Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200FD

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200FD от журнала "Мотогонки" и редакции Авто.Мэйл.ру.

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200FD от журнала "Мотогонки"

Эпоха больших мотоциклов началась в 80-х. Первое поколение V-образных гигантов Honda появилось в 1982. Из лаборатории Honda вышло несколько двигателей от 399 до 1099 куб.см., все они отличались отличным балансом, практически полным отсутствием вибраций и компактными габаритами – 406 мм в ширину. К 1986 году завод избавился от детских болезней и представил новинку - VFR. Иконой класса стал RC30 с двигателем 748 куб.см., байк изначально создавался для World Superbike и обрел легко узнаваемую форму с консольной подвеской заднего колеса на четыре года раньше появления Ducati 916. С 1988 по 1993 HRC успешно использовала VFR750R в гонках всех уровней – AMA Superbike, WSBK, турист-трофи и так далее. Именно на RC30, 23 мая 1993 года немецкий гонщик Гельмут Дёне поставил рекорд прохождения 21-километрового круга по Nordschleife Нюрбургринга: 7:49.710 при средней скорости в 159,7 км/ч. Время не побито до сих пор!

За 25-летнюю историю серия прошла большой эволюционный путь: появившись на свет ультимативным спортсменом, мотоцикл растил мускулы, но с годами стал мудрее – решил посмотреть свет и превратился в лучшего марафонца. Метаморфоза завершилась к 2002 году. Вслед за выпуском в 1998 инжекторного мотора объемом 781 куб.см., Honda отказалась от привода клапанов шестернями в пользу цепной системы VTEC. Это ознаменовало собой приход на рынок «гражданского» VFR800 (RC46): экономичного на малых и средних оборотах (задействовались лишь половина клапанов), и быстрого, стоило стрелке тахометра достичь 6500 об./мин. – задействовались все 16. 110-сильный мотоцикл выпускался с незначительными изменениями в двигателе и дизайне вплоть до появления в ряду VFR1200. При снаряженной массе в 250 кг (с ABS, но без кофров) мотоцикл разгонялся до 250 км/ч и при этом неплохо рулился. Но судьба 781-кубовых V4 неожиданно изменилась: они стали «донорами» для серии кроссоверов Honda, где потребовалась вся пластичность характеристик и хорошая тяга на низах. А нишу «дальнобойщиков» плотно заняли агрегаты объемом более 1100 куб.см.
Honda представила VFR1200F осенью 2009. Над концепцией мотоцикла работала интернациональная команда из трех японцев, американца и итальянца. Их задачей стала разработка японского мотоцикла для Европы и Америки, где необходимо преодолевать большие расстояния в сжатое время. Основная часть работ над внешним видом велась в Риме. После полугодового «заточения», дизайнеры вернулись в Токио, где инженеры Honda наотрез отказались реализовать предложенные идеи – это невозможно воплотить в реальность, говорили они.
Невозможности рождают революции. Одной из таких стало внедрение в мотоцикл с большим двигателем полностью автоматической трансмиссии – Dual Clutch Transmission (DCT), ранее успешно примененной другими компаниями в автомобилестроении. Отмечу, прежде всего, в постройке спорткаров!
Принцип работы DCT: у КПП два вторичных вала, каждый из которых соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. Одна половинка сцепления отвечает за нечетные передачи (1-3-5), другая за четные (2-4-6), причем, одно расположено внутри другого, как «матрешка». При разгоне, переключение передач происходит последовательно. При старте муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи; одновременно, блокируется логически следующая – вторая. Получается, что одновременно включены сразу две передачи, но они разобщены и находятся на разных валах, конфликта не происходит. Как только обороты двигателя достигают оптимального значения для «переключения», электроника смыкает второе сцепление, одновременно размыкая первое. На все уходит до 0.08 мсек, разрыва в передаче мощности на колесо не происходит, так же как не происходит и рывков в трансмиссии!

