Тест-драйв мотоцикла Yamaha BT1100 Bulldog

Тест-драйв мотоцикла Yamaha BT1100 Bulldog от Мотодрайв. Обзор.

Yamaha BT1100 Bulldog: Обзор

Мне нравится Lamborgini Diablo, но на кой мне столько мощности? – заявил мне как-то один знакомый. – Главное – пафос и безопасность. Хорошо бы иметь «спокойную» версию спорткара". Казалось бы, довольно странное желание. Но почему, заглядываясь на «заряженные» супербайки, мы берем для себя степенные чопперы или неоклассики? Правильно, кости дороже. Стритфайтеры и драгстеры со 150 «лошадками» в моторах – удел отморозков и желторотиков, еще не ценящих свою жизнь. Было бы странно, если бы такая компания, как Yamaha, плясала под их дудку. Ее основные клиенты – обеспеченный средний класс, респектабельная публика и прочие, готовые выложить круглую сумму за стиль, имидж и безопасность.

Где прощупывается сейчас пульс потребительских желаний? Хочется чего-то новомодного, чтобы прохожие взглядом провожали, чего-то типа родстера, скрещенного со стритфайтером. Но на таком за городом только «пулять»! А как насчет того, чтобы превратить его в машину на каждый день? Нет проблем – степенный моторчик с хорошей тягой на низах, низкий центр тяжести, мощные тормоза, комфортное седло. Вот вам BT1100 Bulldog, брутальная внешность с мирной «начинкой» – бюргерам на радость.
Итак, Yamaha повернулась лицом к любителям прозаической жизни. В ответ на выпады критики, что, дескать, компания извратила стиль и выпустила кастрированную собачонку, маркетологи фирмы с улыбкой замечают: чем плохи сентиментальные бульдоги? Действительно, если забыть о стереотипных характеристиках стритфайтеров, то вырисовывается очень гармоничная картина. Обратите внимание: мотор и трансмиссию с незначительными изменениями позаимствовали от круизера Yamaha XVS1100 Drag Star. Да, он не блещет мощностью (каких-то 65 «лошадок»), но обладает солидным крутящим моментом 88,2 Нм при 4500 об./мин. С такой характеристикой только и дефилировать между бамперами в пробках, не заботясь о переключении передач, и величаво «уходить» со светофора. Благодаря тому, что все узлы сосредоточены вокруг и под мотором, центр тяжести у Bulldog очень низкий, что способствует управляемости и устойчивости – еще одна приманка для неискушенных в управлении.
Но вернемся к «сердцу». По словам конструкторов, при проектировании 2-цилиндрового V-твина использовались только самые необходимые элементы. Посему имеем воздушное охлаждение, один распределительный вал и два клапана на цилиндр. Никаких тебе современных электронных систем управления и катализаторов. Зато Bulldog не загрязняет окружающую среду – в изящном алюминиевом маятнике заключен карданный вал, не требующий особого технического обслуживания. Ребра охлаждения двигателя выполнили блестящими, чтобы подчеркнуть (на контрасте с черным цветом силового агрегата) хромированные детали аппарата. Правда, при ближайшем рассмотрении оказывается, что многие фрагменты отделки сделаны из пластика с тонким слоем хромового напыления. Задняя часть с поручнями сиденья выполнена уже из массивных алюминиевых профилей. Трубы глушителя бойцовски задраны вверх – их профиль гармонирует с 43-миллиметровыми перьями передней регулируемой вилки. Все излучает надежность и элегантность.
Машине далеко до брутальной неуклюжести Buell Lightning – ее ближайшего соперника. Многие считали, что японцы скопировали «американца» – пока не познакомились с Bulldog поближе. Отказ от пластиковых деталей, особенно в задней части аппарата, конечно, отразился на весе машины: 230 килограмм – согласитесь, немало. Другое дело – как распределена эта масса.
Образ Bulldog по-японски аккуратен и по-европейски тих. Пилот сидит низко – чуть ли не на заднем цилиндре движка. Посадка прямая, подушка седла упругая и широкая, руль тоже широкий и классически удобный. Все как на Yamaha TDM 850. Даже управляемость похожа – четкая и предсказуемая рулежка, без нагрузки на руки. О стритфайтеровской посадке здесь даже не вспоминаешь.
Те, кто знаком с уже упомянутым Buell, знают, как жестко работает американский V-твин. А что Bulldog? Поворот ключа – и японский V-образник начинает тихонько петь. Хвала европейским стандартам выхлопа и уровня шума! Можно сразу отметить сравнительно легкий ход ручки сцепления и четкую работу коробки передач. Внешность машины, конечно, располагает к троганью с буксом, но в последний момент неплохо бы вспомнить о количестве лошадей. Спасает положение величина крутящего момента – байк трогается с места уверенно, как танк, и неторопливо набирает скорость. Свои гоночные амбиции спрячьте подальше, о соревновании со спортбайками или даже неоклассиками и речи быть не может. Мотор «крутится» вяло, а после отметки 6000 об./мин. V-твин полностью исчерпывает свои возможности, стрелка тахометра в конвульсиях бьется у красной зоны – все, у Bulldog язык на плече. Но, господа, вы же просили паиньку, а это звание машина оправдывает сполна. Уверенный разгон до «сотни» и тяга до 130 км/ч вам обеспечена. Куда ж больше-то?

