Тест-драйв мотоцикла Suzuki B-King

Тест-драйв мотоцикла Suzuki B-King от Swissblog и Моторевю.

Suzuki B-King: Тест-драйв от Swissblog

В последние полгода приходилось неоднократно видеть Suzuki B-King на выставках и крупных мотособытиях. Хотя прототип этой модели был показан очень давно, кажется в 2001 году, но в продажу он выходит в начале 2008 года. За время, прошедшее с 2001 года, эта модель успела обрасти слухами. Особенно постарались русскоязычные мотоиздания, которые перепечатывают любой бред без проверки. В частности из таких статей, я узнал, что B-King будет турбированный в стоке, с 250 сильным мотором. Заднее колесо будет иметь ширину 240 мм! Также в стандартной комплектации он будет оборудован системой спутниковой навигации (GPS), ведь это "мотоцикл для путешествий". В итоге, увидев летом этого года B-King, я был немного разочарован. Вместо своеобразного "бэтмэн-мобиля" мне показали обычный мотоцикл, хотя ради справедливости стоит сказать, что интерес попробовать на нем проехаться не был потерян — слегка дефорсированный мотор от новой Suzuki Hayabusa K8 гарантировал, что тестовая поездка будет нескучной.

Технические характеристики Suzuki B-King, достаточно подробно указаны в предыдущей статье Suzuki B-King уже в продаже. Мощность мотора "всего" 184 лошадиных силы, правда в последнее время все говорят что 185. Видимо, округлили. :) Дефорсирование на самом деле совсем небольшое, потеряли всего 10 лошадей. Для сравнения, этот же двигатель в новой Хаябусе будет выдавать 195 лошадей без инерционного наддува. Стоковая резина имеет размеры 120/70ZR17 и 200/50ZR17. Сузуки наконец поменяла производителя резины (во всяком случае, для этой модели), теперь вместо Bridgestone стоковой резиной будет Dunlop. В данном случае, B-King обут в Sportmax Qualifier.
Первый тест был запланирован на утро в том гараже, где обслуживается мой GSX-R 1000. Брать там технику для тестов — очень хорошая идея, так как рядом есть прекрасный маршрут через два невысоких горных перевала. Дорога там дает возможность протестировать поведение мотоцикла в разных поворотах, почуствовать как он ведет себя в наклонах. Однако утром при температуре +2 пошел снег, который растаял через полчаса, намочив асфальт. Поэтому первый тест получился тестом туристических возможностей мотоцикла.
Прежде всего, Suzuki B-King подойдет для высоких и тяжелых мотоциклистов. Высота сидения 805 мм, что в сочетании с сухим весом в 236 кг и относительно высоким центром тяжести, делает его немного тяжелым в момент остановки, если ноги не будут доставать до асфальта. Посадка прямая, чему способствует нормальный руль, а не спортивные клипоны. Ноги на подножках стоят относительно прямо, а не смещены назад как на чисто спортивных мотоциклах. В общем, для водителя B-King предоставляет практически люксовый комфорт. Чего нельзя сказать о комфорте пассажира. На вышеприведенных фотографиях пассажирское сидение заменено на пластиковую крышку, но также возможно заменить ее на нормальное сидение. Комфорт пассажира на B-Kingе сравним с комфортом на спортбайке. Иными словами, ездить пассажиром на нем жутко неудобно.
На дороге Suzuki B-King сочетает в себе очень удачную комбинацию городского мотоцикла и спортбайка. То есть при желании на нем можно ехать спокойно, пробираться между машинами в пробке со скоростью 20-30 км/ч, без проблем поворачивать на скорости 10 км/ч. Для тех, кого смущает объем 1.3 литра и 185 лошадиных сил, есть переключатель мощности. Существуют два режима A и B. A — полная мощность, B — уменьшенная, для поездок во время дождя или для неопытных водителй. Переключать режимы можно только во время остановки, на ходу нельзя. Это было специально подчеркнуто, когда меня знакомили с устройством приборки мотоцикла. (надо бы выяснить, а нельзя ли переключать режимы мотора во время движения на gsx-r 1000 k7. Если можно, то это весьма веселая шутка, особенно для тех, кто ездит в режиме C :) !!!). Режим B не означает, что "мотоцикл не едет", просто он начинает реагировать на откручивание ручки газа не так резко, как может. Это помогает избегать прокрутов заднего колеса, непроизвольного задирания переднего колеса в воздух и прочих радостей, которые существуют при неаккуратном обращением с ручкой газа на мощных мотоциклах.