У Honda VFR1200FD нет ни рычага сцепления, ни лапки переключения передач. Есть только несколько «лепестковых» переключателей на клипонах. На правом – выбор режима езды: «N» (нейтраль), «S» или «D»; а так же режим ручного или автоматического управления переключением. На левом – «+» и «-», как в компьютерной игре.
Поведение VFR в режиме «D» во многом напомнит авто с классической АКПП Tiptronic, разработанной Porsche в 90-х. Алгоритм прост: максимальная экономичность при минимально возможных оборотах двигателя. Переключение вверх происходит на 2500 об./мин., благо крутящего момента в 1237-кубовом моторе хватает с лихвой – 129 Нм, 90% которых доступно уже на 4000 об./мин. Поэтому даже при движении в городском трафике на правой части экрана бортового компьютера появится цифра «6» - высшая передача! Если дело происходит на трассе, для обгона со 100-120 км/ч на высшей передачи придется запастись терпением: до 160 км/ч мотоцикл будет разгоняться неспешно. К счастью, как и во многих других АКПП, в Honda DCT есть своеобразный «кик-даун». Управление двигателем происходит через бесконтактную систему fly-by-wire, блок управления отслеживает манипуляции с ручкой газа: при резком открытии, например, с 20% до 60%, компьютер просчитает тягу и, если она недостаточна, скинет пару передач вниз, чтобы двигатель раскрутился до 5000-6000 об./мин. На это тоже уходит какое-то время – секунда или две.
В городе или при интенсивном движении я предпочел бы режим «S». «Спортивным» его назвать можно с натяжкой. Скорее – «нормальным», человеческим, мотоциклетным! Полностью постигнуть алгоритм переключения так и не удалось: иногда компьютер подтыкал следующую передачу на 6000, иногда на 3500. До третьей передачи, программа предпочитает переключаться позже. Затем, раньше. Этот режим ненавязчиво намекает, что под вами двигатель мощностью 175 л.с., но запас далеко не исчерпан! На совершенно свободном вечернем автобане, проезжая Дрезден, "схлестнулся" с Audi RS5. Гонка началась на отметке 180 км/ч, завершилась на отметке 265 км/ч. Продолжительное время мы ехали бок о бок на скорости около 240, благо практически полное отсутствие трафика позволяло, затем я ушел вперед. Мы все равно встретились на одной заправке километров через 30: полагаю, что расход Audi в таком режиме - просто космический, а VFR мог бы показать и лучший результат, если бы не багаж (особенно, дополнительная седельная сумка). Стикеры, обнаруженные на внутренней крышке боковых кофров, гласят: "быстрее 130 км/ч не разгоняться!", "больше 5 кг не загружать!", "под нагрузкой - повороты не закладывать!". Ничего, все выдержали без намека на слабину в конструкции.

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200FD от редакции Авто.Мэйл.ру

Вроде бы совсем недавно, всего пару лет назад, мир увидел этот замечательный мотоцикл. Его ждали долго, даже слишком. Но прошло два года, и «выфер» снова светится на страницах всех мотоциклетных изданий. Ведь вроде бы внешне он совсем не изменился, да и судя по таблицам ТТХ, изменений тоже нет. Но все же, VFR1200FD 2012 модельного года — это совсем, совсем другой мотоцикл.
Все же, память не у всех длинная, наверняка, мало кто помнит, о чем журналистская братия писала два года назад, поднимать архивы журналов — традиционно лень, так что начну по порядку.

