Как выбрать подшипник ?
На любом транспортном средстве с увеличением пробега, постепенно изнашиваются детали различных механизмов, и соответственно изнашиваются подшипники, которые находятся почти во всех агрегатах автомобиля или мотоцикла, кроме кузова и обвеса. Подшипники испытывают колоссальные нагрузки, особенно на больших оборотах и со временем износившись, их приходится менять, но при походе в магазин, часто уже не удаётся найти подшипник такой же маркировки или фирмы, какой стоял на машине.
Приходит человек в магазин, берёт в руки например 206-й, смотрит на него, а там кроме 206 ещё полно других цифр и букв, и они не сходятся с буквами и цифрами вашего износившегося подшипника. Продавец обычно уверяет : номер тот же — 206, значит размеры те же, а остальное не важно. А я хочу вас заверить — ещё как важно.
Цифр и букв в маркировке подшипников — море, и разобраться в ней непросто. Классификация возникла с начала их серийного выпуска и было это давно, и с тех пор появились новые размеры и типы. Чтобы вписать их в существующую издавна систему, обозначения пришлось усложнить, и в итоге до такой степени, что иной раз и специалист без специального справочника не разберётся. Углубляться в глубокие познания мы не будем, так как получится не статья, а целая книга или справочник, какой можно найти в любой библиотеке. Рассмотрим лишь обозначения подшипников, которые обычно устанавливаются на автомобиль или мотоцикл. Большинство их относится к группе с внутренним диаметром от 10 до 95 мм (естественно если у вас не Хаммер или ЗИЛ 130) и соответствуют ГОСТу 520-2002.
В маркировке подшипника может быть до 19 цифр и букв, и чем больше знаков, тем уникальнее узел, для которого предназначен подшипник. Но следует учесть, что некоторые цифры нужны всего лишь для оформления документации. В обозначении имеются три части, а именно основная и дополнительные: левая и правая. Наиболее важная информация содержится в основной части. Обязательны только первые три цифры основной части, а остальные, если параметры которые они указывают, относятся к нормальной или 0-группе, то не указываются. Цифра ноль вместо них ставится в случае, если после него нужно выбить другие цифры. Другие (дополнителные) части могут отсутствовать, и они появляются только тогда, когда какой то показатель отличается от стандартного (который обозначается цифрой ноль) или нормального
Основная часть.
Первая и вторая цифры определяют главный размер, то есть диаметр отверстия во внутренней обойме подшипника. Чтобы его узнать, вторую цифру в обозначении умножаем на 5. Например в обозначении указано 06. Значит 6?5 = 30 мм внутренний диаметр подшипника. При внутреннем диаметре подшипника меньше 20 мм, проставляют код: 10 мм — 00; 12 мм — 01; 15 мм — 02 и 17 мм — 03. Если диаметр отличается от перечисленных, то выбираем код самого близкого к нему номера. Если по коду внутреннего диаметра можно узнать более-менее точную величину размера внутреннего диаметра, то третья цифра в обозначении подшипника указывает на наружный диаметр.
И кода типа подшипника можно узнать что он: шариковый радиальный — обозначается 0; роликовый радиальный с короткими роликами — 2; игольчатый — 4; шариковый радиально-упорный — 6; роликовый конический — 7; шариковый упорный 8. Есть и другие типы, но они на серийных машинах и мотоциклах встречаются очень редко.
Последовательный ряд обозначений ширин подшипников пишется так: 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, и причём слева направо ширина увеличивается, а цифры 0 и 1 считаются «нормальными» и не обозначаются.
Дополнительная левая часть.
Класс точности вынесен в дополнительную часть, но это пожалуй самая важная характеристика подшипника, так как она свидетельствует о качестве изготовления подшипника. От худшего к лучшему классы распределяются так: 8, 7, 0 — ноль это нормальный, а 6х бывает только у роликовых подшипников, ну и далее 5, 4, Т, 2. Более-менее приемлемая точность начинается с 0-го класса, который по новому ГОСТу называется «нормальный». Следует отметить, что к 7 классу относятся довольно низкокачественные подшипники, а 8 класс — это в принципе отходы производства, и годятся они наверное только на колёса садовой тележки. Замечу так же, что в последнее время некоторые заводы перестали наносить на подшипники маркировку 7 и 8-го классов точности и помечают класс точности только в сопроводительной документации, а зря. Ведь это просто подарок бизнесменам и продавцам рынка, так как заводская цена на эти изделия( отходы производства) очень низкая, а продаются они большинству незнающих людей по вполне нормальной цене. И если вы увидите на рынке подшипник без этого обозначения в маркировке, и по цене дешевле изделий с нормальной маркировкой, то советую не связываться с таким металлоломом.
