в этом году (2004), и стоить он будет около 500 тысяч рупий. Да, это целая куча денег, но, учитывая удовольствие, которое доставляет владельцу эта машина, я бы рискнул сказать, что она стоит этих денег. Что касается меня, я уже составляю список банков, которые собираюсь “взять”. Вне всякого сомнения, жизнь не покажется вам тягуче-скучной в седле Drag Star 1100!

V G F T O
тест драйв Yamaha XVS1100 Drag Star
Добавлено: 8-08-2016, 19:51
0
5 662

Добавить отзыв/комментарий

Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Наверх