Тест-драйв мотоцикла Kawasaki 1400 GTR

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki 1400 GTR от Swissblog и журналов "Мотодрайв", "Smotorom".

Kawasaki 1400 GTR: Тест-драйв от Swissblog

Полезно иногда читать журналы о мотоциклах. Недавно пришлось побывать на Hockenheimringе в Германии, где проводились заезды Ducati. Так как мы не поняли, что мотоциклы для заездов на трэке нужно резирвировать заранее, то мотоциклов нам не досталось. Попробовали пойти прикинуться новичками, которых будут учить сидеть на мотоцикле. Затея тоже провалилась, т.к. я совсем неумно проболтался, что у меня в гараже есть литровый Suzuki GSX-R 1000. Да и гоночный комбинезон со следами падения и потертыми слайдерами просто кричал бы о том, что учиться трогаться с места уже поздновато. :) В общем, выдали нам по журнальчику 2R?der. Так сказать, утешительный приз дуракам, проехавшим 350 км ночью, чтобы утром посмотреть, как катаются другие.

В этом журнале я нашел упоминание о модели Kawasaki 1400 GTR, которая должна поступить в продажу в 2008 году, пришлось поехать и потестить.
Это мотоцикл для тех, кто путешествует по асфальту на далекие расстояния. В рекламе его называют трансконтинентальным турером. Это серьезная заявка на то, чтобы на этом мотоцикле попробовать проехать весь континент. Естественно, в этом плане маркетологи слегка погорячились — этот мотоцикл любит хорошие дороги, хотя может достаточно бодро ехать и по неровному асфальту с ямами. Соответственно, я знаю только один континент, для которого этот лозунг осуществим, но там больше уважают Харлеи.
Итак, чем нас порадует фирма Кавасаки? 1400 GTR сделан на базе другого известного мотоцикла, а именно Kawasaki ZZR 1400 (он же ZX-14 Ninja). Внешне Kawasaki 1400 GTR не кажется очень большим и туристическим, возможно из-за того, что три кофра, идущих в комплекте с мотоциклом, были демонтированы для тестов. Дизайн этого мотоцикла спорный: спереди "ушастик", его не трудно перепутать с макси-скутером, а корма явно повзаимствована у спортбайка.
Посадка на мотоцикле классическая вертикальная. При желании можно наклоняться вперед, изображая спортбайкера, но это ничуть не требуется из-за хорошей ветрозащиты. Ветровое стекло, высота которого регулируется кнопками на руле, отсекает встречный поток воздуха практически полностью. Интересный факт: на низкой скорости низко опущенное ветровое стекло обеспечивает лучшую ветрозащиту, чем высоко поднятое. Колени прячутся в выемках под бензобаком, спереди от потока воздуха их защищают пластиковые обтекатели, что тоже очень положительно влияет на комфорт в дальней поездке. Впереди на бензобаке есть небольшой ящик для всякой мелочевки, которая может пригодиться в поездке. Зеркала заднего вида большие, в них все хорошо видно и при остановки, и в движении. Единственное, расположены они слишком близко к коленям, поэтому поначалу угол зрения достаточно непривычный.
У 1400 GTR нет замка зажигания. Вместо ключа теперь нужно носить электронный брелок, который распознается с расстояния 1.5 — 2 м. С одной стороны это удобно, с другой — непонятно насколько надежно с точки зрения защищенности от перехвата. Хотя на дворе 2007 год, японцы могли додуматься кодировать сигнал от брелка открытым ключем с сидом, посылаемым мотоциклом (термин из криптографии, это не страшно, если ничего непонятно), что делает перехват сигнала бесполезным, так как мотоцикл может откликнуться на "правильный" сигнал только один раз, повтор записанного сигнала не пройдет. С точки зрения бытовых проблем (села батарейка в брелке, брелок потерялся) тоже вроде бы все продумано. Мне сказали, что есть запасной брелок и обычный ключ, правда замок зажигания спрятан так, что без инструкции по эксплуатации его не найти.
Приборная панель Kawasaki 1400 GTR порадовала большими, хорошо читаемыми цифрами. Индикаторы подвески и топлива будут полезны в нелегких мототуристических буднях, когда непонятно, сколько на мотоцикл нагружено и сколько осталось топлива до ближайшей заправки.
Переходим к самому главному, а именно: "Как Kawasaki 1400 GTR ездит?" А ездит он очень неплохо. Дело даже не в том, что 155 лошадей на 279 кг сухой массы — это довольно хорошее соотношения мощности к весу, а в его управляемости. 1400 GTR заваливается в повороты легко, держит угол наклона стабильно и при этом можно сидеть полностью расслабленым, радуясь жизни, потому что комфорт для водителя — на высоком уровне. Кстати, не думаю, что комфорт пассажира не на уровне водительского, особенно если прикрепить кофры.