Более-менее оптимальное соотношение цены и качества подшипников, для большинства отечественных автомобилей и мотоциклов, находится в 6 классе точности. Но если у вас импортный спортивный мотоцикл или автомобиль, то советую поискать подшипник 5 класса, а в гоночных автомобилях и мотоциклах применяют детали ещё более лучшего класса. Зарубежные фирмы, такие как SKF (Швеция), FAG и INA (Германия), Koyo и NSK (Япония), Timken(США) не указывают класс точности подшипников, которые составляют их рядовую, обычную массовую продукцию. По ошибке можно отнести такие изделия к нулевому классу точности, но в действительности они превышают 6 класс точности и в большинстве относятся к 5 классу. Поэтому эти изделия можно смело ставить на свой автомобиль или мотоцикл
Рабочий зазор в подшипнике — это следующая по важности характеристика изделия, и речь идёт о главном зазоре — радиальном. Группы шариковых подшипников в порядке увеличения зазора располагаются в следующем порядке: 6, «нормальная», 7, 8, 9. А группы роликовых подшипников располагаются так: 1, 6, 2, 3, 4 — это с взаимозаменяемыми деталями и группы 0, 5, «нормальная», 7, 8, 9 с невзаимозаменяемыми деталями. Главное, при чтении маркировки, не спутать цифру зазора с цифрой показателя качества.
Группу зазора выбирают в зависимости от рабочей температуры узла и в большинстве случаев подходит «нормальная» группа, а 6 группа шариковых подшипников например, практически не имеет зазора и в автомобилях и мотоциклах применяется редко, так как практически все детали на транспорте, при работе нагреваются и естественно здесь применяют подшипники с зазором. Например валы роторов электродвигателей, генераторов и стартеров(но на многих стартерах стоят подшипники скольжения, то есть бронзовые втулки) сильно нагреваются при работе, в то время как их статор может остаться холодным. Чтобы расширившаяся при нагреве внутренняя обойма не заклинила шарики, для этих деталей нужен увеличенный зазор 7 группы. Подшипники 8 и 9 групп обычно используются реже, и они применяются тогда, когда радиальный подшипник используется как радиально-упорный и его зазор можно регулировать гайкой (как на ступице колеса Жигулей, мотоцикла Урал или Днепр).
Раньше, особенно в Советские годы, когда с выбором подшипников было мягко говоря никак, а фирменное изделие нужно было ещё ухитриться достать, спортсмены при форсировке двигателей, чтобы обеспечить лёгкое вращение коленвала при большой нагрузке и соответственно большой температуре, прослабляли цапфы коленвала на пару соток. Но это неправильный подход и делался он из за недостатка выбора. Всегда нужно стремиться подобрать подшипник с б?льшим зазором, чтобы увеличение диаметра вала при его разогреве, компенсировалось между обоймами подшипника. А то если прослабить на пару соток посадочное место подшипника, то он вскоре может начать проскальзывать на валу или в отверстии (например, картера) и в итоге разобьёт посадочное место, либо сильно разогреется от трения при проскальзывании и в конце концов, всё равно заклинит.
Момент трения. Раз мы затронули тему о трении, значит пора упомянуть о таком важном параметре как момент трения. В агрегатах, работающих на малых оборотах, этот параметр особого значения не имеет (кроме точных приборов) и обычно не учитывается. Но если речь заходит, например, о спортивных двигателях, у которых обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в минуту, то трение может » съесть» от нескольких «лошадей» до небольшого «табуна»- в зависимости от размера мотора и количества подшипников качения. Не те подшипники в КП или колёсах в итоге не позволят спортсмену выбиться в лидеры, где счёт идёт на доли секунды. Существуют три группы: основная-1;4;7 ряды, ужесточённая-2;5;8, особо ужесточённая-3;6;9 ( чем жёстче-тем лучше). Причём, сам факт маркировки подшипника по этому параметру (даже принадлежность к основной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. Если нормируется подшипник с «нормальной» (ненормируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М ( например, 2м5-203).
Дополнительная правая часть
В этой части ещё больше информации , относящейся к узкоспециальным подшипникам , которые не применяются ни в мотоциклах, ни в автомобилях, поэтому остановимся только на некоторых пунктах. Что касается необычных материалов, то они относятся в основном к сепаратору подшипника и в продаже могут попасться подшипники с сепараторами из бронзы — Б, дюралюминия и других алюминиевых сплавов — Д, пластмассы — Е, латуни — Л.
