Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R1

Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R1 (R1M) от Мотогонки.

Yamaha YZF-R1 (R1M): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Тест нового R1 и R1M - долгожданное для меня событие. Первое, что я бы хотел сказать о мотоцикле 2015 года: это совершенно новая, иная машина. Да, он все еще использует 4-цилиндровый рядник, и да, это все тот же big-bang в очень похожей конфигурации, но вот и все, что их связывает. Спецификация R1M говорит сама за себя - четко и ясно: это крутой образец, не только из-за внешнего вида! Мотоциклов - два: R1 - уличная модель, но R1M неспроста имеет литеру "М" в своем имени. Мы получили массу удовольствия от шести полных 20-минутных тестовый сессий в Eastern Creek, сравнивая поочередно тот и другой.

День начали на YZF-R1 со стандартной вилкой KYB, обутым в Bridgestone 190 RS 10 RR и 120/70 RS10FR. Нестандартный набор шин для этого байка, но для езды на треке просто необходимый комплект. Направляясь утром на пит-лейн, я чувствовал себя, словно ребенок. Вообще, обожаю неподражаемый звук работы двигателя с crossplane, но на новом мотоцикле даже со стоковой трубой я чувствовал себя в седле гоночной машины. Скрытые фары и поворотники, очень удобный кокпит, звук - все это создает ощущение, что байк готов к гонкам прямо из коробки.
Пару кругов (по регламенту) мы должны были ехать за официальным тест-пилотом Yamaha, который задавал темп, демонстрировал, насколько быстрым и безопасным этот мотоцикл на этих покрышках может быть. Это было легко! Я сразу понял, что байк очень эргономичный для пилота среднего роста. Но и от высоких коллег за день жалоб не услышал. Кажется, в Yamaha нашли отличный компромисс, подходящий для всех.
Первые круги оказались не такими быстрыми, какими могли бы быть, но знакомство с байком прошло незаметно, и я смог, наконец, ощутить всю сверхсовременную начинку R1. Перешел на спортивный режим работы контрольных приборов, увидел перед собой заряженный lap-timer, а линейка тахометра перестала опускаться ниже отметки 8000 об./минуту, с каждым открытием газа пыталась достать правый край экрана. В Yamaha серьезно поработали над формой и юзабилити контрольных приборов, которые стали гораздо важнее, чем были несколько лет назад: вы визуально контролируете весь новый тюнинг электронного пакета, управляете им, не снимая ладоней с клипонов.
Темп сессий быстро вырос, но по началу был не таким высоким, в основном из-за базовой настройки двигателя. Сам по себе новый движок стал уже и легче на 4 кг, и он очень быстрый. То, что он мощнее прежних моделей, ощущается во всем диапазоне оборотов, по тому, как доставляется энергия на заднее колесо. Мой R1 в базе был настроен на третью карту, гораздо более плавную, тем не менее, мне понравилось, как мотоцикл слушался меня и как реагировал на открытие дроссельных заслонок - я мог очень четко контролировать состояние заднего колеса в любой момент. Еще я отметил, насколько легким стало руление.
Это байк, на котором вы не можете - просто кататься. Это очень юркая машина, она требует, чтобы ее подстегивали или круто осаживали. Тело хорошо помнит разные посадки на разных спортбайках, и здесь она очень, очень комфортная, даже в больших наклонах. Мотоцикл при этом чрезвычайно стабилен и послушен. Сейчас я должен отметить, насколько удивили меня покрышки Bridgestone: пару лет назад я гонял на каких-то тестах, эта же серия шин меня не на шутку испугала, но теперь все иначе - они преобразились.
Но для быстрой спортивной езды базовая настройка вилки KYB слишком мягкая, что стало причиной для пары выездов с траектории на более широкую, а также снижало эффект от быстрого открытия газа на выходе из поворотов. Техники KYB не произвели никаких радикальных изменений в настройках вилки и амортизатора между сессиями, а лишь на пару кликов повысили жесткость. Мотоцикл тут же преобразился, я смог оценить его возможности в полной мере.
Электроника - вот главное отличие от модели 2009 года, она пришла в R1 из MotoGP, в основном, от M1 модели 2012 года. Здесь есть четыре режима контроля мощности, но главное, это внедрение системы сенсоров, которые оценивают позицию мотоцикла в пространстве и помогают ECU принимать решения. Здесь несколько сенсоров ускорения и гироскоп, объединенные в сеть данных.
Оценка позиции мотоцикла в пространстве чрезвычайно важна сегодня, и вот 7 наиболее важных изменений, которые выгодно отличают R1 от прошлой редакции:
1. Трекшн-контроль теперь имеет 9 ступеней
2. Контроль скольжения заднего колеса работает в связке с TC, он усиливает или снижает тягу, когда система фиксирует вход в режим дрифта
3. Launch-control от мотоцикла из MotoGP модели 2012 года
4. Система Анти-wheelie с возможностью отключения
5. Quick-shifter в базовой конфигурации (работает превосходно!)
6. Новая интегральная система тормозов с ABS
7. 4 различных режима пилотирования, которые призваны улучшить обратную связь между полностью бесконтактной ручкой газа и дроссельными заслонками, повысить уровень контроля над задним колесом
Все эти пункты управляются из Панели, удобно сгруппированы в Ride Control System. Немного напоминает PlayStation, но это все работает! Обожаю этот байк.
В последней утренней сессии, когда, как мне показалось, я достаточно вник в работу нового Yamaha R1, решил поиграть с байком. Перевел режим Wheelie-контроля в минимальное положение, контроль слайда в Mode 3, а Power Mode установил на двоечку. Оказалось, нашел почти идеальные настройки для Eastern Creek, которые позволили мне значительно ускориться и привезти два лучших круга на этом байке.
После обеда техники Yamaha выкатили для нас Yamaha YZF-R1M.