Ускорения этому 279 килограмовому слону даются удивительно легко, Кавасаки хорошо поработала над увеличением крутящего момента на низах, поставив для этого какую-то свежепридуманную электронную систему. В итоге крутящий момент сумашедший, начиная с 3000 оборотов в минуту. Я катался на этом мотоцикле по серпантину и могу охарактеризовать поездку так: это не был отжиг как на спортбайке, когда запоминаются только участки торможения перед поворотами, на Kawasaki 1400 GTR я довольно быстро и комфортно проехал из точки А в точку Б. Я не был одет в гоночный комбинезон, однако в прохладную погоду не замерз на этом мотоцикле и в джинсах. Скоростные повороты для этого мотоцикла не проблема, хайрпины (шпильки, повороты на 180 градусов) проходятся без дискомфорта из-за того, что крутящего момента — с большим запасом, поэтому каждый без проблем подберет для проходжения сложных поворотов подходящую для себя скорость. 1400 GTR не провоцирует на откручивание ручки, даже не знаю почему. :) Казалось бы, 155 лошадей в сочетании с подвеской, которая не проседает при разгоне и торможении, зато отлично отрабатывет мелкие ямы и кочки, должны провоцировать на отжиг, но почему-то не хочется. Видимо подсознание постоянно напоминает, что это не спортбайк, он тяжелый, и повороты не нужно проходить экстримально. Зато на прямых можно открутить ручку на полную — разгон "туриста" приятно порадует вас и, возможно, тех кто прячется в кустах с радаром. :)
Про передние тормоза можно сказать, что они управляются силой мысли. Иными словами, тормоза настолько чуствительные к нажатию, что заблокировать колесо хватит силы даже у ребенка. Пришлось давить на рычаг тормоза сначала одним пальцем, а потом, когда привык, двумя. Несмотря на это, тормоза достаточно прогнозируемые, можно спокойно тормозить в поворотах. Единственное, что мне не удалось сделать — это протестировать систему АБС, потому что просто не смог себя заставить дождаться пока она сработает. Как только слышал свист заблокированного колеса, сразу инстиктивно ослаблял тормозное усилие. Это мне понравилось — АБС как минимум не мешал управлению.
Цена новинки около 24000 швейцарских франков.
Резюме: это туристический мотоцикл, но при желании на нем можно утереть сопли новичку на спортбайке, потому что базу ZX-14 сложно испортить даже туристическим обвесом. И все это с отличным комфортом в поездке.

Kawasaki 1400 GTR: Тест-драйв от журнала Мотодрайв

Наступил последний месяц лета, но сезон отпусков еще не закончен. Впереди еще много времени для осуществления какого-нибудь заграничного вояжа. Но в середине лета подрываться куда-то далеко не всегда приятно. От жары плавится асфальт, а вместе с ним и мозги мотоциклиста, полностью облаченного в мотоэкипировку и решившего в такую погоду выдвинуться в путь. Для длительных поездок больше подходит "бархатный сезон", когда жара немного спадает. Подбор мотоцикла для подобных замыслов — всегда сложное занятие, особенно когда выбор идет между скоростью, проходимостью, эргономикой и возможностью везти с собой много багажа. Совсем другое дело, если вы не любите подолгу находиться в пути, и предпочитаете больше отдыхать, нежели ехать. Тогда идеальным выбором для вас станет спорт-турист. В этом классе моделей достаточно много, но недавно среди них появился новый суперлидер…

