Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от Виталия Карпова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю. Сравнение с Suzuki GSF1200 Bandit.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet

В Австралии появилась новая модель CB900 Hornet. Нам повезло, и мы смогли накатать около 750 км на новом машине по замечательному треку Филип Айланд (Phillip Island). Корнями новый мотоцикл Hornet уходит в родную Японию, и внешний вид байка разработан на основе мотоцикла Hornet 250 1996 года. Hornet 250 вскоре после выпуска сменила модель Hornet 600, которая пользовалась заслуженной популярностью на европейских рынках. За основу была взята та же конфигурация шасси, что и у модели 250, но двигатель CBR600F был модернизирован.Но рынок диктовал свои требования, нужна была машина с еще большим объемом двигателя. Поэтому Хонда разработала двигатель объемом 919 куб. см на базе мотора модели Fireblade 1998 года, а также немного усилила шасси.
Чтобы двигатель соответствовал “раздетой” стилистике машины, его тюнинг был направлен на улучшение нижнего и среднего диапазонов распределения. Для этого пришлось пожертвовать характеристиками верхнего диапазона. У Fireblade 1998 года мотор работал с карбюраторной системой, но у модели Hornet появился впрыск топлива. Система включает в себя заслонки по 36 мм и инжекторы с четырьмя форсунками. Впрыск гарантирует, что двигатель на любых оборотах обладает хорошей реакцией, даже если вы разгоняете его на высшей передаче с 1500 об./мин. На основном прямом отрезке трека Филип Айланд новая машина показала максимальную скорость, превышающую 220 км/ч. Правда, возникало чувство, что у мотоцикла могло бы быть более высокое передаточное отношение, и машина могла бы быть быстрее. С другой стороны, для дорожной версии это не так уж и важно.
Что странно, у модели внизу, рядом с двигателем установлена ручная тяга в отличие от автоматических систем холостого хода, которыми оснащены последние мотоциклы Хонды с впрыском. Но в нормальных условиях для зажигания Hornet нет необходимости ей пользоваться.Мягкая шестиступенчатая трансмиссия передает мощность четырехцилиндрового мотора на заднюю 180-миллиметровую шину. На тестируемой модели была установлена уже устаревшая резина BT56 Bridgestone, и, выходя из узких поворотов (таких, как четвертый поворот трека Филип Айланд), шины заметно скользили.
Датчик уровня топлива на стильной приборной панели срабатывает, когда в девятнадцатилитровом баке остается примерно 4,5 литра. При разрешенной правилами скорости Hornet может пройти на баке примерно 300 км, но это расстояние можно растянуть и на 350 км, если на автомагистрали мотоциклист более спокойно пользуется правой ручкой. Туринговый режим на хайвэе, как ни странно, очень подходит для мотоцикла Hornet. Этому способствуют отличная посадка водителя и комфортабельное седло. Я даже думаю, что у мотоцикла Hornet, возможно, самое комфортабельное положение ручек относительно седла. Можно отметить только один отрицательный момент: узкий руль примерно на 110 км/ч может передавать часть вибрации рукам. Впрочем, эти вибрации не сильные, и они не особенно досаждают.
Несколько мягкая, но стабильная трансмиссия, хорошо работает и при поездках по городу, и при длительных путешествиях. Кроме всего прочего, благодаря трансмиссии, водитель приезжает в пункт назначения не измотанным - он или она сразу могут заняться чем угодно - после поездки на этом мотоцикле отдыхать не надо. Вот чего не достает этому мотоциклу, так это хорошего обтекателя. А так, модель бы могла быть идеальным турером. Удобно на этом мотоцикле и перевозить багаж. Если вы едете с пассажиром, то понадобится устанавливать какое-нибудь дополнительное оборудование, но если водитель один, то заднее седло идеально подходит для размещения багажа. Для пассажира же предусмотрена удобная ручка. Жалко, что у мотоцикла практически нет багажника под сидением, но, я полагаю, таков компромисс при установке двух глушителей. Когда дорога становится гадкой, подвеска остается на высоте. Фактически, на кочках и песке у мотоцикла Hornet такая управляемость и контроль, которым могут позавидовать некоторые машины класса “эдвенчер”.
Вилка с перьями 43 мм не регулируется, но работает хорошо. Конечно, для трека это не фонтан, слишком здорово мотоцикл ныряет, клюют вилкой, например. Но на дороге никаких проблем с вилкой не наблюдалось. На дорогах мотоцикл нужно действительно здорово разогнать, чтобы он начал царапать покрытие подножками, а вот на треке это наступает довольно быстро. Можно немного отклонять корпус в узких поворотах, чтобы подножки не начинали царапать дорогу так рано. Задняя подвеска оснащена одним амортизатором с отдельным резервуаром и семью положениями предварительной нагрузки пружины. На дороге задняя подвеска ведет себя безупречно, поглощая все кочки, кроме особо здоровых. Современные покупатели обычно хотят, чтобы подвеска была полностью регулируемой, и, хотя у Hornet хорошая подвеска, дополнительные регулировки ей бы не помешали.

