Тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing

Тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от газеты "Ведомости", журналов "5колесо", "За рулем", "Колёса". Сравнительный тест-драйв с BMW K1600GT.

Городской тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от газеты "Ведомости"

Наверное, нет другого мотоцикла, овеянного большим числом слухов, сказаний и предрассудков, чем Honda Goldwing 1800. Он сформировал целый класс мототехники, а следом — и касту мотоциклистов-голдоводов, как величают в народе его владельцев. Их важные физиономии, бейсболки, заменяющие шлемы, и «белые розы» из динамиков прежде не позволяли мне подробно ознакомиться с предметом — неловко как-то было со свиным рылом лезть в их люксовый калашный ряд. А зря — может быть, знай я заранее на что подписываюсь, впечатления были бы не такие... неожиданные.
Но давайте с самого начала. Впервые Honda выпустила модель Gold Wing в 1975 г., и она совсем не была похожа на нынешнюю «Голду», обвешанную пластиком и чемоданами. Прошло сорок лет, мотоцикл быстро обрастал характерными прибамбасами, приближаясь к современному виду. В России сорокалетие отмечать не принято, но японцам наши предрассудки неведомы, и они к юбилею выпустили специальную серию Goldwing, а российский дилер — предложил мне ее «пощупать». Я согласилась не задумываясь. Ведь это вершина инженерной мысли, легенда, шик и блеск - так думала я, направляясь в приподнятом настроении на стоянку. Завелась, села, поехала. Первое впечатление — конечно, эйфория. Я — и на «Голде»! Громкая музыка, пафос, гордыня и взгляды изумленных зрителей. Но...
Возле редакции у меня было время рассмотреть мотоцикл повнимательнее. Дизайнеры Honda, видимо, считают, что лучшее – враг хорошего, поэтому последние пятнадцать лет, несмотря на рестайлинг, экстерьер мотоцикла менялся косметически: поубавилось хрома, по боковинам «прочертили» плавные ниспадающие линии, сменился задний стоп-сигнал. Но в целом все то же: основательность, тяжеловесность, мощь. В некоторых случаях Honda, может быть, следовало на минутку позабыть об амбициях мотоциклетных иконописцев и придать Goldwing больше актуальности: уж и не припомню, когда я в последний раз видела на мотоцикле облицовочный пластик «под тисненую кожу». Многочисленные крупные кнопки заставили меня ностальгировать о давно почившей в бозе старенькой «девятке». И все это в наш-то век, когда на иных моделях мотоциклов все управление настройками и приборами происходит с помощью одного «умного» колесика на руле. Ну и так, по мелочи: простая и неинформативная аналоговая «приборка» (мне досталась более «бедная» версия без GPS-навигации), запуск мотора с помощью ключа. В мотоцикле стоимостью в 1,5 млн руб. это стало для меня неожиданностью.

Но дизайн, может быть, дело десятое, когда речь идет о туристическом мотоцикле. Здесь главное – удобство. А его в Goldwing хоть отбавляй. Никогда не забуду это сиденье – нет, этот трон (ведь сзади поясницу поддерживает еще и небольшая спинка). Место пассажира – это лучшее, что со мной случалось в жизни. Сиденье, грипсы – все при необходимости подогревается, а в ножки можно еще и дунуть теплым воздухом от мотора. Про ветрозащиту и говорить не нужно – достаточно взглянуть на фирменный «лопух», и сразу станет понятно, почему не дует и не мокро. И даже задняя скорость есть. И неохватных размеров задний кофр — это даже не кофр, это, считай, настоящий багажник. И гудок автомобильный. Ну, совсем как в машине.
Кстати, это коварное «машинное» чувство не покидало меня на протяжении всех десяти дней тест-драйва. Ездила и думала: если вылезать из удобного «Мерседеса» не хочется, а покататься на мотоцикле приспичило, то Goldwing – идеальный кандидат для такого рода экзерсисов. Уровень комфорта на нем зашкаливает, особенно в дальняке. Мне решительно непонятно, почему в России Goldwing — как правило, городской мотоцикл, никогда не выезжающий за пределы МКАД.
Но хваленый комфорт — палка о двух концах. Моей мятущейся душе постоянно не хватало вибраций, басовитого рыка, ветра в лицо. Где страсть, где свобода, где драма, в конце концов? Да-да, я знаю, что это дело вкуса и, видимо, возраста, и еще положения в обществе. Goldwing – мотоцикл не для представителей младшего редакционного звена, на них ездят менеджеры рангом повыше, а то и владельцы собственных бизнесов. У них, надо полагать, нередко совсем другие приоритеты в жизни, и мотоцикл, совмещающий феноменальный комфорт с двумя колесами, – то, что нужно.
Так или иначе, я все же гляжу на вопрос со своей колокольни, и с нее в Goldwing драйва я в упор не вижу. Производитель заявляет о 4,8 секундах разгона до 100 км/ч. Может, оно и так (в конце концов, со светофора все равно все машины остаются далеко позади), но по ощущениям Goldwing разгоняется словно туристический автобус - чрезвычайно плавно, так, что и волосинка не колыхнется в прическе ни у ездока, ни у его спутницы. Что меня несколько обескуражило, не слишком эффективно работают тормоза: мотоцикл, конечно, замедляется, но на дороге бывает разное, для такой массы, на мой взгляд, следовало бы предусмотреть что-то помощнее. Выход – ехать с умеренной скоростью, не выжимать из мотоцикла все соки. Не сомневайтесь – Goldwing без всякого труда может держать крейсерскую 180-200 км/ч. Вопрос в том - надо ли оно? На скорости выше 150 км/ч невооруженным взглядом видно, как опускается стрелка индикатора топлива.