Температура работы. Еще в маркировке дополнительной правой части могут стоять буквенные обозначения о температуре, при которой должен работать данный подшипник. Это тоже важно, хотя у многих может возникнуть вопрос: откуда в агрегате мотоцикла или автомобиля может взяться температура отпуска, которая способна сделать мягкой закалённую и качественную подшипниковую сталь. Но всё дело в достаточно долгой работе при даже небольшой температуре. Например подшипник, рассчитаный на небольшую температуру, поработав несколько часов при температуре выше 120°С (например в головке цилиндра двигателя с воздушным охлаждением) может отпуститься и стать мягче. И если вы увидите на обоймах подшипника следы побежалости, то меняйте его не задумываясь, так как он долго не протянет. Тем мастерам, которые меняют подшипники в нагреваемых деталях, например головки цилиндра, и которые не могут найти в продаже подшипник с штатной маркировкой, советую поискать изделия с маркировкой Т — 160°С или Т1 — 200°С. А самые термостойкие подшипники — это Т6 — 390°С. И наконец существуют ещё и специальные, например РТ, рассчитанные на температуру 450°С, и они могут применяться например на гоночных болидах или в паровых турбинах, и турбо-компрессорах.
Смазки. В обозначении закрытых подшипников зарубежных фирм, марку смазки, заложенную при сборке, обычно не указывают. Наверное у них эти смазки универсальны, используются самые лучшие и рассчитаны для любых условий работы. В отечественных изделиях встречается аж 36 видов. Самые распространённые — это: Литол-24 (маркируют на обойме С17), и смазка ЛЗ-31 для подшипников электроприборов(С9). Так же часто применяют ШРУС-4 (С23), ну и синюю смазку №158(С10) которая предназначена для тяжело нагруженных узлов. Многие заводы стали закладывать в свои изделия очень хорошую смазку Chevron SRI (С28 в маркировке), которая недавно появилась на отечественном рынке.
Уровень вибрации. Если взять подшипник и хорошенько промыть его от смазки, затем взять за внутреннюю обойму и крутануть его за наружную, можно почувствовать перекат и лязг шариков. Это значит, что у подшипника не нормирован уровень вибрации и этот показатель напрямую зависит от качества поверхностей шариков или роликов, а так же обойм и биения поверхностей обоих обойм. Обозначаются показатели поверхностей от низшего — Ш, и по порядку до высшего — Ш8. При работе подшипники с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным шумом. Их нельзя использовать на оборотистых двигателях, так как на повышенных оборотах они могут рассыпаться.
Такие поломки некоторые механики относят к категории необъяснимых, но на самом деле тут всё просто, и на двигателя автомобилей и мотоциклов иномарок, нужно устанавливать только подшипники с высокими показателями, и особенно на спортивные болиды. Авторитетные фирмы, которые я перечислял выше, производят подшипники с бархатным ходом (как говорят специалисты) и все они по качеству не ниже уровня Ш3 и Ш4(хотя на них может и не быть этой маркировки). Найти в продаже отечественные детали такого уровня очень сложно, хотя их и производят, но я думаю они идут на агрегаты самолётов и ракет, а также другую военную технику. Неплохие изделия сейчас изготавливает только Волгоградский подшипниковый завод (при Союзе был ГПЗ-23), хотя их качество не выше Ш1, по крайней мере тех изделий, что попадают в магазины.
Выбор подшипника.
Скажу сразу, что если вы обнаружите в продаже подшипник нужного вам размера, но без маркировки, а тем более без клейма завода изготовителя, то советую не покупать его, даже если цена очень маленькая. В 99,9% случаев это брак, и его можно использовать только в колёсах садовой или строительной тележки. Сделать правильный выбор подшипника для японской современной машины или мотоцикла бывает довольно не просто. Ведь далеко не всякому японскому подшипнику можно найти европейский или американский аналог. К тому же европейских деталей в магазинах в продаже намного больше, чем японских, да и доставка из Европы занимает намного меньше времени. В исключительных случаях, если нет данного размера в продаже, то можно купить качественный европейский подшипник и снять на нём алмазным резцом пару десятых долей мм, но не больше.
Отправляясь в магазин, самый лучший вариант, это взять с собой изношенный образец. Не обязательно покупать подшипник с названием от именитой фирмы, например SKF. На большинстве Европейских автомобилей и мотоциклов стоят подшипники именно этой фирмы, но логотип на них стоит фирмы изготовителя транспортного средства. Без имени SKF они стоят почти в два раза дешевле, но качество то же самое.
На японские автомобили и мотоциклы как правило устанавливают качественные подшипники японской фирмы Koyo и им легко найти замену среди подшипников ничуть не уступающей по качеству фирмы SKF. Но существует сложность, которая не грозит американским мотоциклам и машинам. Дело в том, что среди японских изделий почему то часто попадаются те, что изготовлены в дюймовых размерах. В таком случае остаётся два выхода: либо точить переходные втулки или подтачивать подшипник алмазным резцом, либо заказывать и ждать изделия из самой Японии. Если например на валу сидят два подшипника, а износился всего один, то не задумываясь меняйте оба, так как долговечность уцелевшего определить невозможно и он выйдет из строя в любой момент, и как всегда в самый неподходящий, ну и угробит новый соседний подшипник.
