Тест-драйв мотоцикла Honda CB400

Тест-драйв мотоцикла Honda CB400 от Raging Biker, Моторевю, Владимира Здорова.

Тест-драйв Honda CB400 от веб-издания Raging Biker

Honda CB 400 SF (Super Four) — не мотоцикл, а легенда из металла, водружённая на два колеса. Дебютировавший аж в далёком 1992 году, этот мотоцикл и по сей день является едва ли не самым популярным байком у новичков. Впрочем, и многие опытные байкеры весьма любят этот сбалансированный мотоцикл, и годами ездят на нём, не испытывая желания сменить этого верного стального друга на что-нибудь помощнее и посовременнее. Порой Honda CB 400 SF путают с другой «четырёхсоткой» — Honda CB-1, но было бы не очень корректно сравнивать два этих мотоцикла. Несмотря на некоторое сходство, различий у них всё-таки больше.
Едва появившись в продаже в начале 1992 году, Honda CB 400 очень быстро обрёл огромную популярность. Мотоциклисты оценили по достоинству мощный, простой и недорогой дорожный байк, разработанный с учётом опыта производства вышеупомянутой Honda CB-1. Но если прародитель мог похвастаться слегка спортивными корнями, то потомок в лице Honda CB 400 SF получился другим — более сдержанным, что ли, не столь дерзким, но при этом послушным и феноменально надёжным. Рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения обладает огромным ресурсом, к тому же он расположен ниже, чем на CB-1, что положительно сказалось на центре тяжести и управляемости.
Большой ресурс мотора Honda CB 400 был достигнут благодаря дефорсированию мотора. Впрочем, характеристики этого мотоцикла не уступят конкурентам, даже намного более современным. Максимальная мощность двигателя CB 400 составляет 53 лошадиные силы, и достигается она почти на предельных оборотах — на отметке в 11 тысяч оборотов. Несмотря на подвергшийся дефорсированию мотор, Honda CB 400 любит высокие обороты. По-настоящему характер мотоцикл проявляет только после отметки примерно в 7000 об/мин. Максимальная скорость составляет 190 километров в час. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется всего за четыре с половиной секунды.
Благодаря малой массе, небольшой высоте по седлу (77 сантиметров), вилке, не обладающей солидным наклоном, и короткой колёсной базе Honda CB 400 SF отлично управляется. недаром этот мотоцикл так любим новичками, справиться с ним вполне по силам даже невысокой хрупкой девушке, например. Правда, без недостатков не обошлось и тут — что поделать, идеальных во всём мотоциклов не бывает. К недостаткам Honda CB 400, по отзывам владельцев, относятся слабая вилка и не предусмотренный заводом-изготовителем фильтр первичной очистки топлива. Впрочем, владельцы CB 400 уже приловчились исправлять эти огрехи.
Так, излишне мягкая вилка «лечится» заменой пружин на более жёсткие, и, в отдельных случаях, заменой на более жёсткое вилочное масло. Что же касается топлива, то многие просто врезают в топливный шланг какой-нибудь автомобильный топливный фильтр, купленный в ближайшем магазине автозапчастей. Работает он ничуть не хуже и со своей задачей справляется. А вот тормоза неплохи. Honda CB 400 SF может похвастаться двумя дисками с двухпоршневыми скобами спереди. Конечно, это не эталон, и многие современные мотоциклы останавливаются эффективнее, но даже по современным меркам CB 400 SF сбрасывает скорость эффективно.

К приятным особенностям этого легендарного мотоцикла можно отнести отсутствие у него проблемы, свойственной многим малокубатурным японским 400-кубовым мотоциклам. Большинство байков этого класса, кроме разве что оснащённых V-образными двигателями, вроде Honda Bros 400 и Suzuki SV 400, на холостых оборотах едут крайне вяло. В случае с Honda CB 400 SF это обвинение было бы совершенно беспочвенным — байк уверенно разгоняется с самых низов. Кроме того, довольно умеренное потребление топлива (расход составляет около 7 литров в смешанном цикле и около 5 литров при спокойной езде по трассе) не заставляет заезжать на заправки слишком уж часто.
Об этом мотоцикле можно говорить бесконечно. За годы жизни Honda CB 400 претерпела кое-какие модификации, в частности, обзавелась системой VTec, существенно меняющей характер мотора, но, в любом случае, это всё тот же любимый тысячами байкером мотоцикл. и такая народная любовь неудивительна — стоит на вторичном рынке Honda CB 400 SF недорого, управляется отлично, едет бодро, тормозит хорошо. Так что любовь как новичков, так и мотоциклистов со стажем к этому байку легко объяснима — Honda CB 400 SF есть за что любить.