Вы уже предвкушаете, как на этом стиляге вальяжно «летаете» по городу. Пронизываете транспортные ряды, ужом проходите между бамперами в пробке... Но представьте, что дальше пути нет, и вы должны вместе с четырехколесными томиться в пробке. Уже через несколько минут вы взмокнете, как в сауне, и выключите двигатель – в летний зной жар от V-твина, поднимаясь вверх, основательно припекает ноги водителя. Считайте это маленькой ложечкой дегтя. Но на загородном просторе вы тут же забудете об этой мелочи и с удовольствием начнете ввинчиваться в повороты. Благо их машина проходит, не требуя от пилота специальных навыков вроде вывешивания. Возможности торможения двигателем несколько ограничены, но передний 2-дисковый тормоз со скобами от небезызвестного спортбайка YZF-R1 справляется со своими обязанностями с легкостью.
Хотите знать, как ведет себя Bulldog на некачественном асфальте, которого хватает в России? Скажу. Жесткая настройка подвесок (дань уже упомянутой управляемости) не лучшим образом отражается на комфорте пилота – аппарат трясет, руль передает вибрации на руки. В отличие от переднего телескопа, задний моноамортизатор Sachs «съедает» неровности с большим аппетитом. Кстати, к комфорту на корме причастна здоровенная задняя 170-миллиметровая покрышка Dunlop D205. С таким «бубликом» острые углы на покрытии воспринимаются как плавный рельеф. Кроме того, отмечу прекрасные сцепные свойства шин. На разогретой резине можно «класть» аппарат на бок, как неваляшку. Первым звоночком об избыточном крене служит скрежет об асфальт шарнира боковой подставки (или колена выпускной системы при правых поворотах). Хочется еще раз отметить, что все эти телодвижения Bulldog выполняет легко и непринужденно.
Конструкторы сделали все, чтобы максимально уменьшить разрыв между «железом» и человеческим фактором. На этом родстере даже начинающий мотоциклист почувствует себя докой, а дока еще более углубит свои познания в точном пилотировании. Но кто бы ни сидел за рулем Bulldog, он непременно проникнется особым настроением, которое излучает эта машина – светлым и радостным. Все это, конечно, сантименты, но вспомните, каким эпитетом наградили Bulldog его создатели.

Yamaha BT1100 Bulldog: Тест-драйв

Мне всегда нравились не конкретные модели мотоциклов(в которых всегда есть недостатки) а определённые их компоненты.
V-twin - гениальная простота. Я терпеть не могу пылесосные завывания рядных четвёрок, я люблю, когда есть сочная тяга «с низов», мне нравится сочный звук этого двигателя. Воздушник это шумно(а как иначе? Мотоциклиста должно быть слышно) , но ни каких напрягов с охлаждайкой.