Решение снизить скорость ради экономии бензина не лишено не только смысла, но и приятности. Конечно отказать себе в удовольствии прохватить со свистом по шоссе сложно, но Goldwing открыл для меня новое ощущение от неторопливого фланирования со скоростью потока. И главное – совсем не раздражает! По ощущениям это похоже на размеренный променад на каком-нибудь олдскульном кабриолете: едем себе без спешки, в удобных кожаных креслах, едва колыхаясь на рессорах, из радиоприемника льется приятная музыка, легкий ветерок овевает оголенные плечи, все взгляды обращены на нас...
На «Голде» я чувствовала себя еще капитаном сухогруза, уверенно задающим дорожному движению тон и настроение. Последнее – потому что визитная карточка Goldwing – льющаяся из колонок музыка. О музыкальных пристрастиях голдоводов судить не буду, скажу только о качестве звука. Апгрейдить. Однозначно апгрейдить. Несмотря на миллион специальных настроек для музыки и, что меня особенно поразило, на адаптивную громкость в зависимости от скорости движения, назвать стоковую акустическую систему сколько-нибудь сбалансированной язык не поворачивается. Главное в этом вопросе – не переусердствовать с тюнингом и не перекинуть незаметно для себя усилия на навешивание на мотоцикл многочисленных лампочек, как это часто бывает. Благо афтермаркет для Goldwing позволяет, что называется, исполнить любой каприз. Позволяет настолько, что без лампочек он, видимо, уже не воспринимается зрителями: все меня спрашивали, почему же мотоцикл не светится? Да, напоследок скажу, наверное, и без того очевидную вещь, но не упомянуть о ней нельзя. Это маневренность Goldwing в условиях московских пробок. Частично спишем мои ощущения на особенности моей маскулатуры, усугубленные 421 кг веса мотоцикла, но, честно, для меня передвижение в пробках было сущим мучением. При ширине более чем в половину легковушки (95 см), даже с учетом любезности водителей, пропускающих «большую штуку с фарами и музыкой", все равно далеко не каждое междурядье подходит для Goldwing. В итоге – либо изволь ворочать мотоцикл из ряда в ряд, рискуя «потерять» его при постоянном разгоне-торможении и перестроении, либо, как в какой-то момент стала делать я, сказать себе: «Стой, куда прешь?». Я одергивала себя вместе с мотоциклом и покорно ждала, когда же можно будет проехать без помех.
Стояла, ждала и все думала: зачем же все-таки нужен Goldwing, если есть машина?

Тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от журнала "5колесо"
Gold Wing, или по-простому «голду», знают все, даже те, кто никогда на мотоцикле не ездил: не заметить и не полюбопытствовать по поводу огромного, обычно светящегося и пульсирующего разноцветными светодиодами и громкой музыкой мотоцикла просто невозможно.
Сейчас сложно в это поверить, но в 1975 году небольшой, простой, классического вида самый первый Gold Wing с литровым 4-цилиндровым оппозитным мотором мощностью 80 л. с. совершил настоящую революцию в представлениях мотоциклистов о том, каким должен быть туристический мотоцикл, в первую очередь по уровню качества и надежности. И это несмотря на то, что главный и, по моему твердому убеждению, до сих пор единственный (BMW K1600GT я все же отношу к отдельному подклассу, а продажи Victory Vision не настолько значительны, особенно в России) прямой конкурент — Harley-Davidson Electra Glide (см. «5 колесо» №1, 2014) — выпускался на тот момент уже 10 лет и уже тогда был похож на себя современного.
В отличие от турера Harley-Davidson с традиционным V-twin, Honda Gold Wing 1800 оборудован оппозитным 6-цилиндровым мотором объемом 1832 см3 мощностью 117 л. с. и крутящим моментом 167 Нм. За счет «оппозита» центр тяжести «голды» ниже, чем у «электрички», что улучшает ее поведение на низкой скорости, а также дает возможность некрупным водителям и девушкам чувствовать себя с ней увереннее: если поставить Harley вертикально с подножки с полным баком мне доставляло ощутимые сложности, то качать Honda из стороны в сторону получалось без особых усилий. Однако при езде на низкой скорости — на парковке, заправке или в пробке — у Honda GL1800 Gold Wing обнаруживается интересная особенность, которая заставляет полностью «переучиваться» водить мотоцикл: как только выжимаешь сцепление и пропадает тяга на заднем колесе, аппарат стремится завалиться на бок. Но чуть даешь газу — встает ровно и стабильно. Кроме того, начало движения происходит с некоторой задержкой: сдвинуть 413-килограммовую махину с места быстро не получается, несмотря на адский момент на первой передаче, с которым надо быть осторожней — чуть покрытие под колесами оказывается влажным или сыпучим, как заднее колесо сносит в юз.
Однако к любым особенностям техники можно привыкнуть, и научиться ловко лавировать на Gold Wing в пробках — вопрос времени. Тогда даже такой, казалось бы, совершенно не приспособленный к езде в плотном трафике, аппарат станет вполне универсальным. И можно, врубив громко музыку (радио, USB или с телефона по AUX) в качестве средства пассивной безопасности взамен прямотоков, с удовольствием рассекать по городу. Но все же самый кайф — это дальние поездки, причем с пассажиром!
Honda Gold Wing — идеальный мотоцикл для езды вдвоем. Причем пассажиру на нем даже удобнее, чем водителю! Просторное, мягкое, глубокое кресло, немного выпирающее в передней части, правильно расположенные подножки и подлокотники позволяют полностью расслабиться и хоть спать, хоть книжку читать в поездке. Не хватает только ремня безопасности для полного ощущения автомобиля! (На Electra Glide пассажиру ехать тоже очень удобно, но простора на нем все же поменьше.)
При наличии пассажира меняется и аэродинамика. Когда водитель один, потоки ветра обтекают широкую морду Gold Wing, завихряются и ощутимо дуют в спину и затылок (даже не знаю, как с головы «голдоводов» не слетает «бронекепка», которую они обычно носят вместо шлема) — это стандартная особенность аппаратов с широким «фюзеляжем». Но стоит посадить пассажира, и водитель перестает ощущать давление ветра. Оно, правда, переходит на «второй номер», но с меньшей силой.