В повороты B-King заваливается настолько хорошо, что вес в 236 кг ощущается только тогда, когда пора распрямлять откручиванием газа траекторию на выходе из поворота. Чуствуется, что это дается ему тяжелее, чем спортбайку. Однако, широкий руль позволяет без проблем менять линию движения контррулением. Интересно, что ни в одном повороте у меня не возникло желания свеситься в сторону поворота. Это значит, что я ехал спокойно, не напрягаясь. Мотоцикл на мокром и холодном асфальте ни разу не выдал ни одного непрогнозируемого увеличения или уменьшения крутящего момента. Т.е. контроль и плавность ручки газа — на высоте, можно ездить в любых дорожных условиях. Отдельно хотелось бы рассказать про тормоза. Никаких Brembo в стоке, все японское. :) Также стандартно установлены обычные резиновые тормозные шланги. Однако даже с ними, четкость работы переднего тормоза очень хорошая. Передние тормоза можно регулировать на соотношение жесткости хватания дисков к силе давления на тормозной рычаг. Я обычно регулирую передний тормоз так, чтобы для исполнения стоппи надо было прикладывать значительное усилие на ручку тормоза. Это помогает лучше дозировать тормозное усилие в поворотах. Однако такая регулировка на B-Kingе привела к тому, что ручка тормоза начинала торможение немного далеко от рукоятки руля. Пришлось подрегулировать так, чтобы найти компромисс между давлением на ручку тормоза и ее свободным ходом. При температуре +2 даже на сухом асфальте можно заблокировать переднее колесо. Что впрочем не приводит к падению, если в это время ехать прямо и вовремя ослабить давление на рычаг тормоза. Да, B-King тяжелый и ему не хватает системы ABS, если использовать его для мототуризма. Мне сказали, что ABS будет доступен в виде дополнительной опции ближе к лету 2008 года. Задний тормоз достаточно мягкий, но вместе с тем позволяет блокировать заднее колесо. Интересно, что при температуре +2 задний 200 мм бублик при блокировке издает такой же громкий визг, как и передний. Не ожидал, при более теплой температуре асфальта широкая покрышка обычно издает не такой громкий звук. Спишем это на то, что еле теплая посередине резина полна сюрпризов. :)
Прокатившись, я вернулся в гараж. Передал мотоцикл приятелю Гене (героическая личность: бухать до 4:00 после концерта группы Ленинград в Цюрихе, потом поехать тестировать такой мотоцикл. Я бы так не смог.) Сел на свой GSX-R 1000, стал показывать дорогу. Разница в весе мотоциклов была очень заметна: несмотря на то, что ехал достаточно аккуратно, асфальт высох и температура воздуха стала около +5, в одном из поворотов крутанул газ на первой передаче как на B-Kingе и переднее колесо задралось вверх.
После этого, загрузились в машину, потому что не было никакого желания показывать дорогу на мотоцикле Гене на машине, и поехали в следующий гараж, тестировать спортивные возможности B-Kingа. К тому времени дороги полностью высохли, температура воздуха поднялась до +9 и солнце начало нагревать асфальт.
Творить отжиг на Suzuki B-King — то что доктор прописал. Я бы сравнил его с Супер Дюком, но только для немаленьких мотоциклистов. У меня, при росте 186 см, не было никаких проблем с залеганием на бак, Гена жаловался, что немного неудобно, надо более широкий размах рук. Повторюсь, что в повороты B-King укладывается просто отлично, в этом плане он превзошел мои ожидания. Я думал, что такой тяжелый мотоцикл будет наклоняться значительно более неохотно. Свешивание в сторону поворота делать ничуть не тяжелее, чем на спортбайке. Я без проблем нашел удобную для себя точку на бензобаке, в которую упирался коленом. Достаточно жесткая подвеска позволяла открывать и закрывать газ в поворотах без ожидания стабилизации мотоцикла после таких фокусов. Однако, температура и нежелание платить за свежеразбитый B-King не позволили как следует потестировать его в поворотах, на краях покрышки остались "чикены" шириной где-то в 1см.