Если вы серьезно увлекаетесь мототехникой, то наверняка должны знать о таком монстре среди гиперспортивных мотоциклов, как Kawasaki Ninja ZX-14 (ZZR-1400). Год назад, когда мы писали о нем в нашем журнале (МотоДрайв №7, 2006), в сети уже появились первые "шпионские" фото туристического мотоцикла на его основе. Но мы то знаем, откуда появляются такие фотографии — их подбрасывают производители, пытаясь тем самым разогреть публику перед громогласной премьерой. Иногда ожидание новинки затягивается на год или более. И только, когда мотобратия совсем отчаится увидеть новинку и, не дождавшись ее, выберет себе что-то другое, производитель решается на выпуск серийной модели. Так происходит довольно часто, но не в нашем случае. Спустя всего каких-то пару месяцев предсерийный Kawasaki 1400 GTR был выставлен на мотосалоне InterMot-2006 в Кельне, как модель 2008 года. Ждать мотоцикл целый год отважится не каждый и, зная это, Kawasaki ускорила темпы выпуска мотоцикла и приблизила сроки его попадания на витрины мотосалонов. Старт продажам был дан уже в начале июля этого года, в самый разгар сезона. Время выбрано замечательное. Те, кто планировал дальнее путешествие, несомненно, оценит преимущества мотоцикла и, возможно, выберет его себе в компаньоны.
Kawasaki 1400 GTR, с его неоспоримыми спортивными характеристиками и туристическими возможностями, не является компромиссом между скоростью и вместимостью багажника. Он готов безоговорочно предоставить и одно, и второе, в полном объеме и километрах в час. Именно так! Желающим пересечь континент или попутешествовать по близлежащим странам с 1400 GTR не придется думать над нехваткой места под багаж — в три огромных кофра (один из которых — опциональный) поместится все необходимое. В то же время, 1400 GTR не разочарует и жаждущих скорости. Двигатель, унаследованный от Kawasaki Ninja ZX-14, хоть и слегка дефорсирован, но все же достаточно силен, чтобы предоставить спорт-туристу динамику спортбайка. На сегодняшний момент Kawasaki 1400 GTR — самый мощный в своем классе мотоцикл.