Основные отличия от R1 - подвески Ohlins, заранее подготовленные к трековому использованию - жесткие и короткие. Но я с первой же сессии почувствовал, насколько Ohlins лучше глотают неровности, особенно, когда колено жестко упиралось в асфальт в наиболее глубоких поворотах. На R1M я сразу же поехал быстрее, чем на R1. Вообще не притрагивался к настройкам подвесок на этом байке. Все делала система ERS (электронный контроль подвесок), имевшая два режима - ручной и полностью автоматический. Парни из Yamaha вместе с парнями из Ohlins создали очень понятную и прозрачную систему, которая позволяет не думать о настройках, а лишь о самой езде. ERS показалась мне гораздо более работоспособной и в прогулочном режиме, чем стандартные KYB.
Еще одной классной штукой является CCU, которой оснащен R1M: система сбора данных позволяет скачать их тут же, по возвращении в гараж и просмотреть в беспроводном режиме на телефоне или планшете.
Другие улучшения в двигателе и КПП доставили много приятных моментов, особенно, новое сцепление: оно мягче и меньше, лишь три пружины, которые отлично справляются с работой, особенно, в режиме проскальзывания. Тормоза улучшены и отлично работали в обоих случаях, разве что, усилия на рычаге при жестком торможении показались мне чрезмерными. Но это лишь вопрос тонкого тюнинга.
Не знаю пока наверняка, является ли новый R1 самым быстрым из литровых спортбайков на рынке, но он однозначно один из самых удобных для пилота. Купил бы я его себе? Этот вопрос я задавал себе с утра до вечера. Хмммм.... но мне всегда нравилась буква "М"!!!

Yamaha YZF-R1 (2009): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Отметив 10-летние R1, Yamaha представила юбилейный выпуск легендарной модели на суд публики, которая и представить себе не могла, что в «гражданской» мотоциклетной индустрии кто-то решится на выпуск мотоцикла с коленвалом типа «Cross Plane», как на больших V-образных двигателях суперкаров. Да и что это вообще такое?
Теперь я знаю, что инженеры Yamaha не врали и не приукрашивали значимость события – выпуска новой «Р-ки» в свет. Технология, пришедшая из MotoGP, активно внедряется в дорожно-спортивные модели компании: шатунные шейки коленвала расположены крест-накрест, а рабочие такты двигателя следуют не один за другими, или попарно, а со сдвигом в 90 градусов – 270-180-90-180. «Big Bang» пошел в массы! Yamaha сделала рядный движок, по своему потенциалу способный опередить даже Ducati 1198, не говоря об остальных участниках «Большой четверки».