Самый «автомобилистый» из всех мотоциклов, Gold Wing на трассе превосходен. Достаток динамики на любой скорости, отличная поворачиваемость, несмотря на габариты, плавный, мощный и мягкий ход, энергоемкая подвеска, отсутствие вибраций, предсказуемое и эффективное торможение двигателем и собственно тормозами — на этом мотоцикле хочется ехать и ехать, все вперед и вперед, ловя кайф не от преодоления сложностей и боли в затекших членах, а от спокойствия, приятности и безопасности…
Единственное, в чем можно любя упрекнуть создателей Gold Wing — хотя это относится, скорее, к японским мотопроизводителям в целом, а не к конкретному мотоциклу, — это в консервативности. Понятно, что «лучшее враг хорошего», а в данном случае — отличного, и Honda боится испортить Gold Wing (правильно боится, конечно, если посмотреть на то, что она сделала с некоторыми другими своими отличными мотоциклами!). Но установка дисплея большего размера, избавление от никому, по большому счету, не нужного радио (хотя не знаю, может, в США им активно пользуются?!) и целой россыпи кнопок управления им, нормальная локализация интерфейса, электрификация привода ветровика (для мотоцикла такого класса и цены это просто вопрос соответствия!), вывод данных о включенной передаче и расходе топлива, а также дополнение мотоцикла современными электронными помощниками (ими, правда, так же не отличается и «электричка», зато под завязку набит BMW K 1600 GLE) и светодиодной оптикой, например, сделали бы Gold Wing только лучше. А то, выпуская новые поколения «голды» раз примерно в 10 (!) лет, можно в какой-то момент безнадежно устареть… Но пока Honda Gold Wing всего лишь 40 — он мотоцикл в самом расцвете сил, и у него все впереди!

Тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от журнала "За рулем"

Все твердят: кризис-шмизис, а люкс-туреров с каждым годом становится все больше. О лидере этого сегмента — Honda Gold Wing 1800 – мы писали не раз и не два. Но любуясь красивым тюнингом, не стоит забывать, что на "Голдах" еще и ездят. Причем много и далеко. И "за золотыми крыльями" нужно следить и ухаживать, чтобы они, как мышата из «Кота Леопольда», летали и не падали.
Старым Wing'ам (GL-1200 и GL-1500) уже перемыли все кости, вернее, перья. Но и модель GL 1800 в России давно вышла из категории »только сервисного« мотоцикла. Многие голдоводы чинят свою технику сами. Да и не всегда под боком есть адекватные мотосервисы. Да, парадоксально, но »самый-самый« люкс-турер можно встретить не только в столице, но и на бескрайних просторах СНГ, за Уралом и на дальнем Востоке.
Мотоцикл со временем не сильно теряет в цене: за те 8 лет, что выпускают GL-1800, базовая комплектация (без тюнинга и обвеса) дешевеет примерно на треть (напомним, новый мотоцикл стоит около 30 тыс. долларов, а за неушатанный Gold Wing 2001 года с пробегом 30-40 тыс. км просят «от двадцати»). При выборе не стоит слишком доверять показаниям одометра, – крайне редко встретишь только что ввезенную в РФ «голду» ранних выпусков с пробегом в 15000 км. Лучше обратите внимание на потертость сиденья, подножек, педали заднего тормоза; стоит глянуть на выработку на тормозных дисках, особенно заднего (он изнашивается быстрее передних) и исследовать обода колес на предмет царапин от многократного шиномонтажа.
Этот аппарат безумно надежен, но не совершенен. Заострим внимание на самых важных моментах его эксплуатации.
В принципе, двигатель – низкофорсированный "милионник", но только при должном уходе. Хоть Honda и рекомендует минеральное масло (Honda HP-4 10W40 SJ, 4 л) но лучше побаловать его синтетикой вроде Castrol Power1 или Motul 300V – и передачи будут включаться помягче, и меньше вероятность «загнать» двигатель, эксплуатируя его на больших оборотах. Периодичность замены воздушного фильтра – 10000-15000 км, свечей – 15000-20000 км. Регулировка клапанных зазоров – раз в 50 тыс. км; одновременно стоит менять и натяжители цепей ГРМ. При эксплуатации на отечественном бензине не лишним будет раз в те же 50 тыс. км мыть форсунки. Сольвентом проще, ультразвуком эффективнее, но в любом случае операция востребована. После промывки сольвентом обязательна замена свечей (подходят распространенные NGK BKR6ES). Раз в три года или 50000 км пробега стоит поменять антифриз.

