Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZR-7

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZR-7 от Владимира Здорова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю. За рулем.

Kawasaki ZR-7: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

Все-таки классика не стареет! Глядя на круглую фару приемника 750 Zephyr’а, я не вижу особых внешних различий. И это совершенно правильно. Здесь все именно так, как и должно быть, чего, собственно, и ждешь от такого мотоцикла. Рядная «четверка», масляный радиатор, крупное оребрение цилиндров, а не вульгарная водяная «рубашка», к рукояткам руля не надо тянуться куда-то вниз, при этом принимая весьма недвусмысленную позу.

Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно вам и вашему другу (ну хорошо, подруге), в зеркалах видно дорогу, а не перчатки или собственные плечи, большие круглые «стаканы» приборов…
Посадка самая что ни на есть классическая. Высота сиденья всего 800 мм, так что удобно будет не только мне, ну или, скажем, Лапшину, но и гипотетически низкорослому сотруднику редакции… Ну да, нет таких. А что, было бы лучше, если бы наоборот?
Чуть отступает от образа настоящего мотоцикла 70-х задний моноамортизатор, но что поделаешь – прогресс и до Японии добрался. Едет Kawa точно так же, как и выглядит – очень основательно и правильно. Правда, 76 л. с. по современным меркам очень скромная величина, но заявленные 3,8 с разгона до 100 км// ч в любом случае очень достойный показатель. А покажите-ка мне автомобиль за такие деньги, способный на такой разгон? Передачи переключаются в типичной для Kawasaki манере – достаточно грубо, но за все время теста у меня не возникло ни одного недовключения или ложной нейтрали.
Просто рычагом передач надо пользоваться решительнее, к такой особенности быстро привыкаешь. Конечно, 229 кг снаряженной массы вкупе с самым выдающимся литражом и крутящим моментом – не самое лучшее подспорье для тех упражнений, которыми я уже на протяжении двух километров пустынного шоссе мучил аппарат, но… Уловив эти самые 63 Нм крутящего момента, я заставил-таки «Каву» ездить на заднем…

Конечно, только на первой не более 30-40 м, но все-таки… Увы, как я ни старался со «стоппи», ничего не получалось. Но где вы видели владельца классика, пытающего «застопиться» при каждом удобном случае? Общая комфортная настройка амортизаторов в сочетании с 22 (!) литровым бензобаком наводят на мысли о каком-нибудь дальнем путешествии. Правда, ветродуй начал мне досаждать уже на 160 км// ч, и я представил себя едущим на юг с крейсерскими 120 км// ч. Грустно… Но ведь есть такое волшебное слово «тюнинг».
Тормоза находятся в полной гармонии с мощностью двигателя, да и в своей прошлой жизни обзавелись армированными шлангами, не иначе как владелец-японец мечтал о гоночных week-end’ах на треке, но потом опомнился, ведь для этого нужен совершенно другой мотоцикл. Моторчик довольно бодренько крутится до 10000 об// мин, но делать это особого смысла нет, т. к. уже после 7000 становится откровенно скучно. Шум от двигателя явно не соответствует ускорению. Kawasaki ZR-7 – наглядная иллюстрация того, что именно является основной продукцией концерна Kawasaki: тяжелое машиностроение, что никоим образом не преуменьшает его достоинства, главным из которых, помимо привлекательных ценников, является то, что просто этот мотоцикл создан для тех, кому приходится или нравится много ездить. И в этом качестве Kawasaki ZR-7 есть что сказать!

Kawasaki ZR-7: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)
Рынок классических мотоциклов сейчас в стране переживает новый подъем. Заметно «помолодел» ввозимый ассортимент «японцев», что, правда, отразилось и на некотором росте цен. Потребитель уже более четко разбился на определенные группы по достатку и желаниям. И на фоне этого можно с достаточной долей вероятности определить дальнейшую судьбу «подержанных» ZR-7.