Ветрозащита, несмотря на отсутствие стекла, достаточно хорошая на скоростях до 150 км/ч. Возможно, комфортная крейсерская скорость немного меньше, так как я не набирал такую скорость на двух колесах. Но зато, как B-King ездит на заднем колесе! По простоте этого занятия его можно сравнить разве что с Ducati Hypermotard 1100. Отрыв переднего колеса от асфальта на первой передаче легко сделать даже не смещаясь назад (тут стоит заметить, что диапазон смещения на сидении немного меньше, чем на GSX-R 1000). При подъеме на первой передаче с проскальзыванием сцепления, B-King поднимается уверенно, но не так быстро как новый GSX-R 1000 K7, сказывается вес. Но самое интересное начинается при подъеме на заднее колесо на второй передаче. Раскручиваем до 3000, прокрут сцепления до 5000-6000 и все, едем до 11000 ниже точки баланса на чистом крутящем моменте. Причем этого момента столько, что по ходу дела можно без проблем менять угол, даже если переднее колесо совсем невысоко от асфальта. То, что зависимость крутящего момента от оборотов достаточно линейна, значительно упрощает контроль угла в вилли.
Теперь о плохом, как же без этого? :) Во всех рекламных материалах дизайн Suzuki B-King называют "новым и агрессивным". Однако, он очень похож на дизайн Suzuki GSR 600. Возможна повторится ситуация, когда владельцы литровых GSX-R были недовольны, что литры похожи на шестисотки. Это вроде "я тут в полтора раза больше бабла отвалил, а никто не замечает". :) Многим не нравится дизайн выхлопа, даже распространена шутка: "Угадайте, у кого будет более уродливая корма, у Б-Кинга или у новой Хаябусы?". Спешу успокоить, у новой Хаябусы с дизайном все в порядке. :)
Пока еще неизвестно, как поведет себя новый мотор в длительных прохватах на заднем колесе. Если он будет страдать маслянным голоданием, то это плохо, т.к. ездить на заднем колесе очень легко.
Suzuki B-King достаточно дорогой, но скольжения на боку, в случае лоусайда, будут очень недешевые. У него сильно выступает пластик на бензобаке, глушители и всевозможные крышки мотора. На вопрос, существуют ли уже слайдеры специально для B-Kingа, никто не ответил утвердительно. Также никто не в курсе, куда именно их нужно крепить. Если рассматривать более или менее стандартное расположение слайдеров на раме то получается, что они должны быть достаточно длинными для защиты пластика на баке. А сильно выступающие слайдеры будут лучше ломаться или способствовать началу кувыркания мотоцикла, если в скольжении зацепятся за неровность асфальта.
Однако в целом, B-King очень понравился. Где бы взять лишних 19’500 SFR (цена в Швейцарии)?

Suzuki B-King: Тест-драйв от Моторевю

Проект B-King вынашивался так долго, что многие уже просто успели о нём забыть. Впервые представленный на токийском Мотор-шоу в 2001 году концепт казался настолько оторванным от реальности, что совершенно не воспринимался хоть сколько-нибудь серьёзно в плане его появления в производственной программе компании. К сожалению, многие техновкусности за шесть лет, которые отделили первый показ в Токио и представленные в августе предсерийные мотоциклы журналистам, оказались довольно длинной дорогой. В которой, увы, не обошлось без потерь. По пути от первоначальных 220 л.с. почти 40 «кобылиц» «отвалили» пастись в неизвестность, попутно прихватив с собой турбонаддув. Компьютер, знавший даже то, что в детстве вас заставляли держать руки поверх одеяла, тоже канул в небытие... Но, главное, общий дизайн и суровая сущность B-King никуда не делись. Что шесть лет назад, что сейчас это по-прежнему самый мощный серийный нейкед. Возможно, правильнее было бы классифицировать B-King именно как стритфайтер, что ж, до момента теста я бы, пожалуй, разделил такое мнение, но ездовые впечатления сформировали у меня своё собственное мнение по поводу этого аппарата.

Пускай меня хоть трижды обвинят в ярко выраженной сузукофилии, но столь радикального и ультимативного подхода в претворении концептуальных разработок в серую обыденность нет ни у одной другой компании. На пресс-конференции в Дрездене в перерывах между халявной икоркой и игристым шампанским я очень чётко осознал грамотно выбранную стратегию маркетологов Suzuki.
Конечно, они сколь угодно долго могли говорить о том, что решили представить новинку на треке исключительно для того, чтобы журналисты могли понять пределы машины в подобающих для этого условиях, что на самом деле мотоцикл создан для города... Естественно, для города – да чего уж там, просто для ежедневного шопинга, будничного перемещения в трафике. Можно даже съездить за кефиром в ближайшее сельпо. Однако, сдаётся мне, как говаривал Вини-Пух, плотоядно глядя на Пятачка в мясном отделе продуктового, «истина несколько в ином...». Так задумайтесь, на секундочку, обычно не склонные к преувеличению инженеры Suzuki заявляют о 183,6 л.с. отдачи силового агрегата. В мире существует лишь совсем немного мотоциклов с большей мощностью, причём исключительно спортбайков. Если же говорить только об одноклассниках, то, как бы так помягче выразиться, последние просто нервно курят в сторонке...
Технобарокко Дизайн Suzuki GSX1300BK вам может нравиться или не нравиться, но мотоцикл создавался вовсе не в дружественном ключе и идеологии «а я весь такой плюшевый, отдамся всем за недорого», коей грешат почти все современные мотопроизводители – отнюдь! В рубленых формах межконтинентальных ракет (во всяком случае, так представляли их в малобюджетных фантастических фильмах 80-х...) некоторые особо эстетствующие знатоки автомобильного арта Нового Света увидят мотивы американских автокрокодилов конца 50-х прошлого века. Но этому 1340-кубовому монстру ваше мнение так же индифферентно, как уевшемуся в хлам бегемоту важны нюансы сложных диффузий последнего поколения парфюма от Chanel. Жаль, конечно, что перед откровенно раздуло, как будто B-King дразнил свору бультерьеров и, будучи ими вполне закономерно покусанным, сам стал подозрительно похож на них. В общем, неоднозначный получился образ, в некоторых деталях откровенно спорный. Впрочем, какая разница, когда в вашем распоряжении 183,6 л.с. и зарезервированная исключительно для мотожурналистов гоночная трасса Lausitzring!
О технических характеристиках новинки вы можете прочитать в предыдущем номере журнала, мне же хотелось бы только остановиться на одной детали: ну, что за скаредная привычка – при превращении спортбайка в мотоцикл стиля ню кроить на копейках!
Вроде бы и «перевёртышем» не обделили, и раму не из «чугуния» слепили, и даже вкрячили назад 200-миллиметровый баллон. Вот только демпфер не электронно-регулируемый, а колхозный такой, который можно было встретить на аппаратах компании ещё в конце 80-х годов прошлого столетия. Но больше всего меня возмутил еврейский подход к трёхрежимному мощностному переключателю, который уже известен по Suzuki GSX-R1000 2007 года (см. «Моторевю» №7/2007). B-King подвергся «обрезанию», собственно, как и подобает иудейским законам, оставшись без режима C. Сам переключатель переехал с правого клипона на бензобак, а на его месте осталась висеть сиротливая табличка «А вот здесь-то мы и скроили. Всегда ваш, коллектив Suzuki».
При ближайшем рассмотрении GSX1300BK – большой мотоцикл, огромный и тяжёлый, никакого пиетета к различным недоросликам и другим скутеропочитателям. Женоподобным мужичонкам, благоухающим дорогим парфюмом метросексуалам и прочим гномам на B-King будет откровенно неуютно и некомфортно. Попытка резко изменить траекторию мотоцикла заставит их сильно напрягаться и, что интересно, будет мало влиять на лавинообразное прямолинейное движение 183-сильного двухколёсного локомотива. Не говоря уже о том, что пытающийся при помощи такого мотоцикла скрыть свои многочисленные комплексы владелец на самом деле лишь подчеркнёт их, уж очень монументальный и величественный получился у Suzuki этот нейкед. Так что только от 180 см и 80 кг, читайте инструкцию, господа...
В первую ездовую сессию я знакомился с хитросплетениями сложных поворотов трека Lausitzring, боролся с ни за что не желающим поворачивать Suzuki GSX1300BK и выслушивал страстные монологи внутреннего голоса, суть которых можно было бы свести к одной фразе: «Какого гондураса ты так разогнался?!». Что-то здесь было определённо не так. Мимо меня проезжали известные своей внезапностью и быстротой (хех, практически стопроцентные симптомы метеоризма) коллеги из Fast Bike и Super Bike, вовсю искрили в поворотах упорами подножек и довольно быстро пропадали из поля моего зрения, а на спинах их комбинезонов запросто можно было прочитать «Looser!». В перерывах между заездами решил попытать суицидально настроенных буржуинов, как это у них так быстро получается проходить повороты на столь тяжёлой машине, да ещё и с таким задним «катком». Послушав пару минут коровье мычание, приправленное десятью баблгамами и сдобренное не одним литром «Кока-колы», я понял только одно – эти особи наверняка не способны понять даже друг друга.