Порой от совсем поганого бензина (которого на просторах нашей родины немерено) на рабочих фасках впускных клапанов образуется налет; следствие – неплотное закрытие и подгорание клапанов. Лечится разборкой головок и притиркой клапанов к седлам (если, конечно, вовремя заметить опасное постукивание не дать клапанам прогореть до конца). Первый звонок к смене топлива – частая детонация при разгоне и движении в горку.
На аппаратах после 2006 года выпуска встречается дефект 5-й передачи: лапка переключения порой фиксируется в недовключенном положении, что приводит к износу вилки из-за неполного зацепления шестерен. Следствие — пропадание высшей передачи, хруст при переключении с 4-й на 5-ю. Лечится, к сожалению, только при полной разборке двигателя – заменой вилки и шестеренок КП. Так что при покупке подержанной "голды" стоит тщательно проверить коробку на ходу.
Сцепление очень надежное, даже при периодической езде на заднем колесе и очень динамичных разгонах на полном дросселе запросто доживает до 100 000 км.
На мотоциклах 2001-2006 годов часто встречается дефект задней части рамы в районе крепления маятника. От езды по плохим дорогам появляются трещины в местах, где несущие задние трубы приварены к литым деталям рамы (см. фото). Такая же участь порой постигает и поперечину, к которой крепятся центральная подставка и рычаги прогрессии – трескается по сварным швам. Некоторые мотоциклы дилеры отзывали в рамках программы Frame Welding Control (контроль сварных швов рамы) на устранение этих дефектов, о чем говорит метка в виде выбитой бородком точки на табличке с VIN (см. фото). При осмотре мотоцикла обязательно возьмите с собой фонарик и тщательнейшем образом обследуйте сварные швы на предмет трещин.
Важно, что те, кто берется восстанавливать поврежденные рамы не всегда знают марку сплава, из которого она сделана — в нем очень много магния. Обычным алюминиевым присадочным материалом она не варится. Проварка рамы в Москве обойдется в 25-100 тыс. руб. (в зависимости от степени тяжести "заболевания").
Вилка для такого тяжелого мотоцикла откровенно слаба. На GL-1800 ой как просится хороший «перевертыш» – хотя бы такой, как на GL-1500C Valkirie. Но не в нашей власти менять конструкцию, так что будем довольствоваться тем, что есть.
Гидравлика вилки – непривычная: одно перо работает на демпфирование сжатия и отбоя, второе — на «антиклевок». У перьев разная внутренняя конструкция и различный объем масла (левое перо (клевковое) – 520 см3, правое перо – 460 см3, рекомендованная вязкость — 10W). Уже после 40 тыс. км в подвижных трубах образуется приличная выработка, отчего жесткость на кручение становится еще меньше. К 100 тысячам на несущих трубах местами стирается хром, что уже требует замены перьев.

При покупке нужно поставить мотоцикл на центральную подставку и попросить кого-нибудь нажать на центральный кофр, чтобы вывесить переднее колесо. Люфт, ощущаемый на концах перьев — звоночек к замене как минимум подвижных труб.
Задняя подвеска очень надежна, но инспекцией задней рычажной «прогрессии» на предмет люфтов в подшипниках и заменой смазки пренебрегать не стоит, особенно, если пробег мотоцикла переваливает за 50 тыс. км.
Обратите внимание, не воет ли на скорости и при интенсивном разгоне задний редуктор — легкий вой допустим, но громкий, меняющийся от нагрузки — тревожный звоночек к замене шестерен главной передачи. Масло в редукторе (трансмисионное 80W90, заправочный объем 130см3) желательно менять раз в три года или каждые 50 000 км пробега.
Раз в два-три года обязательно меняйте тормозную жидкость в многочисленных контурах тормозов. Не обойдите вниманием и привод сцепления — ему свежая жидкость тоже придется кстати. Важно помнить, что на мотоциклах с ABS для полной прокачки контуров может потребоваться до литра жидкости. И не забудьте, что DОТ-4 (залитая на заводе) и DОТ-5 несовместимы. А вот DОТ-5.1 «дружит» со всеми.
Электрика мотоцикла весьма надежна, но и в ней порой поселяются «глюки». Но лечить их достаточно легко, ведь проводка не цифровая, а аналоговая – и при должном терпении любую неисправность можно диагностировать с помощью мультиметра и оригинального сервис-мануала с цветными схемами (об этом в конце). С его же помощью можно продиагностировать системы ABS и впрыска (PGM-FI).
Пластик со временем от тряски может начать трескаться, особенно вокруг незатянутых креплений. Часто отламываются ушки крепления «морды» (они под резинками зеркал заднего вида), но больше всего болезням подвержен задний кофр. От тряски очень часто начинают ползти трещины вокруг сайлентблоков его крепления к подрамнику, а так же разбалтываются петли крышки. Петли лучше просто менять каждые 50 000 км — цена в сотню долларов за пару несопоставима с $500 за крышку кофра. Сам же кофр «в цвет» обойдется от 600 до 900 вечнозеленых (в зависимости от цвета).

Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda GL1800 Gold Wing от журнала "Колёса"

Сорок лет, пять поколений, статус одного из самых культовых мотоциклов в истории, для многих и многих образец для подражания… Говорить об этом мотоцикле сложно, как сложно говорить о картинах Дали как средстве закрытия дырок на обоях. Но я попробую. Сегодня катаем несравненный Honda GL1800 Gold Wing.
Заполучить на тест этот мотоцикл оказалось не очень просто. Коллег, желающих недельку-полторы покатать в комфорте и с музыкой на мотоцикле, который уже знаком как облупленный, нашлось немало. Тем не менее не отказал себе в таком удовольствии и я. Соблазн обладания почти двухлитровым мотором, мягким креслом и музыкой, особенно после всевозможных «жужиков», был велик! В нынешнем виде мотоцикл выпускается уже 14 лет, и не буду скрывать, что на этой модели мне уже довелось изрядно покататься в прошлые годы и по России, и по Европе. С тех пор модель изменилась не сильно. Тем не менее в этом году «Золотое крыло» отмечает сорокалетний юбилей, и это отличный повод еще раз поговорить о нем.

Объясним «на спичках»
14 лет – срок для современного авто- и мотопрома более чем изрядный. По современным меркам нынешняя «голда» должна считаться чем-то сугубо архаичным. Ведь за столько лет эволюция и технологии ушли настолько далеко, что простыми рестайлингами и модернизациями их не догнать. Но, черт побери, мотоцикл и сегодня, после 14 лет в производстве, всего после одного незначительного фейслифтинга не выглядит пришельцем из прошлого. В чем секрет?
Просто некоторые вещи стареют гораздо медленнее, чем другие. И речь не только и не столько о дизайне, но и о содержании. Разве могут устареть, например, спички? Дизайн абсолютно подчинен функциональности. Возможны варианты, они могут быть короче или длиннее, толще или тоньше, окрашенными или нет, деревянными или бумажными, но все равно этот инструмент не устаревает, практически не изменившись за двести с лишним лет. Конечно, уже придумали и более сложные и технологичные зажигалки, огонь можно добыть с помощью света или химии, но спички не деваются из нашей жизни никуда.
Примерно то же самое происходит и с нашими мотоциклами. Большой «турист», придуманный много-много лет назад, не меняется в первую очередь потому, что его форма и содержание подчинены вполне простым требованиям: максимально возможный комфорт пилота и пассажира плюс запас мощности и крутящего момента.

Рождение легенды
Самый первый Gold Wing не появился из неоткуда. В начале семидесятых в мотоиндустрии шла настоящая война. Совсем недавно, в 1968 году, появился гипербайк Honda CB750, определивший вектор развития мототехники, по которому она и развивается до сих пор. Среди производителей шла настоящая гонка вооружений: мощностей и рабочих объемов. В Honda решили не мелочиться и сразу найти фактический разумный предел.
В КБ «Хонда мотор» была создана рабочая группа под руководством опытного инженера Соичиро Иримадзири (Shoichiro Irimajiri), который уже успел к тому времени создать знаменитый СBX1000 (1977), оснащенный шестицилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения, и поработать в автомобильном подразделении фирмы.
Иримадзири создал прототип, названный «Проект «М1», даже сегодня вызывающий восхищение. Мотоцикл имел шестицилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1470 см3! Это вдвое больше, чем объем того самого первого CB750! Больше, чем движки некоторых автомобилей! Главной передачей выступал карданный вал, движок имел жидкостное охлаждение, верхние распредвалы в каждой головке были выполнены по схеме OHV и приводились ремнями, а генератор вращался в сторону, противоположную коленвалу, чтобы уравновешивать крутильные колебания! Можно было бы подумать, что речь идет о GL1500, но этот мотоцикл появится только много лет спустя.
Ребята явно обогнали свое время. Сам Соичиро Хонда опасался того, что покупатели будут элементарно бояться кубатуры 750, что уж говорить о больших объемах. Тем не менее династия зародилась в 1975 году, когда свет увидел первый «Голдвинг» – GL1000.