VFR1200F пришел на смену снятому с производства мега-популярному спорт-туристу, легенде своего времени и некогда самому мощному серийному мотоциклу в мире — CBR1100XX Super Blackbird. «Дрозд» продержался в модельной линейке компании более десятка лет, пережил несколько модернизаций и ушел «на покой», будучи на гребне популярности. Странный маркетинговый ход, однако, видимо, именно прекращая производство модели, пользующейся спросом, Honda подстегивает интерес к модели-преемнице. Ведь она должна быть еще круче-мощнеее-красивее, «и вообще!». Потом пара-тройка лет тишины с дозированными микро-порциями «секретной» информации, якобы просочившейся в прессу, и вот публика уже неистово требует новую модель, совершенно забыв про «старое-доброе».
Именно под таким соусом, громко и с помпой миру явили новый «Выфер». На европейской премьере показали и дали «потрогать» только вариант с механической трансмиссией, мол, вы пока с мотоциклом познакомьтесь, покатайтесь, ведь он абсолютно новый, с чистого листа разработанный и от старого «выфера» только название осталось. Долгожданный же автомат удалось попробовать несколько позже, спокойно, не отвлекаясь на изучение самого мотоцикла.
DCT - dual clutch transmission. Механическая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями — так почти по-научному, но понятно можно назвать агрегат, установленный на VFR. Наверное, главная проблема всех автоматов и «роботов», по причине которой, собственно, мотоциклы ими и не снабжались, — это задумчивость и нерасторопность переключений. Если для машины это не более чем досадный, но не критичный нюанс, для любого мотика — дорога в кювет. Именно эту болезнь и победили хондовцы, разработав коробку, более чем расторопную. Замечу, что «велосипед» изобрели не они. Схожие конструкции в новейшей истории появились в начале 2000-х на автомобилях Audi и называлась DSG.
Принцип работы довольно прост. Шестерни четных передач сообщаются с двигателем посредствам одного пакета сцепления, а нечетные «висят» на втором. В момент, когда приходит время переключать передачу, например, с первой на вторую, первая, естественно, уже включена, сцепление замкнуто. При этом вторая передача тоже уже включена, но сцепление, на котором она «висит», — разомкнуто. В момент переключения первое сцепление размыкается, в то же мгновение включается второе. Весь процесс занимает 0,3 секунды. Пока мотор раскручивается, разгоняя мотоцикл до момента, когда нужно будет снова переключаться вверх, у автоматики будет достаточно времени, чтобы включить уже третью передачу, «висящую» на первом сцеплении. Если же электроника поймет, что пилот сбрасывает скорость, а не разгоняется, компьютер даст команду на подготовку к включению пониженной передачи.
С механикой разобрались. Теперь самое интересное —электроника. В первой версии «выфера» у коробки было три режима работы: «D» — drive, «S» — sport и «МТ» — ручной режим. В режиме «драйв» мотоциклетные «мозги» имели только одну цель — сэкономить максимум топлива. Поэтому при любой интенсивности разгона, исключая «ручка до упора», на скорости примерно 60 км/ч, уже была включена высшая, шестая передача. Естественно, на оборотах не выше двух с половиной тысяч, почти 1300-кубовый движок «не ехал». Не спорт-турист, а семейный универсал. Заставить же его переключиться на передачу или две вниз, например, на обгонах, можно было только полным открытием газа. При этом мотоцикл делал это весьма неохотно и с заметной задержкой. Естественно, «пинок», получаемый пилотом, когда коробка таки соизволяла переключиться вниз, не добавлял комфорта, да и безопасности тоже.
В спортивном режиме, напротив, электроника отказывалась переключаться на повышенную передачу до тех пор, пока стрелка тахометра не касалась «красной зоны». На треке это, возможно, и разумно, но в городе или на трассе выкручивать мотор на каждой передаче до отсечки приходится не очень часто. Возникало постоянное желание «помочь» коробке и переключить передачу клавишей на правом пульте, но, вот незадача, при каждом касании клавиш переключения, коробка переходила из автоматического режима в ручной. Короче, или «тошнить» в стиле «дед на копейке едет на дачу» или ехать «на все деньги», или ехать как хочется, но уже не на «автомате». Именно к этому небогатому выбору и были претензии абсолютно у всех, кто садился за руль «автоматического «выфера». И вроде бы «фигурой» мотик вышел, и статью, и мотором, и коробку сработали на славу, но вот с мозгами не повезло. Вышло дитятко красивое, силой и ловкостью наделенное, вот только с признаками синдрома дауна. Печалька.
Хорошо, что железки — это не живые люди. Мозговая ущербность у железяк лечится перепрошивкой «мозгов». Другое дело, что сначала нужно придумать новое «сознание», исправить ошибки, доработать... В общем, имею заявить, что у Honda это получилось.
Режим «драйв» остался таким же «овощным», как и был: обороты не выше трех тысяч, к 60 км/ч уже включена шестая передача. Однако на поворот ручки газа коробка стала реагировать более охотно и теперь скидывает одну-две «вниз» при начале более-менее интенсивного разгона. Тем не менее, этот режим так и остался подходящим или для неспешного фланирования по ночному городу, или для, опять же, «дедулька-стайл» движения по магистралям.
В режиме «спорт» коробка перестала корчить из себя ультимативный спортбайк и стала гораздо более адекватно реагировать на команды, подаваемые правой рукой пилота. При разгоне «тапку в пол» переход на повышенную осуществляется только по касанию стрелкой тахометра красной зоны. Но стоит сбросить газ, как через несколько мгновений «мозги» это отсекают и переходят на повышенную передачу. Вот только со второй передачей косячок. Почему-то «выфер» ее очень любит, даже на почти закрытом газу довольно долго не желает переключаться выше. Приходится «помогать» руками.