Кроме некоторых исключений, таких как MV Agusta F4 1078R, каждый раз во время теста очередного спортбайка, я задавал себе вопрос – что же будет дальше? Разглядывая пролетающие мимо со скоростью 250 км/ч Yamaha R1 с пит-лейна Eastern Creek, и вслушиваясь в рев их двигателей, я был на грани просветления. Кажется дни, когда главной картой в игре была пиковая мощность, прошли стороной. Пилотируя R1 2009 года, меня не оставляло ощущение, что я еду … на мотоцикле, сделанном в Болонье, в Италии, нежели на японском «литре». Yamaha внедрила в дорожный байк проверенную годами гоночную технологию, и это вернуло мою веру в светлое будущее рядных движков. Кстати, в скором времени R6 будет также оборудован таким же коленвалом – тесты дорожной версии уже идут на заводе.
Ну, наконец-то мой выезд на трек. К этому моменту, я уже представлял себе, насколько хорош будет байк, как он будет укладываться в повороты и как будет из них выходить … Результаты первого круга превзошли мои ожидания. Наконец-то, Yamaha R1 зазвучал, как настоящий гоночный мотобайк: грозно, как рычит огромная злая собака, обороняющая свою кость – именно так должен орать 182-сильный спортивный двигатель!
В наборе настроек Yamaha R1 есть три режима работы двигателя (клавиша «D-mode»), по-умолчанию он всегда в «STD», другие два режима – «A» и «B». Мощностные режимы Yamaha отличаются от других производителей, таких как Suzuki и Ducati. Но в своей игре Yamaha ближе к принципам Suzuki, чем к итальянскому «True traction»: переключение режимов влияет на работу двигателя, где все завязано систему fly-by-wire.
Режим «А» самый агрессивный. Здесь fly-by-wire пленных не берет, и если у вас нет достаточного опыта управления более чем 140-сильными мотоциклами, рисковать сразу, в лоб не стоит. В этом режиме, заднее колесо отправляется в снос каждый раз, когда вы только об этом попросите. Даже здесь, на хорошо прогретом и пропитанном резиной австралийском асфальте, на выходе из поворотов мы оставляли длиннющие черные полосы. Не имея достаточно времени для досконального изучения особенности «прямого управления двигателем», я большую часть теста провел в «STD», тогда как режим «B» меня удивил и расстроил – он совершенно не для трека.
В двух словах: fly-by-wire открывает пилоту все возможности двигателя в режиме «А», оптимизирует излишки и недостатки в режиме «STD» и ограничивает мощность в режиме «B», например, в дождливую погоду.
Yamaha предлагает в качестве базовых покрышек для YZF-R1 2009 года последнюю разработку Michelin Pilot Powers. Новые покрышки – новые размеры: сзади установлен баллон 190/55-ZR17. Обычно Yamaha предлагает более низкий профиль на заднем колесе – 50. Но 55 помогает максимально быстро заваливать байк в повороты. Переднее колесо обуто в Michelin Power привычного размера 120/70-ZR17. Есть подозрения, что под жарким австралийским солнцем эти покрышки нас слегка обманули – переиграли с держаком, пожертвовав собой. Возможно, после наших тестов, механикам пришлось по-быстрому переобувать «ямахи» в новые «пилоты»: при температуре воздуха +40 градусов в тени, сохранить резину можно только выбором самого жесткого компаунда. Было бы здорово проверить все это на европейских автобанах при «обычных» условиях.
Чуть позднее, ближе к вечеру, когда жара спала, нам предоставили возможность испытать R1 на настоящих гоночных Michelin Power One. Эти также срывались в юз на каждом выходе из поворотов, даже на второй передаче, но зато гораздо позднее, чем «дорожные» Powers, что позволило даже мне сократить время круга на пару секунд. Любые покрышки, способные выдержать день на раскаленном гоночном асфальте и 182-сильный движок заслуживают всяческих похвал в любом случае. Что касается «One», на любой европейской трассе эта резина держала бы байк на траектории, словно приклеенный.
Второй пункт по порядку, но не по значению в YZF-R1 2009 года - абсолютно новое шасси, вернее – «гибкий» маятник, точка крепления которого к раме находится точно в центре масс байка, а задний амортизатор закреплен снизу, точно как у M1 Валентино Росси. Бензобак также сместился ниже в раме. Секрет удивительной целостности конструкции и легкости управления – идеальная централизация масс!
Алюминиевый Deltabox выглядит так же, как в 2008 году, но он еще жестче. Последнее слово в технологии – мультикомпаундное производство, когда при изготовлении рамы используется несколько разных марок алюминия. Примерно также японские кузнецы делают самые прочные и гибкие клинки в мире – «катаны»: в несколько слоев, и в зависимости от предполагаемой нагрузки, металлы разной жесткости и гибкости сковываются последовательно...
Необходимо добавить, что подвески R1 2009 года полностью настраиваемые. Что в этом нового? Каждое перо может быть подстроено на выполнение своих собственных задач, но при равномерной нагрузке, оба пера будут работать как одно целое. Очень разумно и удобно, особенно если вы знаете, на какой трассе собираетесь гоняться – будь там больше правых поворотов или левых, все можно настроить и облегчить себе жизнь. Разумеется, я тут же отправился реализовывать потенциал R1… Но протестировать вилку на 100% возможности не представилось: за невероятно длинной стартовой прямой Eastern Creek, следует не менее скоростной поворот, который следует проходить на 4-й передаче. Но, уверен: это сверхнадежный узел! В условиях жаркого теста, я не уверен, что мне также удалось выжать все соки из задней подвески. Да и покрышки успели изрядно износиться за день.
Тормоза претерпели некоторые изменения: суппорта остались – все те же 6-поршневые моноблоки Nissin, что и раньше, а конструкторы лишь слегка уменьшили диаметр дисков, чтобы снизить неподрессоренные массы и облегчить вход и выход из поворотов.