Характеристики тормозов очень хорошие. Четырехпоршневые плавающие скобы и диски диаметром 296 мм обеспечивают хорошую тормозную мощность. Система разработана на базе Fireblade 1996 года. Сзади однопоршневая плавающая скоба воздействует на диск диаметром 240 мм. Низкая высота по седлу - 795 мм - хорошая новость для тех водителей, у которых короткие ноги. В последнюю противоугонную систему Хонды включен внутренний электронный замок, который делает невозможным запуск двигателя без двух оригинальных ключей. Так как система H.I.S.S. установлена в самом “сердце” зажигания, обойти ее практически невозможно, даже если поменять на мотоцикле замок зажигания.
Хонда предлагает для мотоцикла целый ряд дополнительного оборудования и аксессуаров, среди которых маленькое ветровое стекло-дефлектор и центральная подножка. При цене в 13990 австралийских долларов, модель 900 Hornet - исключительный турер или коммьютер (мотоцикл для повседневных поездок) с характеристиками, сопоставимыми с супербайками, когда дело доходит до поворотов. Мне, правда, кажется, что некоторые будут просто искать другой мотоцикл, такой, у которого будет регулируемая подвеска. Не знаю, насколько это оправданно, но наиболее дотошные и придирчивые мотоциклисты всегда хотят, чтобы у их мотоцикла было побольше всяких ручек и регулировок, с которыми можно поиграться.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от журнала "Моторевю"

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с Honda CB 900 F Hornet. Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси. Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный CB-1 сменился тусклым CB400SF. Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» CBF 600 и CBF 1000. На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Двигатель
Мотор старого CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании. Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб». При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

Трансмиссия
С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама и обвес
Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях. Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Подвески
Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом. Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тормоза
Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Комфорт
Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

Модификации
За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от журнала "Моторевю". Автор: Виталий Карпов
Все, чего ожидал от мотоцикла такого класса, я получил. Пожалуй, кроме одного – Honda Hornet 900 не подарил мне эталонную спортбайковскую управляемость. В поворотах, как подобает классику, он противится лечь на необходимую траекторию. Впрочем, я требовал от него слишком многого...
Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet – лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.
Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что – все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются», словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают. Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.

Его стихия – город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» – они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.
В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий... Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить – мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок. Поэтому садиться на нее можно людям со стажем.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от журнала "Моторевю". Автор: Леонид Юшкин
Ему трудно найти конкурента. Только «литровый» Fazer, пожалуй, может потягаться с ним на равных. Для продвинутого мотоциклиста динамики и мощности Hornet вполне достаточно, даже если человек предпочитает только шоссейники. Я ездил на многих неоклассиках, а перед Honda как раз на Fazer 1000, так что невольно пришлось их сравнивать.
Ходовая часть при всей своей простоте понравилась больше — она более жесткая, надежная и сбалансированная. Похоже, заводские настройки удачно сочетаются с развесовкой машины. Аппарат изумительно «стоит» на скорости, держит траекторию в виражах и противится «винту» при наезде на неровности в поворотах. Ему прекрасно удаются почти спортбайковские перекладывания с одного бока на другой, а в пробочном слаломе он как рыба в воде. Движение происходит само по себе, пилоту стоит лишь чуть указать направление. Характеристика мотора такова, что начальных этапов разгона просто не замечаешь. Осознание скорости происходит после 100 км/ч, когда начинает донимать встречный поток. Наверное, это главный недостаток модели — без ветровика функциональность машины «сходит на нет». Ведь для малых скоростей существуют менее кубатурные мотоциклы, к тому же иной стоимости. На 900 «кубах» хочется уже ездить за 200 км/ч, а без обтекателя это сделать практически невозможно, да и опасно. Простой пример: разгоняюсь со светофора и уже на третьей передаче достигаю 190 км/ч, пора бы «воткнуть» и следующую, но ветродуй не дает этого быстро сделать — срывает с мотоцикла. Кому понравится на таких режимах терять драгоценные секунды и отвлекаться от движения?