Силовой агрегат у мотоцикла прошел серьезную техническую доработку. Он был дефорсирован для повышения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов и за это поплатился 35-ю лошадиными силами. Маховики коленвала стали тяжелее, изменилась геометрия распредвалов, головок цилиндров и форма камеры сгорания. Компрессия снизилась с 12:1 до 10.7:1. Но зато теперь ломовой крутящий момент позволяет легко ускоряться с любых оборотов. Благодаря изменяемой задержке срабатывания клапанов, характеристики двигателя 1400 GTR стали более линейными. Система подачи топлива тоже изменилась. В отличие от 43-х миллиметровых дроссельных заслонок ZZR-1400, у GTR'а их диаметр снизился до 38 миллиметров. Из-за связанного с этим увеличения скорости воздушного потока, проходящего через дроссели, реакция на манипуляции ручкой газа на низких и средних оборотах стала более четкой. Помимо основных дросселей, контролируемых пилотом, есть и дополнительные, управляемые электроникой. Идиллию в работе двигателя завершает выхлопная система конфигурации “4-в-2- в-1” с датчиком кислорода в коллекторе, помогающим блоку управления двигателем точно дозировать топливо. Все это способно предоставить водителю 155 лошадиных сил при 8800 об/мин и 136 Нм крутящего момента уже при 6200 об/мин коленвала.
На заднее колесо мощность передается через 6-ти ступенчатую коробку передач с овердрайвом. Включив шестую передачу, можно долго ехать на комфортных оборотах, экономя при этом топливо. Но помимо этого, в 1400 GTR есть изюминка, которую доселе не видели на мотоциклах класса "спорт-турист". Это проскальзывающее сцепление. С ним можно не беспокоиться, что высокий обратный крутящий момент сорвет в "юз" заднее колесо при переключении сразу на несколько передач вниз. Кроме того, работать с коробкой значительно легче, чем на других спорт-туристах, благодаря радиально установленному главному цилиндру гидропривода сцепления.
К спортбайковским атрибутам этого мотоцикла также относятся алюминиевая рама-монокок, тормозные суппорты радиального крепления, перевернутая телескопическая вилка, инерционный наддув воздуха, — и это не полный список. С отличными характеристиками двигателя, отточенной управляемостью и возможностью наклонной посадки в 1400 GTR уживаются такие атрибуты туристических мотоциклов, как привод на заднее колесо карданным валом, ветровое стекло с электрической регулировкой высоты, розетка для подключения зарядных и прочих устройств, и система ABS на соответствующей модификации.
Благодаря своим спортивным корням, 1400 GTR пригоден для быстрой езды не только по прямым дорогам. Он, как и донор, способен низко закладываться в виражах, быстро переваливаться из стороны в сторону, и проезжать горные серпантины как настоящий спортбайк. Его ходовая не рассчитана лишь на полное бездорожье, а в иных случаях готова выполнить все капризы пилота. Фирменная рама-монокок вылита из легкого алюминиевого сплава. За счет использования двигателя, как силового элемента, жесткость всей конструкции получилась даже выше, чем у ZZR-1400. В связи с увеличением веса мотоцикла, были усилены рулевая колонка и места крепления задней подвески Tetra-Lever. Последняя — совершенно новое техническое решение, впервые примененное компанией Kawasaki на серийном мотоцикле. Ее многорычажная конструкция предоставляет заднему колесу полную свободу движений по вертикали, обеспечивая при этом надежный контакт шины с дорожным полотном. Задний моноамортизатор расположен вертикально и крепится к маятнику посредством рычажного механизма, придающего подвеске прогрессивную характеристику, что немаловажно для полностью загруженного мотоцикла. Также он может похвастаться удобной гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и возможностью настройки демпфирования отбоя. Не может не радовать и то, что объем технического обслуживания, которое необходимо будет выполнять во время поездок на большие расстояния, за счет карданной передачи сведен к минимуму. Передняя подвеска — ничуть не хуже. Перевернутая телескопическая вилка с диаметром подвижных труб 43 мм аналогична той, что установлена на спортбайке ZZR-1400. Она обладает теми же настройками, что и задний амортизатор, но изначально жесткость пружин подобрана таким образом, чтобы соответствовать увеличившемуся весу мотоцикла.
Быстро разогнаться до "максималки" и эксплуатировать мотоцикл в спортивном режиме позволяет качественная ветрозащита. Весь пластиковый обвес и ветровое стекло проработаны до такой степени, что встречный воздушный поток должен безоговорочно огибать как водителя, так и пассажира. При этом завихрения и связанные с ними колебания корпуса мотоцикла и водителя сведены к минимуму. Для большего удобства и комфорта на мотоцикле предусмотрена регулировка высоты ветрового стекла. Осуществляется она не вручную, а электромотором, с помощью кнопки на левой рукоятке руля. Управление мотоциклом упрощается и благодаря посадке с небольшим наклоном вперед (но не настолько радикальным, как на спортбайке). Невысокое сидение, расположенное всего в 81-м сантиметре от земли, высокий руль и низко расположенные подножки, позволяют чувствовать себя на 1400 GTR, как на истинном туристе. Пассажиру предоставляется не менее комфортное место, которое, в случае установки центрального кофра, дополнится еще и мягкой спинкой.