Установка подшипника.
Обычно подшипник сидит на валу и в отверстии как ему и положено — довольно плотно. Очень важно, что бы вращение происходило только между обоймами. Проворот или проскальзывание обойм относительно посадочного места недопустимо. Бывает, что для облегчения сборки плотно насаживается только одна из обойм, а другая фиксируется с торца гайкой, или притягивается болтами крышки. При запрессовке желательно использовать пресс, а не ударный инструмент. Как известно при нагреве металл расширяется, а при охлаждении сжимается. Поэтому перед запрессовкой на вал, желательно нагреть подшипник в горячем масле, а вал охладить в морозилке обычного холодильника или на улице, если зима. При запрессовке подшипника в отверстие, например картера, подшипник наоборот охлаждаем, а картер нагреваем, и запрессовка пойдёт намного легче. Особенно нагрев полезен для алюминиевых картеров, так как при запрессовке на холодную, можно содрать слой мягкого алюминия в посадочном месте.
Хочу так же напомнить, что при запрессовке подшипника на вал, втулка должна давить только на внутреннюю обойму и быть примерно такого же диаметра, а при запрессовке подшипника в отверстие (например картера двигателя), давящая втулка должна быть такого же диаметра, что и наружная обойма, и естественно давить только на наружную обойму.
В конических подшипниках зазор регулируется смещением обычно внутренней обоймы по оси. Так же регулируется зазор и в радиально-упорных подшипниках. Этот зазор задаётся не заводом изготовителем подшипника, а конструктором данного агрегата, так как в каждом случае условия применения подшипника могут быть разными. Как правильно собирать такой узел и с каким зазором, можно найти в мануале транспортного средства.
В заключении приведу несколько примеров расшифровки некоторых подшипников, может это поможет кому то легче научится читать надписи на изделиях.
- 75-206Б1Т — этот подшипник создан для работы при повышенной температуре : 06 — внутренний диаметр 30 мм; 2 — лёгкая серия наружных диаметров; 5 — пятый класс точности; 7 — группа с увеличенным радиальным зазором; Б1 — бронзовый сепаратор; Т — рабочая температура до 160°С.
- 778707К — этот подшипник вы можете обнаружить в рулевой колонке мотоциклов Днепр и Урал: 07 — внутренний диаметр 35 мм; 7 — нестандартный размер; 8 — упорно-радиальный шариковый; 77 — без сепаратора; буква К означает, что внесены конструктивные изменения (важны только для завода изготовителя).
- 6-7204А — этот (или на размер больше) подшипник я советую поставить в рулевую колонку отечественных мотоциклов, вместо выше стоящего в тексте подшипника, управляемость и срок службы рулевой колонки вашего мотоцикла заметно улучшится (это я сделал в первую очередь на своём мотоцикле). Но вернёмся к маркировке: 04 — внутренний диаметр 20 мм; 2 — лёгкая серия наружных диаметров; 7 — конический; 6 — шестой класс точности; А — повышенная грузоподъёмность, присутствие этой буквы особенно ценно для роликовых подшипников.
- 6-46305Л : 05 — внутренний диаметр 25 мм; 3 — средняя серия наружных диаметров; 6 — радиально- упорный шариковый подшипник; 4 — однорядный; 6 — шестой класс точности; Л — сепаратор из латуни, прочный, рассчитанный на высокие обороты, надёжный и долговечный.
У кого возникнут всё же затруднения в расшифровке, то очень удобно пользоваться таблицей: Расшифровка максимально возможных обозначений подшипников с внутренним диаметром от 10 до 95 мм, на которой объясняется каждая цифра в надписи на обойме.
Так же очень полезная таблица «перечень подшипников, соответствующих ГОСТу, применяемых в отечественных мотоциклах» (таблица состоит из двух частей). В этой таблице вы увидите, что многие подшипники применяемые на мотоциклах, применяются и на автомобилях.
И если вы не найдёте нужный подшипник в мото-магазине, то посмотрев в таблицу, вы можете смело отправляться в автомагазин и искать нужное изделие там. А владельцы автомобилей могут поступить точно так же, если не найдут нужный подшипник в авто-магазине, то найдут его в мото-магазине.
Вот вроде бы и всё. Надеюсь эта статья поможет новичкам ответить на вопрос — как выбрать подшипник и разобраться в их маркировке, успехов всем!
Автор: Олег Суворов
Источник: suvorov-castom.ru