Кардан – это удобно. Простое и крайне редкое обслуживание. И при этом высочайшая надёжность. Кто то говорит про какие то там потери мощности и жёсткие переключения передач. Про мощность – нужно не меньше тратить, а больше зарабатывать. Про переключения передач – да цепь мягче, но это не та цена за то, что бы не осматривать новые пейзажи мерно пуская табачный дым в то время когда другие стоят на четвереньках у своих мотоциклов с баллончиками смазки и по локоть в грязи смазывают цепь после дождя.
Управление - классическое. Мотоцикл должен рулиться, и делать это он должен хорошо. В этом весь смысл. Манёвренность обеспечивающая возможность развернутся в ограниченном пространстве за один приём, возможность комфортно двигаться в плотном потоке, возможность быстрых прохождений серий поворотов. Именно в этом я вижу кайф мотоциклирования.
Время от времени производители мотоциклов пытаются смешивать стили и компоненты. Иногда из этого получаются новые классы, интересные модели, провальные модели и модели на любителя.
Бульдог (Yamaha BT1100 Bulldog) это точно на любителя.
Начиная от внешности и кончая ТТХ.
Вроде бы чисто городской накачанный нейкед и в то же время с туристическими закидонами. Он очень противоречив. Двигатель - тяговитый, надёжный, не прихотливый . Диапазон оборотов небольшой, но во всём диапазоне очень ровная тяга. Для своего объёма мощность более чем скромная. Агрегат как есть взяли от чоппера Yamaha DragStar 1100. Если обороты не держать у красной зоны двигатель абсолютно не ест масло. Ямаховцы так уверены в нём, что период замены масла установили практически автомобильные 10тык! Я, к слову сказать, не стал доверять мануалу и менял масло раз в 6 тык. При гражданском использовании моторчик масло не кушал вообще. Однако если часто и интенсивно раскручивать его до красной зоны, то уровень масла немного снижается. У этого мотора стоит датчик уровня масла в картере, поэтому лазить к смотровому окошку не обязательно.
Управляемость в городских пробках на уровне CB-х, за тем исключением что не нужно раскручивать двигатель можно включить 3-ю передачу и спокойно ехать по пробкам.
Скромные габариты, низкий центр тяжести и короткая база всё это позволяет легко пересекать город в полуденных пробках. Отдельная тема, которой я боялся это жар от горшков в пробках. Оказалось ни каких проблем! Даже лучше чем у TA700(на святое замахнулся, кидайте в меня помидоры), там включается вентилятор и горячий воздух из радиатора направленно подаётся в район детородных органов, что в 30 градусную жару действует как аэрогриль. С Булем таких проблем нет, дискомфорта практически не чувствуешь. Даже в сильных заторах не наблюдал ни каких признаков перегрева.
Разгон до сотни порядка 4х сек. Причём не особо опытные владельцы 4-х цилиндровых литров оставались догонять со старта. Не потому что у них плохо с реакцией, просто пока их двигатели выйдут на макс крутящий момент, Bulldog уже скрывался за горизонтом. При динамичном разгоне стрелка тахометра добирается до отсечки на раз, поэтому нужно не забывать переключать при этом передачи.
Максималка где-то в районе 190км/ч . Но ввиду слабости ветрозащиты ехать быстрее 140 не комфортно.
Расход топлива, естественно зависит от темперамента: если тошнить 100 км/ч расход около 5,2 литров(!). Если держать 160 возрастает до 8,5 литров. В целом очень экономичный мотоцикл.
Тормоза взяты практически без изменений от первого поколения R1. Ещё нужны какие нибудь рекомендации? smile Передние работают на 5+, задние менее информативные и достаточно легко могут вызвать юз заднего колеса – ну это нормальное явление. (Самая популярная в Москве мотошкола запрещает использование заднего тормоза).

Покатался на нём по нашим дорогам, ездил в Белорашу и по средней полосе. Несмотря на то что мотоцикл чисто дорожный он неплохо переносил асфальт плохого качества. Были весьма ощутимые колдобины но ни разу подвеска не пробивалась. Сидение очень комфортное, посадка прямая (если не вваливать под 160, когда приходится пригибаться за ветровик) . 1000км за день можно проехать легко. Мы с женой когда гоняли в Белоруссию менялись мотиками. Она ехала на ZZR, я на Бульдоге. Так вот она постоянно просила поменяться, потому, что за рулем пупертурера с обалденной ветрозащитой(в дождь водитель оставался сухим!) и эргономикой, у неё болела спина. А на Бульдоге несмотря на ветродуй она отдыхала.
Мотоциклом очень доволен, но душа мечется и поэтому я его продаю. Из схожих по концепции аппаратов, могу отметить BMW R1200R (R1150R). Но цена там конечно соооовсем другая.
Рекомендовал бы я его новичку?
Пожалуй да.
Владелец этого мотоцикла - спокойный крепкий мужчина средних лет, который не стремится при каждой возможности выстрелить за 200, но ещё не настолько старый для степенного тошнения на чопперах с никакой управляемостью.