Антиблокировочная тормозная система, безотказная в любых погодных условиях, а также суппорты радиального крепления на переднем колесе должны обеспечивать великолепный контроль и мощное, уверенное торможение, необходимое при езде по неизвестным дорогам. Два 310-ти миллиметровых лепестковых диска спереди и один 270-ти миллиметровый — сзади весят меньше стандартных, лучше охлаждаются, и поэтому реже перегреваются в условиях, например горной дороги. Сзади диск работает в паре с плавающим двухпоршневым суппортом. Спереди установлены четырехпоршневые японские скобы Nissin, в которых на каждый поршень приходится по колодке. Такая конструкция не только обеспечивает большую мощность тормозов, но и уменьшает тепловую деформацию колодок, следствием которой является снижение эффективности их работы.
Специализированное туристическое оснащение подобрано таким образом, чтобы водителю в дороге не приходилось задаваться лишними вопросами. Кофры имеют интегрированную конструкцию, которая позволяет крепить их ближе к середине мотоцикла, обеспечивая почти идеальное сосредоточение масс. Датчики давления воздуха в шинах отслеживают изменения параметра в динамике и отображают эту информацию на приборной панели, позволяя водителю не беспокоиться о ней при езде на большой скорости или преодолении горных дорог. Также оснащение мотоцикла включает в себя интеллектуальную систему дистанционного контроля и запуска двигателя KI-PASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System), являющуюся первой электронной системой авторизации в своем классе. Для настройки света фар имеются регуляторы, находящиеся прямо под рукой водителя Они позволяют настраивать высоту светового пучка для каждой (!) из двух огромных фар по отдельности. Такое оснащение делает дальние путешествия безопасными и увлекательными даже в ночное время.
Некоторым может показаться, что я сильно расхваливаю 1400 GTR, в то время как я просто перечислил все его достоинства. Но нет, еще не все. О многих я, возможно, даже не догадываюсь, и чтобы узнать про них, нужно провести полноценный тест-драйв. Что касается недостатков, то и они тоже наверняка присутствуют. Это немалый вес, который в заправленном состоянии составляет более трех центнеров, большой расход "горючки" — следствие прожорливости 1,4-литрового агрегата, и… цена, если, конечно, в этом классе ее можно считать недостатком. Но разве может хороший мотоцикл стоить дешево? А разгоняться до скорости 250 км/ч и при этом ("на круг") потреблять всего 7 литров бензина? То-то же!

Kawasaki 1400 GTR: Обзор от журнала Smotorom

Инженеры Kawasaki попали точно в десятку, выпустив последнюю рестайлинговую версию своего спорт-туриста Concours или 1400 GTR, как назвали эту модель в России. Премьера этого мотоцикла состоялась в 2008-ом, а спустя два года, была выпущена его улучшенная модификация, в которой были исправлены мелкие огрехи и доведены до ума некоторые технологии.

К слову, именно версия 2010 года, по большому счету, по сей день продается в салонах официальных дилеров с небольшими маркетинговыми изменениями, которые позволили приписать байку более свежий модельный год. Во второй генерации 1400 GTR / Concours изменилось очень многое, но самое основное - могучий рядный четырехцилиндровый мотор объемом 1352 кубика, конструкторы не тронули. Таким пламенным сердцем могут похвастаться немногие - в линейке мотоциклов Kawasaki его устанавливают на GTR и на его родственника спортсмена - ZX-14R. А вот из новых систем, которые пришли на помощь владельцу такого мотоцикла нужно, прежде всего, назвать трекшн-контроль и антиблокировочную систему тормозов.
Начнем с последней. Обычно мотожурналисты рассказывают о тормозах ближе к концу своих обзоров, но здесь случай особый. Kawasaki 1400 GTR весит более трехсот килограммов даже в “сухом” виде, поэтому вовремя остановить эту махину на дороге - задача первостепенной важности, тем более, что разгоняться этот байк благодаря своему мотору способен до головокружительных скоростей. По этой причине на мотоцикл было решено установить комбинированные тормоза K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-Braking Technology) c ABS. Антиблокировочную систему позаимствовали у круизера Voyager, которая оказалась на 25 меньше по размеру и на треть легче, той которой оснащались 1400 GTR 2008-09 годов. Полностью отключить ABS нельзя, но зато можно выбрать один из двух режимов ее работы. В первом (Mode 1) передний и задний суппорты срабатывают с примерно одинаковым усилием, во втором (Mode 2) основная нагрузка ложится на передний тормоз. Переключать режимы можно прямо на ходу.
Новый трекшн-контроль KTRC (Kawasaki Traction Control) также можно включить или выключить на ходу, нажав переключатель на левой ручке руля. Примечательно, что установка этой системы не увеличила вес мотоцикла - трекшн-контроль использует датчики антиблокировочной системы на переднем и заднем колесе. И как только начинается пробуксовка, мгновенно заставляет двигатель сбросить обороты, уменьшив подачу топлива и в буквальном смысле перекрыв кислород. Впрочем миссия трекшн-контроля на 1400 GTR не держать мотоцикл и ездока на электроном поводке, а помогать им преодолевать опасные участки дороги: KTRC срабатывает не только на мокром и скользком покрытии, но и при случайном съезде на обочину, или если вдруг на вираже под колесами окажется песок, случайно просыпанный едущим впереди самосвалом. Также трекшн-контроль не позволит байку оторвать переднее колесо от дороги во время разгона, но если этого очень хочется, то KTRC можно отключить и выжать из байка все, на что он способен.