Suzuki B-King
Найдя наибольшую зону вылета во второй сессии, решил: либо я сейчас разложу предсерийную дорогую машинку, либо заставлю её повернуть со значительно большей скоростью. Здесь-то и произошло магическое превращение (нет, я не о запахе... кхм... «адреналина», он, увы, никуда не делся) тяжёлого неповоротливого увальня в прецизионно скальпирующую идеальные траектории в поворотах спортивную машину. Всё встало на свои места. Оказывается, B-King может очень неплохо рулиться, но потребует от своего владельца помимо соответствующих физических данных и приличного ездового опыта твёрдой уверенности в своих способностях и возможностях мотоцикла. Вот такой оборотень: для мандражирующих перед огромной мощностью машины хлюпиков он – тяжёлый и неповоротливый увалень, а для продвинутых райдеров – ультимативный снаряд с повадками гоночного грузовика. Единственное, что несколько удивило, так это отдача силового агрегата. Нет, с динамикой здесь полный порядок. На разгоне беспощадно стаскивает с сиденья, стрелка тахометра стремится к фамильным ценностям пилота, а спидометр начинает демонстрировать трёхзначные значения даже несколько быстрее, чем опытная жена успевает скалькулировать только что полученную мужем зарплату. Но вот того драматизма, той убийственной телепортации и той беспощадной ярости при разгоне, которая была присуща Suzuki GSXR1300 Hayabusa, увы, всё-таки нет. Хотя формально силовой агрегат здесь даже несколько мощнее образца дорестайлинговой Hayabusa. И это притом, что инженеры заметно «закоротили» передачи. Очевидно, что как только B-King появится в России, мы первым делом отправим его на динамометрический тест, потому что осталось какое-то чувство недосказанности. Это когда с одной стороны в двигателе почти 200 л.с., а с другой предыдущая версия этого же силового агрегата оставляла гораздо больше эмоций. То ли нынешние «евролошади» не те, что раньше, то ли я просто пресытился. Удивительно, что, не смотря на всю свою в основном гражданскую ориентированность, упоры подножек начинали работать довольно поздно, а мощнейшие четырёхпоршневые радиальные тормоза не «сдувались» даже к концу 20-минутной сессии. И это притом, что на прямой старт-финиш спидометр несколько раз демонстрировал 260 км/ч... Возможно, B-King «надут» спереди не только по прихоти дизайнеров – вплоть до 220 км/ч вполне можно существовать, и зеркала заднего вида рабочие. Наверное, можно удариться в прозу и написать, что для заднего пассажира места тоже очень прилично, хотя, судя по огромной выхлопной системе, последнему там придётся довольно жарко, причём не только фигурально...
Так что же в итоге? B-King – это настоящий шоубайк, ставший серийным. Отсюда, собственно, и 200-миллиметровый задний баллон, который лично я сразу бы поменял на 190 мм. Если будущий владелец Suzuki GSX1300BK купит его не только для показов себя, красивого на огромном и мощном мотоцикле, но и захочет иногда поддаться дьяволу скорости, то B-King вполне сможет предоставить ему такую возможность. Просто не царское это дело – постоянно демонстрировать челяди свои возможности.