Продолжу тему обтекателя... Его отсутствие не только не позволят реализовать все возможности мотоцикла, но и делает машину плохо заметной в потоке. Кого сейчас удивишь круглой фарой? Все думают, «ковровец» какой-нибудь едет, пока доедет, можно сто раз развернуться. А этот псевдо «ковровец» за одну секунду оказывается у автомобиля. Несколько раз создавались очень неприятные ситуации. От Fazer’а же все шарахались.
Двигатель Hornet хоть и уступает в мощности Fazer, но не кардинально. Причем разница обусловлена еще тем, что у Honda инжектор настроен на раскрутку мотора без подхватов, тогда как у Yamaha, наоборот, весьма специфичный взрывной характер. За счет этой ровности водитель может потерять контроль над состоянием мотора — менее острые ощущения при разгоне. К тому же у Hornet весьма хорошие низы, но не такие, чтобы с пол тычка поднять переднее колесо на первой передаче. Еще важный плюс — он легче Fazer, что полезно при маневрировании в пробках.
С виду мотоцикл кажется простеньким классиком, и многие могут купиться на этом, приобретая его как «первый байк». На деле же Hornet 900 оказывается агрессивным и злым. Он сразу переносит пилота в высокие скоростные режимы, где уже требуется немалый опыт. Так что имейте это в виду, когда покупаете его.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от журнала "Моторевю". Автор: Михаил Лапшин

Honda CB900F Hornet - весьма странный аппарат. За время теста так и не понял, зачем выпускать мотоциклы такой концепции, лишенные всякой облицовки. Нет, это не камень в огород поклонников нейкедов. Просто Hornet 900 позиционируется на рынке в несколько ином качестве — как прямое противопоставление Yamaha Fazer 1000, а этот отнюдь не голый. Мне всегда нравились неоклассики, и особенно Hornet 600, но там все понятно — для такого мотора и не нужны облицовки. Hornet 900 – это не просто классик: черепашьи режимы скорости 900-кубовый мотоцикл пролетает за секунды и начинает жить только после 140 км/ч. А как тут обойтись без щитка? Можно, конечно, тут же заказать тюнинговый ветровик, но зачем эти проблемы, да за такие деньги?
Мотор — сказка! Верх эластичности и тяговитости. Спортбайковская раскрутка сочетается с хорошим крутящим моментом. Мощности вполне хватает, даже и мысли не было, что исчерпал движок. Непонятен тот факт, что на малой скорости ехать практически невозможно. Холостые обороты почему-то выставлены весьма высокими, поэтому, когда бросаешь сцепление, байк начинает довольно ретиво сам по себе набирать скорость. Остается лишь его пришпорить и пройтись слаломом между машин. Мне он даже показался более легким и управляемым, чем Fazer 1000. Удивило, что при такой скромной базе в 1460 мм радиус разворота довольно большой.
От городской езды получил большое удовольствие. Мотоцикл «управляется мыслью» — никаких физических усилий для изменения направления движения. Посадка удобная, а вот обзорность в зеркалах и читаемость приборов (довольно скудных, даже уровня топлива нет) просто никакая. Солнечные блики не дают ничего рассмотреть — это еще один довод по поводу необходимости щитка. Поэтому отсчитываешь скорость по свисту ветра. Оп, уже 160 км/ч, а ведь только что тронулся!
Странное чувство — беспокойство — преследовало в городе. Словно тебя не уважают. Как же так? Еду на такой дорогущей тачке, а автомобилисты так и норовят дорожку перейти. Вывод один: внешняя эстетика у Hornet нулевая. Впрочем, не совсем так. Мало кого оставят равнодушными изящные раструбы глушителей и по-бойцовски задранный «хвост». В остальном, по стилю, это машина десятилетней давности.

Мотоцикл чувствуется как единое целое на любом покрытии, и это лучший комплимент отменно настроенному шасси. Управляемость почти спортбайковская, разве что в поворотах аппарат как бы ленится и говорит: «ну, я же классик!». При пересечении дорожной разметки, даже в дождь, чувствуешь себя весьма уверенно, а если и случается уход колеса, то байк сам быстро выравнивается. Ходовую часть не за что критиковать. Но сбалансированность подвески наблюдается только в «нулевом состоянии». Стоит появиться внешним непредвиденным факторам, будь то разбитый асфальт или груз на «хвосте», как идиллия заканчивается. Сразу вспоминаешь об отсутствии прогрессивной характеристики.
Признаюсь, и на высокой скорости (разгонялся до 210 км/ч) стабильность шасси не очень высокая. Может быть, для этого и не комплектуется аппарат ветровиком, чтобы юзеры не узнали о его слабых местах? Тормозные системы, наверное, единственное, что не вызвало никаких нареканий. Хваткость отличная, да и дозирование усилий четкое.
Не думаю, что машина будет пользоваться у нас в стране большим спросом. Того сектора рынка, в который она позиционируется за рубежом, у нас не существует, а в равных условиях с другими Honda больше проигрывает, чем наоборот. Для «пуляльщиков» он «лицом» и характеристиками не вышел, для начинающих – ценой.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet и сравнение с Suzuki GSF1200 Bandit
Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…
История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.
Но принципиально Suzuki GSF 1200 Bandit образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».
А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?
Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.
Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet 900 тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…
Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.
На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…
Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…
Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.
С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.
Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость? Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.
На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…
Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.
Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…
Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.
В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.
Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…
На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda.
Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.
Вам лично что ближе, меч или рапира?..