Тест-драйв Honda CB400 от журнала "Моторевю"

Одна из самых популярных «четырехсоток» Японии стала таковой и в России. По опыту знаю: в салонах секонд-хэнда Honda CB400 Super Four днем с огнем не найти, а стоит этой Honda появиться c ценником, как ее тут же покупают. Ничего странного: это один из лучших мотоциклов в своем классе, его характеристики не дают повода для критики. Мне же он нравится даже больше, чем «большой брат» CB1000 Super Four: СВ400 легкий, компактный и прекрасно управляется в городской толчее.
Как и подавляющее большинство мотоциклов Honda, СВ400 чрезвычайно надежен – «замучить» его может только неправильная эксплуатация. Скажем, если гонять его без воздушного фильтра или по нескольку лет не менять масло. Но есть с Super Four и некоторые сложности. Во-первых из-за повышенного спроса на модель качество отдельных экземпляров оставляет желать лучшего – на рынок попадает много аварийных, битых мотоциклов. Многие собраны из частей. Во-вторых, мотоцикл предназначен для японского рынка, потому заказ многих деталей вызывает объективные сложности – может легко затянуться на пару месяцев.

Двигатель
Силовой агрегат оказался настолько удачен, что выпускается с минимальными изменениями с 1987 года до сих пор. Спроектированный для культового японского спортбайка CBR400RR, мотор совмещает хорошую пиковую мощность с непривычной для «четырехсотки» равномерностью крутящего момента. Износить его проблематично – даже цепь ГРМ почти не вытягивается. Обратите внимание на перебои в работе при резком открытии «газа» – дело может быть в грязных карбюраторах (привести их в норму и отрегулировать обойдется в $70), а может, в рваных мембранах, связанных с дроссельными заслонками. С этим сложнее – одна резиночка с дросселем стоит $70, предлагается только на заказ. Коррозия – больное место Super Four, поэтому не обделяйте вниманием внутреннюю поверхность бензобака. Ржавчина в баке – одна из причин сложностей с карбюраторами. Двигатель воспринимает любое мотоциклетное моторное масло вязкостью 10W40, лишь бы оно было качественное и свежее. Масло следует менять через 5000 км. Обязательно смените антифриз ($20 без стоимости жидкости) – до вас этого никто не делал!

Рама и обвес
Стальная рама мотоцикла может быть погнутой – по причинам, изложенным выше. Не поленитесь отправиться в пробную поездку, чтобы убедиться в нормальной управляемости аппарата. СВ400 стойко переносит падения – даже при длительном скольжении по асфальту может почти не пострадать. Тем не менее, осмотрите крышки двигателя, подножки и рычаги – не сильно ли они потерты. Так, новые рычаги сцепления и переднего тормоза обойдутся в $15 каждый, ободок фары -- $30.

Подвески
Увы, это слабое место CB400 -- во всех смыслах. Так, требования японского рынка обусловили недостаточную жесткость пружин. Но это полбеды: часто коррозия затрагивает поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов. Отремонтировать дефекты сложно, легче заменить ржавые детали. Заказать их можно только по оригинальному каталогу: одно перо стоит $150, амортизатор в сборе -- $200. Впрочем, отдельные умельцы прилаживают в заднюю подвеску отечественные амортизаторы, но я бы рекомендовал это только в качестве крайней меры.

Тормоза и колеса
Спереди установлены двухпоршневые скобы, унифицированные со многими мотоциклами Honda. Учитывая возраст большинства экземпляров, скобы могут быть закисшими – не ленитесь провести их сервис ($30). МОДИФИКАЦИИ. Самый распространенный вариант мотоцикла – самый простой – с круглой фарой и без обтекателя. В 1995 году увидела свет модификация VR с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой, в 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. Версия S отличается измененной формой седла. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают как двухклапанные, после – как четырехклапанные), настройки которой изменились в 2001 году.

Взаимозаменяемость деталей
Увы, многие запчасти для СВ400 оригинальные, могут быть заказаны лишь из Японии – медленным ходом. Но основные «расходники» (фильтры, колодки и т.д.) есть в наличии в салонах. Одна проблема – никто вам не скажет, что подходит к вашему мотоциклу. Придется действовать так: снимаете деталь – и подбираете аналогичную. Неудобно, зато эффективно.

Тест-драйв Honda CB400 от журнала "Моторевю". Автор: Владимир Здоров
Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC аж 2006 года выпуска (на момент теста мотоциклу был всего год). На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.
Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана – таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.
Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на российском рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время... И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь.
Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.
Пожалуй, именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже ярко-белая раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.
Несмотря на скромную кубатуру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Приборы – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахометра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спидометр, правда, в этот момент льстиво демонстрируют владельцу 190 км/ч.

Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.
А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот CB400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд. Не тот случай, поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, сиречь спортбайков.
Для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400.
Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.
Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.
Более того, этот самый двуличный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулиганить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплением (исключительно на первой передаче), то даже можно порадовать себя небольшим wheelie.
Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты – все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».
Теперь что касается путешествий. Здесь все не так радужно. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим лучшие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы!..) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC особо ничем помочь не смог. Моторчик стал астматически взывать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач.
Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах Подмосковья. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200...

С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он-то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять претензии исключительно самому себе.
Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-кубовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата – то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач... порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать.
Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км.
Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно.
Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть...