Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV650

Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV650 от Моторевю и Зарулем.

Suzuki SV650: Тест-драйв от Моторевю

Такой скромной, но талантливой и творческой личности, как я, всегда были присущи бесконечные поиски свежих порций адреналина. Серьезно увлекаясь горными лыжами, поняла, что для летнего времени года тоже не должно быть перерыва в том, что называется активным отдыхом. Пробел заполнила мотоциклами.
Поскольку в женщине изначально не заложен вечный мужской диструктив из серии у кого больше, то мне с выбором двухколесника было несколько проще. Кубатура учитывалась далеко не в первую очередь. Зато других требований к будущей покупке имелось немало. Во-первых, желания «крутить гайки» за собой никогда не наблюдала, поэтому рассматривала только новые аппараты. Во-вторых, бюджет предстоящей покупки тянул на $ 8500. В третьих, седло на мотоцикле желала бы видеть достаточно низким. Ведь для любого, чей рост не характеризуется параметрами баскетболиста, это весьма актуально. В четвертых, хотелось, чтобы мотоцикл выглядел оригинально, не так как у всех, да и был просто красивым. Передвигаться на обычной утилитарной повозке – это не для меня!

А теперь взгляните на Suzuki SV650. Посмотрели? Ну, чем не претендент на мое сердце? Вдобавок, этот японский «мачо», помимо соответствия всем вышеперечисленным требованиям, еще предполагал и годовую гарантию на все свои железные кишочки. «Настоящие» мужчины порой не предлагают и четверти таких возможностей...
Потекли будни совместной жизни. Сначала знакомство, потом привыкание друг к другу. Большая часть моих покатушек пришлась на оживленный московский трафик, где отсутствие «пробки» воспринимается как некий природный катаклизм. Это чудо, которое, как и все чудеса света, не может длиться вечно. А потому надо всенепременно и максимально выгодно использовать сей природный сюрприз и всячески продемонстрировать окружающим, кто здесь Главный Самец. Применительно к действительности это выражается в бесконечных и крайне опасных метаниях из ряда в ряд, хаотических перестроениях, а также в известной столичной забаве под девизом «Умри, но не дай перестроиться другому!». Крайними, как водится, в подобных разборках, естественно, оказываются мотоциклисты. Но мой «японец» даже в таких условиях, близких к фронтовым, оказался на высоте. Что может быть удобнее прямой посадки при езде по городским «хайвэям»? Ничто не мешает великолепному обзору, широко расставленные зеркала дают прекрасную картинку застывших в бесконечных пробках автомобилей. Мягкая передняя вилка чудесно абсорбирует всякую дорожную дрянь. Мотор, даром что двухцилиндровый, уверенно разгоняет моего двухколесного бойфренда до впечатляющих 220 км/ч.
Вот только на такой скорости удержаться против превосходящих по напору воздушных сил противника нет никакой возможности. Отсюда зародилась гениальная по своей природе мысль об обтекателе. Конечно, не о таком «лопухе», как у модификации S, а куда меньшем, но очень симпатичном. Вдогонку к нему «разгрузила» свой кошелек на тюненый выхлоп Devil, плюс прикупила набор Dynojet третьей стадии, который, в свою очередь, потянул за собой покупку фильтра низкого сопротивления. Налаживали все это хозяйство в одном тюнинг-ателье, и работа была проделана весьма успешно – мотоцикл зазвучал на зависть иным «литрам» и ощутимо прибавил по тяге в среднем диапазоне. Что и подтвердил один мой знакомый, которому я опрометчиво дала прокатиться после проведенного апгрейда. Мерзавец стал раскатывать на заднем колесе почем зря! Последующий допрос с пристрастием заставил его признаться, что вдобавок ко всему вытворял он все это безобразие на второй передаче. Я сама так, конечно, не езжу, но чувство гордости за мою «Сузу» еще долго потом меня не покидало. Другой расходной составляющей бюджета является бензин. Правда, больше чем семи литров на «сотню» ни разу достичь не удавалось. В среднем же получалось порядка 5-5,5 л/100 км.
Если бы меня тогда спросили о мотоцикле, в ответ бы услышали лишь одно слово, описывающее его возможности – супер. Но по мере того, как одометр крутил свои шестеренки, начинала замечать и минусы модели. Так, при агрессивных торможениях передний «телескоп» складывается до упора, и этот факт мало способствует уверенности пилота, напрочь отбивая желание околоспортивной езды. Ничего удивительного, это все-таки неоклассик, а не разодетый в пух и прах, в смысле в пластик, спортбайк. Хотя чувство того, что возможности мотора входят в диссонанс с характеристиками ходовой, осталось. Причем, при езде с пассажиром эффект гутаперчивости амортизаторов особенно неприятен. «Суза» игриво раскачивается на малейших неровностях, заставляя быть более аккуратным при выборе траектории и при попытках объезда всяких дорожных пакостей. Хотя выход я нашла довольно быстро – просто не надо возить пассажира! Это правило!
Как-то раз, пробираясь в желеобразном потоке «кольцевой», лихо обходила очередной грузовик, который, в свою очередь, обгонял такого же тихохода, как он сам. Получился такой коридор, в который не сунуться на мотоцикле было бы просто грешно. И все ничего, если бы какой-то изверг не оставил на дороге бетонный блок. Нормальный такой, строительный, по размерам никак не меньше четырех обычных кирпичей. Удар был страшный, мысленно уже прикидывала, что закатать меня в асфальт, видимо, будет проще, чем попытаться от него отскрести. Но чудо! После приблизительно метрового полета удалось отловить своего заблудшего «японыша». Это лишний раз подтвердило хорошую развесовку аппарата, жесткость рамы и энергоемкость шасси. Шамкая враз спустившей задней покрышкой, а также игриво крутя «хвостом» с доброй метровой амплитудой, ушла к обочине, как подбитый «кукурузник» в неравной схватке с каким-нибудь «Миссершмитом»... Поверьте, это настоящий экстрим! Зимой на лыжах такого кайфа не поймаешь! Заднее колесо представляло собой довольно печальное зрелище. На предложение его прокатать я долго слушала здоровый мужской смех мастеров, хотя отъезжала от очередного сервиса на добрую сотню метров. Пришлось покупать новое колесо. Уверена, не будь аппарат таким легким, ни за что не смогла бы остаться в вертикальном положении.
Вообще же тема веса мотоцикла для меня всегда была актуальна. Причем, как вы понимаете, чем он меньше, тем лучше. В этом смысле у «эсвэшки» все великолепно. Что же касается каких-либо глюков или поломок, то здесь я ничего припомнить не могу. Все всегда работало и функционировало. Однако на этом мои дорожные коллизии не закончились.