Эталон
Окончательно концепция сверхкомфортного «туриста» складывается через пять лет, когда выходит модификация Goldwing Interstate. Этот Goldwing уже имеет все характерные черты люкс-турера: огромный пластиковый обтекатель с высоким стеклом, роскошное водительское сиденье с поясничным упором, столь же роскошный пассажирский «трон», стационарные багажные кофры в количестве трех штук и аудиосистему.
Дальнейшее развитие имело лишь модернизационный характер. Сначала объем двигателя вырос до 1100, 1200, а потом до 1500 «кубов», прирастив при этом еще два цилиндра. На сегодняшний день эволюция остановилась на тех же шести цилиндрах и отметке «1832» в графе «рабочий объем». Аудиосистемы, начав с проигрывания аудиокассет, пришли к СD-чейнджеру в кофре, а после – и просто к USB-разъему для флешек. Появилась передача заднего хода, приводимая от электростартера, СB-радиостанция для американских версий мотоциклов (чтобы общаться с дальнобойщиками и коллегами в дальней дороге). Мотоцикл обзавелся системой ABS, а вместо «батареи» карбюраторов появился впрыск топлива. Система навигации и даже первая в мире подушка безопасности тоже появились именно на нем, но общий смысл, компоновка и концепция мотоцикла не изменились с того самого 1980 года.
Весь этот экскурс в историю затеян именно для того, чтобы проиллюстрировать, что такой мотоцикл даже спустя почти 15 лет с начала производства вряд ли устареет и еще через 15 лет. Кардинально нового в битве за комфорт изобрести уже невозможно, разве что приделать крышу, но это будет уже не мотоцикл.
Радикально увеличивать мощность – нет смысла. Ведь не зря американцы (для которых и создавали мотоцикл) говорят: «No replacement for displacement» – ничто не заменит рабочий объем. И продолжают ездить на многолитровых монструозных пикапах не потому, что это помогает компенсировать какие-то комплексы неполноценности, а потому что ничто не может быть полезнее, чем бездонный, неисчерпаемый запас крутящего момента.
Gold Wing 1800 – это тот же американский пикап, только двухколесный. 1800 «кубов», никакая, по меркам современных мотоциклов, степень форсировки (лишь чуть выше, чем у Жигуля-«копейки»: 65 «лошадей» с литра объема), «длинная» пятиступенчатая коробка передач, огромная масса. Гонять сломя голову на этом мотике мало кто станет, а вот резко ускориться, в случае чего, «паровозная» тяга всегда позволит. Причем с любой скорости и с любых оборотов.
Рабочий диапазон двигателя находится где-то между полутора и тремя тысячами оборотов в минуту. Раскручивать его больше просто нет необходимости. Тяги хватает и здесь, причем не обязательно даже открывать газ до упора. Мотор просто бездонный! Именно тут понимаешь, что «один и шесть», стоящий в твоем кредитомобиле, – происки человеконенавистников и агентов всемирного заговора. Ведь дефицит тяги – это искусственно придуманная реальность, созданная врагами, чтобы ты чувствовал себя ничтожеством!
При всем этом богатстве, аппетит у двигателя более чем скромный. Городской рваный режим, с постоянными «выстрелами» со светофоров (просто, чтобы не мешаться никому, не подумайте), облегчает бак примерно на 8 литров каждые сто километров. Какой-нибудь 600-кубовый спортбайк с удовольствием скушает и больше, потому что мотор «голды» лишь слегка выходит за пределы холостых, а «шестисотку» нужно постоянно выкручивать «в звон», чтобы она хоть как-то ехала.
Обычно в таких случаях говорят, что большие низкофорсированные моторы придумали американцы, потому что у них прямые и ровные дороги, а вот европеФайл:ы, с их горными серпантинами и узкими улочками, традиционно ездят на маленьких моторчиках высокой степени форсировки. Ерунда все это. Просто европеФайл:ы жаднее американцев. Не такая у них широкая душа, отсюда и скудность рабочих объемов. В работе почти двухлитрового шестицилиндрового оппозита чувствуешь свободу прерий и упирающуюся в горизонт дорогу. И власть над этой дремлющей мощью и простором.
Сказать по правде, разбудить этого ленивого монстра довольно сложно. Крутящий момент на «низах» полностью исключает высокую отдачу мощности на «верхах». Тяжеленный коленвал раскручивается очень нехотя, и получить «взрыв» мощности, привычный нам по современным мотоциклам, здесь просто невозможно. Так что после того, как почти полутонный мотоцикл нагло выстреливает с места, оставляя за кормой даже «спорты», можно успокоиться. Продолжения не будет. Катайтесь в удовольствие, спокойно, чинно и не очень быстро.

Три кита
Говорить о комфорте современного «Золотого крыла» даже как-то неудобно. Несмотря на 14 лет на конвейере (или сорок?), ничего более вальяжного, удобного и комфортного не придумали. Посоперничать с «Голдой» может разве что «Электричка» – Harley-Davidson Electra Glide, второй «кит», на котором стоит мир люкс-туреров. Есть еще, конечно, сверхсовременный BMW K1600GTL, но разве его нашлепка для пассажира сравнится с креслом Gold Wing?
Единственное, чего не хватает современному Gold Wing, чтобы быть действительно современным, – это электронной начинки. Не мотор, не опции, не дизайн, а именно электроника. Да, когда-то он был первым, у кого появилась электрическая регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора (есть и сейчас), но когда то было?
Сейчас комфортный мотоцикл должен иметь полуактивную подвеску с автоматической регулировкой жесткости по всем параметрам и несколько режимов предустановок. Есть чему поучиться у BMW c их системой ESA. Пусть «голда» была одной из первых, где был установлен круиз-контроль. Но сейчас он есть даже на туристических эндуро далеко не самого большого калибра! Пора уже обзавестись и электронной ручкой газа, и системой стабилизации с разными режимами работы двигателя, трекшн-контролем и системой отключения части цилиндров для экономии топлива.
Да что говорить, японцы сподобились «обучить» магнитолу читать флешки только несколько лет назад, а про Bluetooth и мультимедиа с тач-скрином пока говорить даже не приходится. Тут японцев обошли даже ретрограды из Harley.
Словом, сегодня Gold Wing занимает место этакой нестареющей классики. В принципе, человеку, не двинутому на гиковских штучках, а просто любящему дальние дороги, Gold Wing способен дать все, что необходимо, и даже больше. Не может устареть кожаное кресло, высокий ветровик (да плевать, что без электропривода) и огромный двигатель! Мне «Золотое крыло» до сих пор видится золотой серединой между ультра-современным BMW и нарочито ретроградным хромированно-чугунным Harley, хотя, несомненно, в обоих конкурентах есть свои несомненные плюсы.
Именно своей сбалансированностью, самодостаточностью и даже какой-то скромностью он мне и симпатичен. На мой взгляд, Gold Wing – это верх эволюции туристического асфальтового мотоцикла. Его можно, как спичку, делать красным или синим, деревянным или бумажным, делать один чиркаш на конверте или два и на коробке, но принципиально спичка не изменится. Она идеальна в своей сути. Так и Gold Wing. Ничего нового придумать уже невозможно, а всевозможные электронные мульки, трекшн, блютус или вай фай – не более чем обвес, не влияющий на саму суть.

