Тест-драйв мотоцикла Honda CB-1

Тест-драйв мотоцикла Honda CB-1 от Motopress, Моторевю.

Тест-драйв Honda CB-1

Honda CB-1 — ещё один мотоцикл, который можно назвать легендарным. История модели CB1 началась ещё в далёком 1989 году, и несмотря на то, что этот мотоцикл производился исключительно для внутреннего рынка Японии, сотни и тысячи экземпляров этого байка разошлись по множеству других стран. Конструктивно простой, как кирпич, надёжный, как кувалда, и в то же время динамичный и для своего времени очень современный — всеми этими словами можно смело описывать Honda CB-1. Неудивительно, что этот мотоцикл стал легендой.
Неискушённые мотоциклисты полагают, что CB-1 не особо отличается от другой знаменитой 400-кубовой «Хонды» — CB400. Это предположение в корне неверно — различий между двумя этими моделями не меньше, чем между ними обоими и ретро-классиком Honda CB400SS. CB-1 — эдакий стритфайтер родом из 80-х, классический дорожник со спортивными замашками. Впрочем, эти свои замашки он может аргументированно обосновать. 56-сильная рядная четвёрка, агрегированная с 6-ступенчатой коробкой передач, делают этот мотоцикл очень и очень динамичным, разгон с 0 до 100 км/ч составляет всего около 4 секунд, а максимальная скорость составляет 180 км/ч.
Лёгкий и компактный, Honda CB-1 стремительно разгоняется, а благодаря своим скромным габаритам передвижение по городским проспектам даже в час пик для него труда не составляет — узкий мотоцикл с лёгкостью пробирается между рядами автомобилей. Небольшая сухая масса CB-1, около 170 кг, да и небольшая высота по седлу способствуют хорошей управляемости на низкой скорости — контролировать этот мотоцикл действительно несложно. Посадка на нём, правда, не совсем классическая, она представляет собой нечто среднее между посадкой на «классике» и на спортбайке. Со спортбайками Honda CB-1 роднят установленные вместо привычного руля клипоны и заметно отодвинутые назад водительские подножки.

Рама этому мотоциклу досталась простая, стальная, трубчатая, хребтового типа. Хребтовые рамы довольно редки, хотя подобная конструкция применялась на другом популярном мотоцикле — Yamaha Virago. И, как и в случае с «Вирагой», у Honda CB-1 двигатель является конструктивным элементом рамы и придаёт ей необходимую жёсткость. Подвески — стандарт, вилка телескопического типа и моноамортизатор сзади. Мягкой подвеску CB1 не назовёшь, но благодаря её жёсткости этот мотоцикл способен на умопомрачительные манёвры, перескакивая из ряда в ряд и наклоняясь так, что глушитель чиркает об асфальт.
Пусть Honda CB-1 и нельзя назвать стремительным, как ракета, но в своём классе этот байк — один из лучших по своим техническим характеристикам. Кроме того, по отзывам владельцев, его надёжность лишний раз подтверждает хорошую репутацию мотоциклов «Хонда». Тормоза тоже неплохи — двух дисков, по одному на колесо, хватает для того, чтобы заставить лёгкий CB-1 сбросить скорость. Конечно, на современных мотоциклах тормоза намного лучше, но всё-таки речь идёт о мотоцикле, разработанном почти тридцать лет назад.
В результате мы имеем легендарный мотоцикл — лёгкий, динамичный, отлично управляющийся. Проблема в том, что ввиду преклонного возраста нелегко найти Honda CB-1 в хорошем техническом состоянии, но если вам это удастся, вы можете купить себе кусочек легенды.

Тест-драйв Honda CB-1 от Motopress

Аппарат является одним из самых популярных на рынке подержанных байков, поспорить с ним могут разве что Honda CB400SF, да Suzuki GSF400 Bandit. Стоит он в Москве $2100-3000, в зависимости от состояния.
К счастью, "Сибиван" не является внутрияпонской моделью, он поставляется и в США. Благодаря этому, мы смогли найти информацию, изложенную буквами, а не иероглифами. В основе теста лежат 12 статей и заметок об этой модели, вышедших в самых популярных американских журналах того времени, таких как Cycle, Rider, Cycle World и тд. Профессиональные тестеры гоняли бедный "Сибиван" на треке, ездили на нем в многодневные путешествия, сравнивали с конкурентами и тюнинговали. Затраченные усилия вылились в 50 страниц убористого текста, снабженного фотографиями, графиками и таблицами. Мы их прочитали, уяснили и изложили в сжатой форме, чтобы облегчить нашим читателям бремя выбора.