Вот тут кроется еще одно нововведение. После использования клавиш ручного переключения, коробка не переходит в ручной режим, как на предыдущей версии. А это, пожалуй, было основной претензией к алгоритмам работы трансмиссии первого VFR1200. Ура! Теперь можно, в случае чего, помочь автомату сообразить, что тебе от него требуется, да и тормозить двигателем можно интенсивнее, ведь автомат скидывает передачи вниз на довольно низких оборотах, что снижает эффективность торможения двигателем.
По словам разработчиков, в коробке появился и еще один «промежуточный» режим работы трансмиссии. Более бодрый, чем «драйв», но менее ретивый, чем «спорт». Специально его включить нельзя. Электроника сама активизирует его в необходимые моменты. Например, при движении в плотном городском трафике (естественно, если до этого был включен «драйв», а пилот крутил ручку газа достаточно активно). Другими словами, у коробки, ранее работавшей «по бумажке», то бишь по жесткому алгоритму, появилась некоторая адаптивность. Остается надеяться, что в будущем хондовцы «научат» свои трансмиссии подстраиваться не только под дорожные условия, но и под манеру управления пилота, как это сейчас реализуется на многих автомобилях.
Когда-то давным-давно, когда мотоциклы стали обзаводиться системой ABS, многие (очень многие) мотоциклисты воротили нос от новомодной штуки, утверждая, что в мотоцикле уважают именно возможность полностью контролировать машину без каких-либо электронных «костылей». Священные войны разгорались тут и там: на тусовках, в интернете... Но прошло совсем немного лет, и сейчас мотоцикл без антиблокировочной системы воспринимается большинством как нечто архаичное и безнадежно отставшее от жизни. Чего уж говорить, что на фоне «скандальной» АВS в мотоциклы почти незаметно «прокрались» и электронные системы управления дроссельными заслонками без прямой связи с ручкой газа, и электрорегулируемые подвески, и даже системы стабилизации с антивилли.
Мотоцикл уже давно перестал быть чисто механическим агрегатом. И уж точно никогда им уже не станет. Собственно, я все это к чему: автоматическая трансмиссия на мотоцикле — это вовсе не плод больной фантазии и не прихоть «зажравшегося буржуя». Это плоды эволюции, которой противостоять бесполезно. Уже в этом году свет увидели «автоматические» туристический эндуро Crosstourer и среднекубатурник NС700. Уже в следующем году этот ряд дополнят новые модели. Наверняка не за горами и то время, когда со «своим ответом Чемберлену» выступят и другие производители мототехники. Лень — двигатель прогресса. Да и вообще, далеко не все получают удовольствие от судорожного дергания руками-ногами и отлавливания пиков крутящего момента и мощности. А уж в пробках как хорошо без сцепления...