Сравнительный тест-драйв мотоциклов Honda GL1800 Gold Wing и BMW K1600GT
Вас никогда не преследует дежавю? Меня — постоянно, например, психолог все время повторяет одну и ту же фразу: «Господи, ну почему этого человека все время направляют ко мне?!» О чем это я? Ах, да, наложение временных континуумов, видение будущего через призму прошлого. Я сейчас поясню. Дело в том, что я уже сравнивал эти мотоциклы, причем пять лет назад! Да, тогда туристический флагман BMW назывался K1200LT, но сути дела, как бы странно это ни прозвучало, это никоим образом не меняет. Пусть сегодня Honda GL1800 Gold Wing — фактически все та же машина, что и пять лет назад. Грандтуреры — не что иное, как отражение усилий и амбиций компаний, их видения продукции премиум-класса. Потребительская группа этих мотоциклов — такое сладкое яство для производителей, что последние идут на все возможные уловки для привлечения клиентуры, начиная от последних достижений в области техники и заканчивая массовой PR-атакой для закрепления результата. В конечном счете, от этого выигрывает только покупатель, а вот попытаться «разложить» на ингредиенты блюда японской и немецкой кухонь — как раз наша работа.
Своим появлением на свет Honda Gold Wing, без всяких преувеличений, обязан так мною «любимым» пожирателям гамбургеров, комфортно осевшим за океаном в поисках лучшей жизни пару столетий назад. Слово «комфортно» — здесь ключевое, вся история создания «Золотого Крыла» прошита красной нитью неги и бархата, где главенствующими факторами всегда были всевозможные сибаритства и услады для владельца. Фактически, мотоцикл строился вокруг «кузова» —типично автомобильные технологии. Даже страшно представить, сколько самураев нашли свой бесславный конец в мрачных застенках концерна Honda, будучи не в силах выполнить противоречивые задания своих боссов. Сколько было потрачено усилий инженеров, технологов, дизайнеров. Но результат их работы просто фантастичен — несмотря на то, что GL1800 уже пять лет как не меняется («космос» даже по автомобильным меркам!), этот мотоцикл по-прежнему остается культовым и самым актуальным среди подобных монстров. Кстати, о подобных монстрах — а ведь кроме BMW ни у одного из производителей просто нет таких моделей. Что, Kawasaki GTR1400, Yamaha FJR1300? Бросьте, господа, эти актеры из другой оперы. Любые попытки залезть на землю обетованную, райский остров под названием Gold Wing, до сегодняшнего дня были безуспешными. Но за последнее десятилетие концерн BMW совершил просто глобальный прорыв в мотоиндустрии, выстрелив в оппонентов очень интересными машинами практически во всех классах, кроме, назовем его так, королевского. Конечно, долго так продолжаться не могло, и пару месяцев назад компания представила всей мировой мотопрессе нового претендента на престол — BMW K1600GT… Мы уже писали об основных составляющих этого баварского блюда в позапрошлом номере, поэтому я остановлюсь не столько на начинке, сколько на вкусовых ощущениях.

А для этого нужны соответствующие внешние факторы. Знаете, как тонкие ценители дорогого коньяка пьют определенные марки элитного напитка из разных коньячных бокалов — так и здесь, для точного формирования вкусовых ощущений нужно путешествие, пассажиры (лучше — пассажирки), дорога, нужны разные погодные условия.
Все это «собрать» относительно несложно, а вот найти «живой» Gold Wing — серьезная проблема! Надежды на салоны и представительство компании — ноль, их там просто нет по определению. Кажется, эти мотоциклы покупают (вернее, покупали, ведь сейчас производство модели приостановлено!) еще до схода с конвейера. Как и пять лет назад, выручил «частник», мой хороший знакомый. И пусть вас не смущает год выпуска аппарата: мотоцикл находится практически в новом состоянии, да и пробег на момент начала теста составлял чуть больше 2000 километров… Такая вот получается кухня — с одной стороны, конструкция, «вылизанная» японцами до звона за более чем 30-летнюю историю (первый мотоцикл с названием Gold Wing, Honda GL1000 появился еще в 1974 году!), с другой — техногенный по самое колесико управления многочисленными функциями BMW K1600GT образца 2011 года.
Самая длинная федеральная трасса в мире — М7, она же Москва — Владивосток — постепенно облагораживается, на ней почти не осталось грунтовых участков, но даже на первых 400 километрах пути до Нижнего Новгорода местами попадались откровенно разбитые участки дороги… И это хорошо! Где, как не на них, проверить эффективность работы подвески «самобеглых чемоданов»?