История модели
В 1989 году гонка спортивных вооружений в мотоиндустрии породила в обществе отрицательную реакцию. Обыватели устали от всё более мощных спортбайков, носящихся по улице, потребители, не будучи поголовно гонщиками в душе, соскучились по "просто мотоциклу", а страховые компании в разы взвинтили цены на страховки (и с тех пор так и не опустили).
Чутко уловив потребительский спрос, компания Honda в 1989 году выпустила на внутрияпонский и американский рынки модель CB-1, ставшую на рубеже веков в России легендарным "Сибиваном".
Судьба модели в США оказалась печальной. Рынок не принял маленькую и маломощную, но при этом дорогую машина. Несмотря на неоднократный пересмотр ценников и в целом позитивные отзывы экспертов, в 1991 году CB-1 исчез из шоу-румов американских дилеров.
В Японии модель пришлась ко двору, во многом благодаря законодательным ограничениям на мощность мотоциклов. Там "Сибиван" выпускался до 1993 года, потом его место занял CB400SF.
Благодаря стараниям серых импортеров, CB-1 нашла немало поклонников и в Европе, особенно в Великобритании.
Отличия американской версии от японской минимальны. Глушители на мотоциклах из США выполнены из малоуглеродистой стали, поэтому в климате, отличном от калифорнийского, быстро ржавеют. Для себя японцы ставили выпуск из нержавейки. Кроме того, байк из Японии мог быть практически любого цвета, а из США - только синий.

Оснащение
В раму из стальных труб круглого сечения установлен рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 399 куб. см. Мотор взят от внутрияпонской Honda CBR 400 и дефорсирован, чтобы избавиться от спортбайковской нервозности. Построен двигатель по схеме DOHC, то есть с двумя распредвалами в головке. Привод их выполнен в виде гитары шестерен, а не цепи, и управляют они 16 клапанами - по 4 на цилиндр.
Крутится двигатель до 13500 оборотов в минуту, но необходимости в этом нет, поскольку пик мощности (55 л.с. - номинально, 44,8 л.с. - на колесе) приходится на 11 500. Тянет мотор с 3000, но не очень бодро, настоящая жизнь начинается в районе 6000. Более-менее динамичной езды можно добиться, если не позволять оборотам падать ниже 8000, а еще лучше удерживать стрелку тахометра в районе 10-12 тысяч - благо, 6-ступенчатая коробка это позволяет.
Передняя подвеска имеет трубы сечением 41 мм и не имеет регулировок. Единственный амортизатор, отвечающий за все сзади, допускает настройку преднатяга пружины. Два одиноких тормозных диска (передний - с двухпоршневой скобой, задний - с однопоршневой) в умелых руках способны остановить мотоцикл, несущийся со скоростью 100 км/ч, меньше чем за 37 метров.
На приборной панели компактно разместились спидометр, тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости, а также набор индикаторов - низкого давления масла, боковой подставки, дальнего света, поворотников и нейтрали.

Мнения экспертов (плюсы и минусы)
Плюсы
• Компактность - байк окажется в пору невысоким водителям, а также девушкам, поскольку вес заправленного под завязку "сибивана" составляет всего 189 кг, а высота по седлу 756 мм. Благодаря этому, а также своим небольшим габаритам, аппарат неплохо ведет себя в пробках, когда нужно на низкой скорости пробираться между рядами четырехколесных соотечественников, да и катание ногами на тесной парковке не вызовет особых затруднений даже у хрупкой девушки.
• Динамика - байк разгоняется до 100 км/ч за 4,3 секунды, что, в принципе, неплохо для четырехсотки. Не каждый день встретишь на улице автомобиль, способный потягаться с "сибиваном" паспортными данными. Стоит только помнить, что в силу сравнительной маломощности мотора время разгона меняется в зависимости от массогабаритных показателей эксперта. Кроме того, динамика зависит и от состояния конкретного аппарата, все-таки 15 лет - большой срок даже для автомобиля, что уж говорить о мотоцикле с его крохотными детальками. Так что красиво оторваться от потока на светофоре скорее всего получится, а вот на длинной дистанции - вряд ли.
• Управляемость - руль на CB-1 не сплошной, как на большинстве "классиков", а раздельный, то есть он оснащен клипонами, как на спортбайках. "Сибиван" как бы подстрекает водителя попробовать свои силы на закрытых трассах, и надо сказать, небезосновательно - он довольно неплохо выглядит на треках и картодромах. Рама обладает, хоть и не сравнимой со спортбайковскими, но достаточной жесткостью, что вкупе с небольшим весом делает повороты легкими и приятными. Если в поворотах закладывать по полной программе, то в левых вы начнете скрести боковой подставкой, а в правых начнете обдирать глушитель. Однако при обычной городской езде такие наклоны достижимы лишь теоретически.