Yamaha BT1100 Bulldog: Тест-драйв от Мотодрайв

Название «бульдог» (дословно – бычья собака) упоминается впервые в шестнадцатом столетии.
Они выводились для поединков с крупным, опасным зверем, часто превосходящим их силой, или для борьбы с вооруженным человеком. Бульдог имел определенный тип конструкции и крепкую нервную систему. Эти собаки отличались большой работоспособностью, выносливостью и бесстрашием, бульдог сражался с любым противником: собакой, человеком, зверем, и бился до последней капли крови.

В 2003 году, когда я впервые увидел вживую, не на картинках Yamaha BT 1100 Bulldog, мне уже нравились такие «кони», как: Honda XL1000V Varadero, Suzuki V-Strom DL 1000, Yamaha TDM 900A. Ни тот, ни другой и не третий – не есть мотоциклы в полном смысле этого слова. Эти механизмы были трезво просчитаны инженерами, которые использовали весь практический опыт, накопленный за годы эндуросоревнований, за миллионы километров путешествий на всех типах мотоциклов. А мне это зачем? Мне не нужна «вечная игла для примуса», я не собираюсь три раза подряд объезжать земной шар верхом, даже не думаю меряться с пацанами (спортбайкерами), «длиной члена», стартуя с пробуксовкой на каждом следующем светофоре.
Я хочу иметь в своем гараже вещь, на которой мне будет удобно и относительно безопасно ездить в свое удовольствие. И уж совсем лишнее – этот автомобильный радиатор, как он – инородное тело во внешнем виде мотоцикла. И вовсе не хочется возиться с цепью, смазывая и промывая ее каждые двести километров. Да и далеко не последнее – тот факт то, что, в отличие от чоппера, мне совсем не стыдно ездить на этом мотоцикле в полноспортивной, защитной экипировке.
Только так думал европейский человек среднего возраста, создавая этот мотоцикл. У американцев есть Buell, у японцев есть V-Max, у итальянцев – Moto Guzzi и Ducati Monster, у англичан – Triumph Thruxton. Поэтому европейский филиал компании Yamaha поручил создание концепции дизайна этого мотоцикла Мартину Гриллу (Martin Grill), менеджеру по производственному планированию из Амстердама. Этот мечтатель в тесном сотрудничестве с итальянской фирмой Belgarda, создал железного коня с итальянским шармом, но из самых проверенных и надежных японских комплектующих элементов.
В Moto Guzzi считают, что мотоцикл должен быть один – и на всю жизнь, на Duсati уверены, что нет ничего более сексуального, чем их красные монстры. Размышляя именно так, их земляки из тюнинг-компании Belgarda, хихикая за спиной у именитых земляков, произвели на свет мотоцикл с эксклюзивной внешностью, в котором практически нет конструктивных недостатков.
Если внимательно посмотреть, мы увидим тормозные системы от R1, двигатель от Drag Star 1100. Кардан, а также задний мост, что были обкатаны еще на первых V-Max. Не придумав ничего лучшего, японцы эту схему задней подвески (с небольшими изменениями) применили на новой Super Tenеre XT1200Z. Задний моноамортизатор «отрабатывает свои деньги» до последней копейки, передняя вилка проста, удобна в обслуживании и непробиваема. Но рама, форма обтекателя, дизайн приборной доски, топливного бака, хвостовой части – чистый итальянский эксклюзив. Мотоцикл выглядит современно и привлекательно. Вчера, сегодня, и, надеюсь, будет также выглядеть завтра. Особенно здорово мотоцикл смотрится на дороге в движении вместе с наездником практически любого роста. За рулем не покидает ощущение, что ты, как Кентавр, буквально врос в своего коня (много раз такое сравнение использовали журналисты, но только с этим мотоциклом оно имеет истинный смысл) – сиденье с глубокой ложбинкой и форма бака буквально втягивают твое тело в свои механизмы.
Когда мой брат покупал именно этот аппарат, на нем уже было 35000 японских километров пробега. Мотоцикл не падал, и его любил первый хозяин. На эту его сохранность повлиял его спокойный характер, вряд ли первый хозяин был гонщиком, наверняка японец мыслил точно так же, как и я, просто катаясь на мотоцикле в свое удовольствие.
Лампы основного и габаритного света заменены на ксенон, поставлен обогрев ручек. Аккуратный подрамник для заднего кофра позволил впоследствии изготовить рамеи для крепления боковых. Работой двигателя этого мотоцикла я остался доволен «на все сто», к тому же, у меня за спиной к этому времени уже был опыт эксплуатации такого же мотора на Drag Star 1100.
Что же меня останавливало от покупки этого мотоцикла шесть лет назад? Ответ прост, как божий день – это цена. Он стоил дороже TDM 900, и всего на пару тысяч дешевле R1. Я как больной, приходил в мотосалон на него посмотреть… Продавцы говорили: «да не мучай себя, в нем всего то 65 лошадиных сил!», в ответ я возражал: «а ты видел этот табун вживую, целых 65 лошадей, эту огромную мышечную массу?». Мне доказывали: «вон в R1 140 лошадок!». Но, простите, это совсем не те лошадки! Тут важен момент 88,2 Нм, при 4500 оборотов (у последней R1 крутящий момент равен 115,5 при 12500 оборотов в минуту, и это при 182 л.с.!). Только он заставляет моторчик ровно и мягко ускорять мотоцикл на любой передаче, и спокойно, не дергая лапкой коробки вверх-вниз, маневрировать в городе. Характеристики – как у автомобильного мотора, отсюда и большой ресурс двигателя. В сетке регламентных работ до 100000 километров нет ни одной замены в двигателе, только замена фильтров и регулировка клапанов. Поэтому этот мотоцикл выгодно покупать подержанным! Мало того, рядом со своими одногодками он выигрывает по характеристикам цена/качество у любого другого мотоцикла! Попробуйте купить R1 с пробегом 35000 км – разве, он будет беспроблемным аппаратом? А по деньгам в два раза дороже… Я уж не говорю про 35000 км на эндуро... Вот и получается, что найти мотоцикл с такой эксклюзивной внешностью, выпущенный совсем небольшим тиражом, причем из весьма распространенных и доступных комплектующих – практически невозможно. Все это потому, что параллельно с ним и по его следам Yamaha выпустила Warrior, потом МТ-01, а сейчас и новый V-МАХ. У бывших владельцев Bulldog BT1100 очень много соблазнов для покупки следующего мотоцикла такого же плана. И это очень хорошо – эй, европейцы, вы там поаккуратнее со своими «бульдогами», нам тут на них ездить еще не один год! Об особенностях эксплуатации.
В армии СССР долгие годы на вооружении находились автоматы марки АК («Калашников» и сейчас являются основной стрелковой единицей во многих странах). Среди мотоциклистов часто возникают такие споры: какой из мотоциклов больше похож по надежности и неприхотливости на автомат Калашникова. Среди «одностволок» есть свои герои, но мотоциклы объемом литр и более – все проиграют «Бульдогу».
Все дело в том, что все механические узлы в этот мотоцикл пришли, проэволюционировав еще с той Virago, которая начала свою историю в 1981 году (за четыре года до создания Harley-Davidson моторов серии Evolution V2). В 1996 году связка мотор/задний мост была полностью отработана. Но слабым местом мотоцикла была рама. Итальянцы проработали раму на жесткость, сделали все с нуля, перенесли подножки назад, полностью освободив доступ к мотору. Проделав нехитрую операцию по откручиванию креплений топливного бака, получаем свободный доступ к воздушному фильтру и карбюраторам, кремальерка управлением воздушной заслонкой находится тут же, под баком, с левой стороны. Все органы управления на своих классических местах. Никакого привыкания не потребуется, даже если вы пересели на этот мотоцикл с «Днепра».