А эти самые «дипломаты» (помните, очень популярное слово в начале 90-х, означавшее отнюдь не высокопоставленных чиновников, представляющих страну за рубежом?) в плане демпфирования неровностей совсем не простые. На Gold Wing можно регулировать (пневматически) преднатяг пружины заднего амортизатора, а у BMW все гораздо «наряднее» — электронно-регулируемая подвеска ESA имеет в своем арсенале девять вариантов работы. Только вот управляется это богатство совсем по-разному: на Honda за все отвечает одна-един-ственна кнопка, а выбранные режимы работы подвески отражаются на дисплее приборной панели такими крупными цифрами, что увидеть их можно метров за 100… BMW K1600GT в этом смысле заметно технологичнее, правда, не сказать, что удобнее: сначала заходим в основное меню, потом в настройки подвески, затем выбираем необходимый нам режим. Надо сказать, во время движения это не самая безопасная процедура.
Дальше — интереснее: мы постарались создать идентичные условия нагрузки на мотоциклы для наиболее корректного сравнения — оба несли на себе пассажирок и немного багажа в кофрах. Режимы движения одинаковые — совсем не законопослушные 160-180 км/ч, полная индифферентность к состоянию дорожного полотна со стороны пилотов (на тестовой технике плохих дорог не бывает). Вдобавок добрую часть пути до Нижнего Новгорода нас поливал дождь — хорошая возможность оценить эффективность работы «кузовов» испытуемых. Кстати, о «кузовах» — кавычки можно и не ставить, ведь пластика что на одном, что на друг мотоцикле больше, чем на некоторых автомобилях. Первое, что моментально становится заметно — это бесконечный на фоне оппонента двигатель «немца». Там, где Gold Wing уже недвусмысленно намекает, что больше уже ну просто никак (около 200 км/ч), BMW едва проходит половину тахометра, успокаиваясь лишь на 250 км/ч! Но, с другой стороны, в таких режимах путешествуют исключительно мотожурналисты — если «оккупировать» что-нибудь относительно разумное — скажем, территорию 130-150 км/ч — то приоритеты заметно смещаются. В таких режимах Gold Wing становится комфортным до отвращения: ни звука двигателя, ни его вибраций просто не существует! То же можно сказать и о работе подвески, выставленной в максимально жесткое положение. Ничто и ни в каком виде не «доходит» ни до водителя, ни до пассажира, все дорожные невзгоды «растворяются» где-то в недрах огромного пластикового «одеяния». Вполне уместно проводить аналогии с первым классом серьезной авиакомпании, разве что только стюардесса сидит сзади, а сервис предусмотрен исключительно вечером, после остановки.

В этих же режимах BMW тоже очень хорош, но как я ни упражнялся с настройками подвески, достичь такого же комфорта, как у визави, не получилось. В случае с «немцем» я бы провел аналогии с бизнес-классом. Таким хорошим добротным европейским бизнес-классом, подразумевающим, что под колесами «туриста» будет стелиться идеальное асфальтовое покрытие. А что дождь? Обычно для мотоциклиста дождь — синоним испорченного настроения и эквивалент полностью промокшей экипировки, но только не в случае с нашими «паровозами»! Если поднять в максимально высокое положение (при помощи сервопривода) ветровое стекло BMW, то на пилота не попадет ни капли атмосферных осадков. Правда, в случае с Gold Wing не придется делать и этого, хоть здесь и нет сервопривода обтекателя (ручками, батенька, ручками!). И в самом низком положении стекла первый номер всегда останется изолированным от внешних факторов. Впрочем, второму номеру Honda тоже грех жаловаться на жизнь — его условия обитания даже комфортнее, чем у водителя! На BMW все так же, вернее, почти так же, немного хуже ветрозащита, не так комфортно пассажиру. Первый класс и бизнес-класс.
Багажные кофры «дипломатов» для некоторых их будущих владельцев даже актуальнее, чем ездовые характеристики. Здесь наблюдается паритет — у Honda более вместительные и удобные боковые кофры, однако верхний кейс уступает по объему таковому BMW. Интересно отметить один нюанс — если какой-то из кофров Gold Wing неплотно закрыт, то на приборной панели появится соответствующее предупреждение. Оба мотоцикла изобилуют небольшими емкостями под мелочевку, но это не главное. Важно, что и «японец», и «немец» получили свои «чемоданы» еще на стадии проектирования как неотъемлемую часть всей структуры, а это значит, что в пробках «багажные отделения» обоих не выходят за относительно приемлемые габариты, позволяя хоть и неспешно, но все-таки протискиваться между рядами машин. Правда, как показала практика, какими бы объемами ни располагали кофры «туристов», если вы везете с собой прекрасную половину человечества, то всех багажных емкостей априори не хватит еще до начала поездки. Впрочем, это характерно не только для мотоциклов, но и для автомобилей.