Минусы
• Компактность - ну а что делать, компактность - это такой неоднозначный параметр. Все мотоциклы, а особенно четырехсотки, нужно мерить. Что же касается "Сибивана", то все эксперты единодушно отмечают, что он - самый настоящий мотоцикл, только в масштабе 3:4, поэтому высокий водитель будет чувствовать себя комфортно только по пояс сверху, ногам же придется несладко. Если предполагается, что концы будут в принципе небольшими типа "дом-работа" и раз в месяц на шашлыки в ближайший лесок, то на это, в принципе, можно закрыть глаза. Только надо помнить еще и о том, что крупный водитель смотрится на маленькой четырехсотке довольно комично. Не так смешно, конечно, как десятиклассник на трехколесном велосипеде, но все равно вид будет, скажем так, необычным. Так что, если вы не обделены ростом и вам плевать на то, как вы выглядите - очень хорошо, если же нет - придется переходить на класс выше и присматривать "классик" с объемом 750 "кубиков".
• Комфорт - седло "Сибивана" сравнительно широкое и, если верить американским экспертам, достаточно мягкое. Ключевое слово тут "сравнительно", поскольку блеснуть шириной байк может только на фоне других четерыхсоток в стиле "классик". Но как бы там ни было, экспертное мнение 16-летней давности нам вряд ли пригодится - за долгие годы и мили седло наверняка продавилось до самого основания. Так что если чувствуете, что задница становится железной задолго до заветного рубежа, установленного американской ассоциацией дальнобойщиков, прямой путь вам на перетяжку сиденья. А там уж сами решайте, насколько мягким сделать седло. Что же касается пассажира, то лишь немногие эксперты решились усадить подругу за спину - только те, кто имел с ней какие-то счеты.
• Автономность - бак только кажется большим, часть предполагаемого объема отдана под корпус воздушного фильтра, а для бензина оставлено всего 11,5 л, которых хватает примерно на 180 км. Так что для серьезного дальнобоя "Сибиван" подходит с оговорками еще и потому, что часто приходится посещать заправки, а ничто так не снижает среднюю скорость, как остановки. Кроме того, ветрозащита отсутствует, а на скоростях около 100 км/ч все эксперты страдали от вибраций. Конечно можно поставить звездочку поменьше и снизить обороты крейсерской скорости. Однако повлечет за собой падение и без того небольшого момента, причем на всех оборотах и во всех режимах движения.
• Тормоза - один тормозной диск в наше время увидишь нечасто, ставят его либо на кроссовые мотоциклы (в грязи больше и не надо), либо на бюджетные модели. Хотя во времена, когда появился "Сибиван", один диск не считался чем-то зазорным. В принципе, он обеспечивает достаточное замедление легкому и тихоходному аппарату. Тем же, кто решил покататься на треке, следует помнить, что тепло рассеивается только с одного диска, а это значит, что тормоза склонны к перегреву. После 15-минутной фанатичной сессии усилие на рычаге значительно возрастает. Но если обойтись без фанатизма, то все будет в порядке.