Модель достаточно «свежая», большими тиражами стала завозиться совсем недавно, что формирует ее стоимость в диапазоне $ 4800-5500. Как бы ни стремились поклонники неоклассиков заполучить «Каву» за $ 4000, или хотя бы $ 4500, такое просто невозможно (если это только не откровенно «засаженный» аппарат). Именно поэтому сейчас самым бюджетным вариантом для машин такого класса так и остаются Honda CB750 и Suzuki Bandit 750. Kawasaki лучше их по ходовым качествам, современнее, моложе, а значит, и дороже.
Эти факты и поднимают модель на более высокую ступень и определяют совершенно иного потребителя – обеспеченного, знающего и консервативного, но, конечно, менее массового. Разумеется, если оценивать эту модель в одном ряду с конкурентами только по внешним признакам, то могут возникнуть вопросы (дизайн очень консервативный и обычный) по поводу цены, но сомнения снимаются тут же, стоит только сравнить состояние мотоциклов. Про бэушный ZR-7 можно сказать, что он как новый. Чаще всего представлены «раздетые» версии, но бывают и с миниатюрным обтекателем.
ZR-7 всегда выбираю, если предстоят поездки по центру столицы по заторам. Его концепция идеально подходит для активного «пожирания» городского трафика. Он легко управляется, втискивается между машинами, за рулем прекрасная обзорность и удобство посадки. Уже через десяток метров привыкаешь к нему, как к родному, и начинаешь орудовать рычагами и рулем автоматически, думая уже о своих делах. Все отлично сбалансировано – настройка шасси, геометрия ходовой части, база и высота руля. По сравнению с современными аппаратами этого класса, у ZR-7 маловато «лошадок», да и мотор довольно архаичный, но, положа руку на сердце, признаюсь: я за все время, когда бывал за рулем «Кавы», не вспоминал об этих «недостатках». Конечно, не выжимал из него все, что можно, просто динамично передвигался в транспортном потоке. А нужно ли больше?

За городом, когда пришлось оперировать уже скоростями за 130 км// ч, опять же не могу пожаловаться на недостаток сил. Вот пятиступенчатая КПП раздражает, как, впрочем, и отсутствие обтекателя, но по ходовой, по тормозам и вообще по общей управляемости претензий никаких нет. Скажу так: ни убавить, ни прибавить. Далеко не всякий классик может так уверенно перекладываться на больших скоростях, держать траекторию и не всплывать в потоке.
Даже замедления в виражах ему удаются с точностью шоссейников. И немалую роль в этом играют развесовка и загруженность переднего колеса. У модели есть все, что нужно для жизни: и центральная подставка, которая складывается так высоко, что даже не чиркает в «глубоких поворотах», замок для пристегивания шлема, индикатор уровня топлива, практичные поворотники. Да и вообще искать в нем недостатки могут только те, кто патологически не переносит неоклассики. Все эти формы уже прошли испытания временем. Совершенно очевидно, что хоть мотоцикл и не вышел лицом, но во всем остальном он прекрасно реализовал концепцию неоклассика или нейкеда. Так что если хотите практичный аппарат, в отличном состоянии и за приемлемые деньги, то, не раздумывая, выбирайте ZR-7.

Kawasaki ZR-7: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)
Рассмотрим несколько фантастическую ситуацию, но, конечно, хотелось бы, чтобы она хоть когда-нибудь стала реальностью. Вы выходите из дверей центрального столичного мега-шопа на парковку, сплошь заставленную мотоциклами.