Апгрейд тормозов и установка трекшн-контроля стали для Kawasaki 1400 GTR 2010 модельного года самыми значительными, но отнюдь не единственными. Чтобы изменить мотоцикл, конструкторы решили обратиться к краудсорсингу и спросили у влaдельцев первого поколения GTR о том, что бы они поменяли в своем спорт-туристе. Ответов, некоторые из которых можно даже отнести к категории жалоб, набралось несколько тысяч. Список возглавила просьба разобраться с дефектом пластикового обвеса с правой стороны - в одно из отверстий которого рядом с мотором выходил горячий воздух, эта раскаленная струя попадала прямо в ногу водителя. Устранить проблему удалось, обновив пластик и надежно изолировав патрубки системы выпуска.
Уведя излишки тепла от ног, конструкторы “добавили жару” на ручках руля, сделав их обогреваемыми. На 1400 GTR первого поколения установить данную опцию нельзя было даже за дополнительную плату - ее просто не было в списке. К слову, обогрев ручек можно даже регулировать, что точно оценят райдеры, которым приходится ездить на мотоцикле в странах с переменчивым климатом.
Помимо этого многие владельцы хотели бы, чтобы на их мотоциклах было установлено более высокое ветровое стекло - это пожелание также было учтено и высота обтекателя на моделях 2010 года подросла на 70 миллиметров. Вместе с этим на приборной панели появились два спопла воздуховодов, которые препятствуют образованию зоны разреженного воздуха за лобовым стеклом во время быстрых поездок и одновременно избавляют райдера от неприятной турбуленции.
Также в 1400 GTR появилась удобная кнопка меню (Mode Select Button), если раньше она располагалась на приборной панели и для того, чтобы ей воспользоваться, каждый раз приходилось убирать руку с руля, то в последней модификации мотоцикла ее продублировали на блоке переключателей рядом с левой ручкой, теперь листать меню бортового компьютера можно не отвлекаясь от дороги. К слову, в меню выбора режима работы двигателя помимо спортивного и дорожного появился необычный для мотоциклов режим ECO, включив его, на одной заправке можно реально покрыть расстояние на 15-20 процентов больше обычного. Как правило, 22-литрового бака хватает на 300 километров пути, но в режиме ECO проедешь все 350. Учитывая что мощный мотор выпивает по шесть-семь литров на сотню - эта опция может оказаться очень практичной.

Ну а самым значительным новшеством, которое удалось внести в мотоцикл, основываясь на пожеланиях владельцев, стала улучшенная передняя подвеска - инженеры немного нарастили вилку, благодаря чему значительно улучшилась управляемость байка. Впрочем, часть заслуги за это лежит еще и на новой стоковой резине Bridgestone BT021U. Благодаря этим доработкам GTR стал увереннее вести себя в поворотах.
К сожалению, за длинным списком улучшений и новых возможностей, которые появились на обновленном 1400 GTR не удалось побольше рассказать о его моторе, который, впрочем, настолько надежен, что менять в нем ничего не надо наверно в ближайшие 10 лет. Без должного внимания осталась и подвеска, но ее конструкторы тоже не стали менять, да и зарекомендовала она себя великолепно - перевернутый телескоп спереди и многорычажный блок Tetra Lever сзади легко проглатывают все неровности. Карданный вал, передающий усилие от мотора на заднее колесо, быстросъемные кофры… Всем этим мог похвастаться и предшественник или спортивный ZX-14R, а вот перечисленные новшества это то, чего ему не хватало, чтобы стать одним из лучших спорт-туристов в мире. После всех доработок Kawasaki 1400 GTR вполне может конкурировать с такими люксовыми байками, как например BMW K1600GT, ведь единственное в чем японский мотоцикл уступает немецкому - это цена. Если за BMW в салонах официальных дилеров с вас попросят больше миллиона, то GTR или Concours обойдется вам в 819 000 рублей.