Мне остается менять масло раз в 5000 км пробега, масляный и воздушный фильтр – раз в 10000 км, раз в 25000 км регулировать клапаны. Масло в двигателе самое обычное: SAE 10/W40, минеральное, максимум – полусинтетика. Расходники, такие как тормозные колодки, масляный и воздушный фильтр – очень распространены, как в оригинале, так и других производителей, а цены на них – самые низкие среди литровых мотоциклов. Все операции по обслуживанию мотоцикла максимально упрощены, я уж не говорю о такой замечательной штуке, как окошко уровня масла в двигателе. На украинском рынке дефицит есть только на резину заднего колеса моего формата, зато она без проблем была куплена на интернет-аукционе.
Все процедуры по обслуживанию я делал на сервисе «Панавто» – там ровно за полдня мне поменяли все жидкости (тормозные) и масла (двигатель, задний мост) с фильтрами (воздушный, масляный), произвели регулировку клапанов, проверили затяжку всех узлов за 1270 гривен (в стоимость вошли цены на масло и фильтры).
И до сих пор не устаю удивляться редкости этого мотоцикла, и в то же время его абсолютной доступности по комплектующим и запчастям.
…Кто знает, какой ресурс у автомата Калашникова? Когда я смотрю на этот мотоцикл, мне кажется, что он будет работать до тех пор, пока на земле не закончится нефть..