Пока глазами ищете свой мотик, между делом оцениваете достоинства других. Так, вот у этого стоит классная Yoshimura, а у того дорогущий фирменный тюнинг, этот разбил пластик и сделал из мотоцикла стрит, а вот тот, похоже, тащится от аэрографии. В многосотенной двухколесной массе ваш взгляд нашел совсем немного звездочек-изюминок и даже не остановился на обычных аппаратах, тем более категории классик. Да, их больше всего, они практичны, доступны, неприхотливы, но не для человека, который хоть как-то хочет выделиться. Для меня они как были, так остаются эдакими мотоциклами-невидимками.
Этот класс мототехники всегда вызывал тоску, как сваленные вповалку «ИЖи» на ДПСной штрафстоянке. Словно создатель поработал над ними, как уставший повар с последней сотней из тысячной партии пельменей. Рука автоматически лепит формы и кидает в кипящий котел, а там, как известно, все равны до всплытия…
Итак, что наша «Кава»? Ну, просто никакая внешность, как, впрочем, и название. А ведь как назовешь модель, так она и «полетит». ZR-7 напомнил мне заключенного гитлеровского концентрационного лагеря: усохший «скелет», отсутствие «одежды», смазанная «морда», во взгляде одно – «Приказывай, повелитель». Тьфу ты, ненавижу покорных!
В Kawasaki вообще помешались на своем Zephyr. Консерваторы по жизни! Несколько моделей их классиков обладают прямым сходством с ним. ZR-7 – попытка накормить предшественника эликсиром молодости. Естественно, ничего хорошего из этого не вышло. Да, «тело» подтянули в кабинете косметологии, но «сердце» как было дряхлым, так и осталось таким. Паспортные 73 л. с. на деле означают 60 с «копейками» на заднем колесе. Хватит ли этого для 229 кг снаряженного веса?
Завел мотор, поехал и уже через сотню метров понял, что это самый настоящий мотороллер в самом вселенском понимании этого слова. Отличная тяга на «низах» и среднем диапазоне работы двигателя, удобная посадка, отточенная эргономика, хорошие тормоза. Не хотелось бы использовать это словно, но придется – рабочая лошадка. Без преувеличения! Наверное, такими аппаратами надо принудительно оснащать всякие курьерские службы. И еще, есть наблюдения… Чем консервативней будет владелец, тем лучше. Представьте, пересесть на такой после «Урала» или «ИЖа»? А что делать с теми, кто видит в этом облике не просто классически мотоцикл, но и закос под современный стиль нейкед? Вот именно в этом качестве и хотелось мне проверить «Каву».
Поехали! «Крутим» мотор до визга (тахометр размечен до 12000 об// мин, но уже на 7500 он скисает, а в районе 10000 об// мин задыхается), подтыкаем передачи, и вдруг в самый разгар гонки они заканчиваются. Их всего пять! Зато ступени достаточно длинные – не надо часто дергать ножкой. Здесь явно простится еще одна передача. К тому же на больших скоростях обороты двигателя кажутся неоправданно высокими. Не понравилось и то, что передачи включаются невнятно, ход рычага слишком большой для динамичной езды. Но здорово, что при троганье с места блокируются все передачи кроме первой. Хорошая помощь для новичка.
Да и ограничитель по скорости туда же. Но мы-то хотели взглянуть на мотоцикл со стороны активного пилота, и в этой ипостаси мотоцикл расписался в собственной слабой физподготовке.

Ходовая часть в целом достаточно уверенно справляется со слаломом в дорожном потоке и еще более удивительно хорошо ведет себя в поворотах. Все-таки Uni-Track – это «гуд». А вот тормоза, несмотря на свой солидный размер (спереди два 300-мм диска) и армированные магистрали, после нескольких эффективных замедлений со скоростей порядка 140 км// ч начинают «плыть». Впрочем, этот казус можно списать на колодки.
Не понравилось еще наклоненное вперед седло. Для высоких пилотов это означает езду на баке без возможности изменить посадку при длительных поездках. Но в общем место расположения подножек, ширина руля и его высота выверены как надо – здесь можно поставить пять баллов. Несколько сотен километров в седле – это не тест, а скорее знакомство. Да, оно оказалось приятным, но не настолько, чтобы захотеть еще раз встретиться. Есть в этом мотоцикле что-то от японских народных авто, которые невзрачны, практичны и неубиваемы. Если бы в нашей стране мотопарк был сравним с автомобильным, то такую «Каву» выбрали бы 80% потребителей. Но, к сожалению, ситуация совсем иная. Мотоцикл – это роскошь, а не просто средство передвижения. Поэтому большинство страждущих до неоклассиков предпочтут какие-нибудь более яркие модели и будут правы. Ну а те, кто равнодушен к таким машинам, так и останутся такими. Ведь аппарат должен радовать не только своей практичностью, но и внешностью.

Kawasaki ZR-7: Тест-драйв от Моторевю

Жизнь, как известно, состоит из взлетов и падений. За триумфом и всемирным признанием часто следует полоса неудач, и в этом нет ничего страшного. Наоборот, именно ощущение этого контраста способно обнаружить новые потенциалы, поднять на очередной виток развития. Но в конце 90-х годов Kawasaki как раз попал в одну из таких межвитковых состояний – несколько лет подряд компания не представляла принципиально новых дебютантов, наблюдалось сужение модельной гаммы, да и вообще демонстрировала потерю интереса ко всему двухколесному.