Целевая аудитория
Прежде всего, "Сибиван" подходит тому, кто решил сменить отечественный мотоцикл на японский. Американские эксперты об этом не писали, но поверьте нашему опыту - на первых порах он покажется вам верхом совершенства. Немногочисленные поломки не испугают технически продвинутых обладателей "Восходов" и "Уралов". Конструкцию байка очень проста, техобслуживание, да и боле сложные операции можно проводить в гараже с помощью нехитрых инструментов. Запчастей на него довольно много, все они сравнительно недороги и уж точно долговечнее отечественных железок. Кроме того, аппарат недорог, а потери при перепродаже минимальны. Да и продажа не растянется на месяцы, "Сибиван" очень популярен и в хорошем состоянии уйдет быстро.
CB-1 отлично подойдет и тем, кому нужно много мотаться по городу. Он вполне способен стать заменой скутеру. Пробки на нем прошивать гораздо проще, чем на аппарате покрупнее, стоимость километра невелика, а малый вес отсрочит наступление физической усталости. Так что всем курьерам следует призадуматься: по крайней мере шесть месяцев в году эффективность работы можно поднять в разы сравнительно малой кровью. А если решили поменять "Сибиван", но не стеснены в средствах, то оставьте его себе, не продавайте. Отличный велосипед получится - до гаража доехать, на работу смотаться - да мало ли что.
Как уже отмечалось, мотоцикл сравнительно легок и компактен, поэтому невысокие мотоциклисты, и особенно мотоциклистки, останутся им довольны. Можно конечно возразить, что мотоцикл нас возит, а не мы его, и это будет правдой. Но никто не отменял неудобные и тесные парковки, где приходится работать ногами, чтобы выбраться. С "Сибиваном" этот прием дастся гораздо легче.
Ну и конечно "Сибиван" - идеальный первый мотоцикл. Дешевый, сравнительной надежный, он по своим эксплуатационным даже старый лучше нового "Урала". Кроме того, несмотря на раму и клипоны, он все-таки "классик", а значит, наиболее универсальный вариант. Покатайтесь сезон, научитесь рулить, тормозить и разгоняться, а осенью проанализируйте, где вы намотали больше всего километров. Если по треку - присматривайтесь к спортбайкам, если несмотря ни на что часто выбирались за город - найдите туристически ориентированную модель, ну а если больше всего понравилось гонять вокруг дачи - ищите эндуро. Поверьте, это лучший способ определиться с мотоциклетными предпочтениями - умозрительные вывод бывают ошибочными, а иллюзии причиняют боль.

Конкурент
Человек, покупающий четырехсотку, стоит перед непростым выбором. В качестве альтернативы Honda CB-1 можно подобрать несколько достойных аппаратов. Попробуем сравнить его с наиболее естественным конкурентом в нижнем ценовом диапазоне, а именно Suzuki GSF 400 Bandit первых годов выпуска.
Руль "Бандита" выше, посадка более прямая, но у "Сибивана" седло шире, что делает его более удобным в длительных поездках. А вот уровень вибраций меньше у "Бандита", подножки и руль CB-1 здоров трясутся в диапазоне 5000-7000 об/мин.
Со светофора "Бандит" уходит первым, но где-то в середине шкалы тахометра начинается провал по моменту, тут-то Honda его и настигает. На высоких оборотах, в диапазоне 10-14 тысяч, "Бандит" даст "Сибивану" сто очков вперед, зато Honda, благодаря ровной характеристике мотора, склонна прощать ошибки, да и управлять тягой на ней гораздо удобнее.
Подвески "Бандита" лучше справляются с пологими волнами, во всех остальных случаях "Сибиван" заткнет его за пояс. На неровной дороге "Бандит" просто скачет с кочки на кочку, Honda же старается отрабатывать все неровности, вселяя в водителя чувство уверенности в поворотах.

Тест-драйв Honda CB-1 от журнала "Моторевю"

Введение
Надолго прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию возродил фантастический выигрыш скутера на презентации «Байк-Ленда» в 2000 году. Долго ещё «Виртуальный мотоклуб» вспоминал об этом, посмеиваясь. А моя мотожизнь рванула из спячки в галоп – активные покатушки на скутере, поездки на природу с друзьями, мотофестивали, смена техники на более кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, небольшой, но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок, долгий и тщательный анализ информации, почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные пробные поездки на мотоциклах друзей. И вот мечты сбылись! Ключи от заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках!!!
Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям заказывал Honda Bros 400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в салоне оказался резервный СВ-1. О чём я не жалею вот уже четвёртый сезон и более 50000 км путешествий (на момент написания этих строк).