В другой раз, перемещаясь в междурядье очередной глухой пробки все на том же горячо мною любимом МКАДе, получила прямо под нос открытую дверь желающего именно здесь и сейчас проветрить салон своей колымаги «оленевода-волгаря». Дверь я, конечно, немедленно загнула в обратную сторону, но так как скорость была около 30 км/ч то, к сожалению, удержать равновесие не удалось. Аккуратненько так спланировала на асфальт, а сверху на мне устроился мой двухколесный бойфренд. На этот раз спасли от разрушений установленные накануне защитные дуги двигателя. Все повреждения свелись к разбитому поворотнику и загнутому в дугу рычагу переднего тормоза. Вот они, очевидные плюсы неоклассика! Могу себе представить, что бы случилось, приложи я о бренную землю какой-нибудь спортбайк. В который раз похвалила себя за то, что остановила свой выбор именно на этой модели.
Есть, конечно, пара червячков, которые постоянно «рушат» мне мозг, заставляя раз за разом перелистывать каталог запчастей aftermarket. Ну никак не могу смириться с такой откровенной «слабостью на передок» моего низкорослого «японца». На следующий сезон поставлю тюнинговые пружины White Power, да и в сторону армированных тормозных шлангов уже давно не ровно дышу.
В остальном же, если не принимать во внимание откровенно альфонских наклонностей моего самурая, все просто великолепно. Думаю, что нам предстоит еще не один год совместной жизни. Смеетесь? Потому что даже при самом большом желании изменить мне мой двухколесный «мачо» даже теоретически это сделать не может. Верность – редкая для нынешних свободных времен особенность характера.
Не взыщите, если о чем-то важном не упомянула или не акцентировала внимание на каких-то иных особенностях модели. Это же чисто женская точка зрения. А мы видим мир несколько иначе...

Suzuki SV650: Обзор от журнала Зарулем

ИСТОРИЯ. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл — Suzuki SV650.
На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster — трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модельSV650S — с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 «кубов»), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на SV400 появился и второй тормозной диск.
Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная «ходовка» и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см? не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.
Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажейSV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию.
В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).
В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.

ЗАЧЕМ? Для жизни. SV650 — мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и жителю мегаполиса, и обитателю пригорода. Легкий и узкий мотоцикл без проблем протискивается среди железных коробочек, возможностей тормозов на разумных скоростях вполне хватает.
Тяговитый двигатель «эсвешки» позволяет спокойно «тошнить» в городских пробках, но и динамика мотоцикла — на уровне, в том числе благодаря его небольшой массе. Выезд на картодром SV650 отнюдь не противопоказан. Более того, именно на медленной и техничной трассе у «эсвешки» есть все шансы «порвать» более тяжелых конкурентов с рядными «четверками». На SV650S можно отправиться и в дальнобой. В его арсенале — удобная посадка, приемлемая ветрозащита, сносный уровень вибраций и неплохой запас хода.

ГДЕ ИСКАТЬ? Подыскать SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999–2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.
Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.

ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.
Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.
Звук двигателя SV650 сильно задушен. А «исходник» настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15–20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных «л.с.».
Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.
Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70–17 (родная — 120/60–17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.
Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка SV650либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3–6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8–10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора — множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.
При наличии желания отправиться на SV650 в дальнобой можно подготовить мотоцикл к этому по классической схеме. Поставить ветровое стеклышко на «голую» SV650 (3–6 тыс. руб.) или заменить стекло на «туринговое» на SV650S (цена примерно такая же). Установить ручки с подогревом — Oxford (3,5–4,5 тыс. руб.) либо Saito (2,5–3,5 тыс. руб.). И добавить сумку на бак (2,5–10 тыс. руб.).
А еще на SV650 можно поставить «плуг» обтекателя — от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего SV650Sв полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.

ЦЕНЫ. Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130–180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».
Кстати, немало в продаже и SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110–170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.

ВЫБОР. Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что «чек-лист» невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.
В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.
Также следует помнить, что у двигателей SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.
Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора.
Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.
В виду особой популярности SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.
Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.
Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на SV650S и JS1AV133200100776–100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.