Вероятно, это было связано с наращиванием сил Kawasaki в основных отраслях своей индустрии – концерн строит супертанкеры, вертолеты, скоростные поезда, атомные реакторы и силовую технику – и соответственно сужением инвестиций в свои «мелкие» (производство мотоциклов для Kawasaki никогда не было первостепенным) отделения. Быть может… Но факт остается фактом – у мотоциклов «зеленых» стремительно падала популярность. Попали под эту тяжелую печать времени и многие аппараты, дебютировавшие в те годы. Неоклассик ZR-7 – практически единственная значимая новинка Kawasaki на мюнхенском салоне в 1998 году – тоже не избежал этой участи.
Модель позиционировалась как замена архаичному классику Zephyr 750. Для концерна было очень важно иметь в своем арсенале мотоцикл такой кубатуры, который являлся для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности. Именно являлся! Ведь на пороге XXI столетия произошла трансформация стереотипов.
Да, все так же были востребованы неприхотливые и удобные мульти-классики, но при этом весьма высоко поднялись требования к их «начинке». Кубатура уже давно не была первоочередным фактором при покупке, многие производители доказали, что современная «шестисотка» легко может заткнуть за пояс самый «злой» 750-кубовый аппарат или древний «литр».
Работа проводилась по принципу минимизации затрат, и как результат – ZR-7 не далеко ушел от своего прародителя. Аппарат отличился более чем традиционной внешностью, классической стальной трубчатой рамой, относительно маломощным мотором воздушно-масляного охлаждения, средненькими тормозами и обычной пятиступенчатой КПП…
Лишь спроектированное по современным меркам шасси (задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, передний «телескоп» O 41 мм) давало модели скромный шанс выстоять в конкурентной борьбе.
Двигатель, несмотря на заявленные модернизации, мало в чем отличается от Z750 образца 1981 года. Два клапана на цилиндр, четыре карбюратора… Силовой агрегат прославился своей невероятной надежностью, тяговитостью и… расходом масла. Изменения затронули лишь внешность, масляные каналы и «постели» распредвалов, что в свою очередь отразилось на уменьшении шумности работы, но не на энерговооруженности. Для такой кубатуры и весе в 202 кг паспортные 73 л. с. (для европейского рынка – 76 л. с.) кажутся сейчас смешными. Просто ледокол с батарейкой. Не удивительно, что большинство владельцев стремились всеми возможными силами добиться наращивания мощности. Именно поэтому многие чистокровные «японцы» продаются в тюнинге, и не стоит этого бояться.

Через несколько лет дела у мотоциклетного отделения Kawasaki снова пошли в гору. И конструкторы поспешили в 2003 году заменить «неоклассик» ZR-7 на полноценный претендента этого племени – Z750, который уже обладал всем необходимым «вооружением»– мотором жидкостного охлаждения с впрыском топлива, яркой внешностью и мощнейшими тормозами. Появись такой в 1998 году, и концерн Kawasaki стал бы родоначальником стиля серийного стритфайтера. Но каждый выбирает свой путь…
При всех своих достоинствах и недостатках ZR-7 разошелся в довольно большом тираже. Причина тому – его относительная бюджетность и, конечно, фантастическая практичность. Покупали его отнюдь не на один сезон, что и объясняет отсутствие этой модели на рынке секонд-хэнда несколько лет назад. Зато сейчас словно прорвало – что из Европы, что из Японии ZR везут в огромных количествах. Именно поэтому мы и решили его ввести в рамки нашей «многоголосой» рубрики. Сможет ли он сейчас встать в один ряд с современными неоклассиками?

Kawasaki ZR-7: Тест-драйв от журнала За рулем

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.
Словом, годами отработанная эргономика заслужила «отлично», вопреки (а может, и благодаря) отсутствию оригинальных дизайнерских решений.
Из общей привычной картины выпадают только белые циферблаты приборной панели с тонкими красными стрелками. Они приятно оживляют классическую приборку. Правда, она получилась в стиле Suzuki Bandit, но будем считать, что классика на то и классика, чтобы быть общим достоянием.
Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».
Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до отметки «7000», и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ?-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж... 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.
Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.
В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».
Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.