Первые впечатления
Бензобак у моего экземпляра оказался весьма и весьма ржавый. Бак-то я отмыл – опыт есть. И топливный фильтр сменил. А вот что там карбюраторы ещё и свои собственные фильтры имеют, обнаружил уже после нескольких тысяч км, недоумевая по поводу отвратительной работы двух карбюраторов. Судя по всему, пока мотоцикл стоял в Японии на боковой подножке, тонкодисперсная ржавчина самотёком проходила по топливной магистрали и стекала в карбы №1 и 2, постепенно заливая и засоряя фильтрующие колпачки с очень тонкой сеткой, встроенные в сёдла игл поплавков. Так что ржавый бак – это не просто возня с его промывкой, а ещё и переборка всей топливной магистрали. Будьте внимательны к этому при покупке старых мотоциклов из Японии. Добавлю, что не стоит в данном случае пытаться использовать многоразовые топливные фильтры с элементом из стальной сеточки – забиваются моментально и непредсказуемо.
Было у нас и ДТП. Мотоцикл пострадал внешне очень серьёзно – ударом догонявшей меня машины был вырван генераторный выступ картера, что с правой стороны мотора, уничтожен сам генератор и даже его ротор. Я и сегодня продолжаю удивляться прочности конструкции мотоцикла – ведь «забодавшая» меня Toyota изуродовала об этот выступ всю левую переднюю подвеску вместе с подрамником. А у меня рама осталась в полном порядке, да вот всех деталей, требовавших однозначной замены, набежало на фантастические $1700 по оригинальным ценам. Но что-то меня остановило от попыток немедленного восстановления мотоцикла. Правда, в итоге я потратил на восстановление чуть меньше $200 в начале следующего сезона – подвернулся очень удачный случай с покупкой основных запчастей. Однако авария косвенно мне ещё раз икнулась. И это была опять коррозия – на хроме штанг перьев массово появились раковинки, быстро изрезавшие кромки сальников. Отсюда ещё один совет – не пренебрегайте советами по консервации мотоциклов на зиму.

Активная эксплуатация выявила, что крышка картера, купленная после ДТП, текла по гнезду сальника вала толкателя сцепления – её обуглило огнём пожара, в котором погиб мотоцикл-донор. Ну, я и придумал сварить крышку из двух негожих – моей и донорской. Получилось «дёшево и сердито».
А, ещё совет: небольшой ветровичок, который рекомендуется ставить на любую классику, оказывается, хорошо защищает приборку, которая на классике очень сильно страдает при падениях. А сам ветровичок очень хорошо склеивается обычным клеем типа «Супермомент» (цианакрилат по-научному).

О надежности
За 50000 км четырёх сезонов мотоцикл себя показал как очень неприхотливый и чрезвычайно малотребовательный в обслуживании. Я долго издевался над ним, экспериментируя с воздушным фильтром. Но результат всех экспериментов упорно был один – недобор мощности и «пережор» топлива. Так что поменьше экспериментов и побольше оригинальных запчастей и расходников. Особенно это касается тормозных колодок и резины. На них вообще не следует экономить. Знаю массу СВ-1, разбитых только из-за того, что владельцы отказывались менять резину, задубевшую от старости. Она их и подводила в самый неподходящий момент. Да и поведение мотоцикла на старой окаменелой резине и на новой свежей разнится самым радикальнейшим образом. Немало приходилось слышать жалоб на нервное поведение мотоцикла в поворотах после замены резины на свежую.

Технические недостатки
Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла на дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который CB-1 только пробовал, но сам ездит на другом аппарате: «CB-1 – это мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в пластик». Нельзя не согласиться. Он закладывается до подножек проще простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при этом он ещё и траекторию держит! В общем-то, я заметил, что многие, знающие толк в мотоциклах люди, очень уважительно относятся к нему. Хотя он не лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.
Из технических недостатков, по большому счёту, лишь один, типичный для Honda – слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший сервисмен это сделает прямо при вас, потратив минут 30 на каждое колесо.
Из конструктивных недостатков существенен только один – задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160 км/ч) мотоцикл ощутимо «плавает». В частности, из-за этого, а также из-за того, что характер посадки на нём всё-таки ближе к вертикальной классической, не рекомендую свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и пилот будут слабо связаны, это вызовет только ещё больший «расколбас». Лучше действовать иначе – попробуйте «внутреннюю» ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если вы всё остальное сделали правильно, и имеется хорошая резина, то огромное удовольствие от нарезания виражей гарантировано!