Во всем R1 ощущается новым. Управляемости это касается напрямую. Единственное, с чем можно сравнить легкость перекладывания «тушки» - с «шестисоткой»! От жесткого оттормаживания до молниеносного завала в поворот до самых подножек проходит минимум времени, и это требует минимум усилий. Вероятно, это основное преимущество R1 перед Большим Красным 1200-кубовым супербайком. Мои догадки удастся проверить уже скоро, когда начнется сезон British Superbike, где Yamaha захочет поквитаться с Ducati за сезон 2008.
Важное замечание: несмотря на укороченную колесную базу, R1 2009 меньше, чем любая другая R-ка тяготеет к Wheelie. Подвеска не «складывается» ни при каких обстоятельствах, энергия на заднее колесо доставляется в полном объеме. А что еще надо для суперспортивного мотоцикла?
Сладкое – не третье! Новый 998-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель R1 – то, о чем все будут говорить в 2009 году. Мощность в 182 л.с. при 12500 rpm, возможно не производит впечатления и революцией не выглядит, но это именно она, поверьте мне.
Расположение шатунных шеек крест-накрест потребовало установки дополнительного балансира системы, и какой-то объем мощности это съедает. Вот почему новый двигатель всего на 2 л.с. мощнее предшественника, а не на 10, как заявляли в прошлом году. Зато двигатель обеспечивает плавную характеристику и управляемость. Здесь также есть небольшой прирост крутящего момента. Опять же, не такой как планировалось – всего 3Nm, в общей сложности 115Nm @ 10.000rpm. И тут я снова рад сказать, что цифры эти сами по себе ни о чем не говорят – «не впечатляют». Чтобы понять, что дала нам установка «Crossplane», как при этом изменились мощностные графики и контролируемость энергии на самых высоких оборотах, надо проехать пару кругов по гоночному кольцу. Я сбился со счета, пролетая повороты на 10000 об/минуту (там, где достигается максимальный момент), а затем еще больше на апексе – это было открытием. Вот что происходит внутри двигателя: первый цилиндр «выстреливает» на 270 градусах, второй – на 180, третий – почти сразу же, через 90 и четвертый – через пол-оборота, на 180. Это называется «непоследовательным зажигаением» и позволяет добиться от рядного двигателя одновременно сбалансированного увеличения крутящего момента и сохранения сцепления заднего колеса с асфальтом, как у V-образных двигателей. Прирост момента не такой уж и впечатляющий, но заднее колесо дольше находится в контакте с асфальтом, так что можно держать ручку газа открытой все время в повороте, не боясь, что заднее колесо обгонит переднее сразу после апекса. Традиционные «рядники» страдают этим многие годы.
Переключение на вторую передачу внутри поворота по-настоящему «вштыривает», вызывает недетский восторг – R1 позволяет делать это и одновременно не сбрасывать газ. Контроль над мощностью – основная фишка YZF 2009 года. При переключении со второй передачи дальше, при выходе на главную прямую, не ощущаешь невероятный пинок под зад, как на Ducati 1198S: цифры на спидометре R1 просто начинают сменять друг друга с бешеной скоростью. Я видел и 260, и 270 км/ч в ее середине, а затем втыкал четвертую, и сбросив до 220 влетал в поворот. Каждый раз я позволял себе заходить в него все шире и шире, успокоился только после того, как пару раз зацепил поребрик задним колесом.
Появление Yamaha YZF-R1 2009 года на рынке обрушит цены на прошлогоднюю модель: если кто-то купил его в конце сезона только из-за мега скидок - кусайте локти!
«WOW!» - это была моя первая эмоция, когда я впервые выехал с пит-лейна Eastern Creek на YZF-R1 2009. В конце дня, я абсолютно убедился в том, что в моих руках побывал лучший за всю историю Yamaha серийный мотоцикл, а раз так, то во всех отношениях этот байк великолепен. По моему скромному мнению, теперь на рынке есть только два лидера - R1 и Ducati 1198, который я протестировал чуть меньше месяца назад. Сейчас я думаю только об одном: куда Yamaha может еще имплантировать свой чудесный «Big Bang», чтобы поскорее испытать и этот байк?
+ Коленвал типа «Crossplane» и просто чудесный в целом двигатель
+ Шасси – как платиновая оправа для этого бриллианта, острейшая управляемость
+ YZF-R1 2009 года – MUST HAVE! (не купить не возможно)
+ Лучшая комплектация за всю историю Yamaha
- Минимум эргономики... Но это же не туринговый байк!