Общие выводы
На самом деле, мотоцикл двойственен по характеру. Когда я только начинал вкатываться в него, то постоянно поражался его дружественности. С опытом и растущим километражем стрелка тахометра у меня всё реже и реже стала опускаться в зону первого «подхвата» (а он около 7000 об/мин), прочно обосновавшись в зоне пиков мощности и крутящего момента. Вот тут-то и выяснилось, что живёт в этом мотоцикле некий бес, который в предельных режимах совсем не склонен прощать ошибки пилотажа, требуя тщательного просчёта траекторий, точек торможений и работы «газом». Мотоциклу оказалось совершенно «не слабо» провернуть весьма цепкую Bridgestone BT-39 на выходе из разворота с «закладом» до подножки. А при энергичном выходе из менее сильных наклонов аппарат весьма сильно разгружает переднее колесо, из-за чего очень легко можно словить «вобблинг», явление пугающее и опасное. Тем, кто много и активно ездит, не рекомендую ставить на этот мотоцикл задний баллон шире предписанных 140/70. Я по случаю поставил 150/70 и в дальнобое получил протёртый задний подкрылок вкупе с очень неприятным подтормаживанием заднего колеса в момент максимального сжатия амортизатора. Не очень помогает даже то, что у меня амортизатор поджат до пятой позиции из семи. Ну и управляемость в глубоких виражах становится хуже. Очень неплохое решение – поставить баллон 150/60, мотоцикл только выиграет в управляемости.
Ещё из минусов – малый бак и сложность установки кофра. Однако кофр в итоге мне удалось установить без существенных переделок.
По большому счёту, у этого мотоцикла только одно слабое место (как, впрочем, и у большинства его сверстников) – отказ силового электрооборудования. Довольно часто горят реле-регулятор (далее РР) и/или генератор. Поэтому, покупая мотоцикл, прихватите с собой вольтметр. Алгоритмы поиска неисправностей генерирующих элементов неоднократно описывались в интернете. Отмечу, что крышку картера при сборке следует всё же ставить на прокладку, а не на герметик – избежите проблем с запасом регулировок сцепления.
Не рекомендую ставить на мотоцикл слайдеры – мне известно несколько случаев, когда падение на небольшой скорости приводило к обрыву «уха» мотора и стапельным работам на тему правки гнутой соответствующей части рамы. Дуги! Только дуги! За них с вас сдерут 2000–4000 руб., а вот левая крышка картера стоит $ 160–180! Даже если она не погибла насмерть, и её заварили, не всегда удаётся завести мотоцикл – на этой крышке стоит индукционный датчик пульсгенератора зажигания, между стержнем которого и венцом ротора генератора очень точно выставлен строго определённый зазор. Изменение величины зазора приводит к сбоям в работе «мозгов», и мотоцикл может отказываться заводиться со стартера, но будет заводиться с толкача, например. Нередко и совсем не заводится. Кстати, именно из-за пульсгенератора и эту крышку необходимо ставить на прокладку, а не на герметик.
Есть некоторые претензии к подвескам – они довольно мягкие. Хотя не всё так плохо. Дело в том, что мотоцикл выпускается в трёх модификациях, имеющих в номерах рам первые три цифры «101», «105» и «108». Вот у модификаций «105» и «108» задний амортизатор выполнен с выносным газокомпенсаторным бачком (его видно слева, в средней части сиденья, чуть пониже пластика). Эти амортизаторы пожёстче, чем на модификации «101». В любом случае, переднюю вилку можно чуть поджать, залив в неё несколько более вязкое масло, нежели рекомендовано. Если ездить спокойно – 12,5W, если жёстко – 15W.
Кстати, при активной езде переднего тормоза может не хватать. Частично это лечится правильным подбором колодок – только Brembo или «синие» Nissin, плюс армированный тормозной шланг. Хотя не дорого заменить левый стакан амортизатора или всю вилку в сборе на двухдисковую вилку от чуть ли не любой другой «четырёхсотки». Подытоживая, могу сказать: если вам нравятся эластичные, а не взрывные моторы, вы знаете, что следующий мотоцикл вы сможете купить довольно нескоро, вы уверены, что пробеги будут большие, и вы ограничены в средствах суммой в $ 2500 + $ 400 для первого ТО и регистрации, то эта Honda однозначно ваш выбор. Почему? Судите сами (всё в рамках этого класса и ценовой категории). Из рядных «четвёрок» это объективно самый эластичный и один из самых мощных моторов (кстати, 92-ой бензин «жрёт» за милую душу). При этом он ещё очень-очень надёжен. КПП Honda в рекламе не нуждаются. Рама выдерживает и гораздо более серьёзный мотор от CBR600F. Общий характер мотоцикла позволяет как спокойную езду, так и весьма «зажигательную». Относительно малые габариты и вес при отточенной работе КПП, весьма эластичном моторе и вертикальной высокой посадке в тяжёлом городском трафике позволяют успешно конкурировать и со скутерами-пронырами, и с мотоциклами помощнее.
Короче, через год этот аппарат не надоест! Поверьте моему опыту – если вы серьёзно хотите ездить на мотоциклах, он позволит научиться очень и очень многому, а не только откручивать «газ» на прямиках. А потом, когда толком поймёте, что вам нужно, перепродадите его почти без потери в цене и ещё долго будете вспоминать с удовольствием.