Тест-драйв мотоцикла Yamaha XV1700 Warrior

Тест-драйв мотоцикла Yamaha XV1700 Warrior от Мото, Моторевю.

Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв от журнала Мото

Мотоциклетный мир пережил рождение нового класса двухколесных – динамичных круизеров. Этих отнюдь не маленьких жеребцов теперь держат в своих конюшнях практически все ведущие производители. Но роль фаворита уготована Yamaha Warrior – 1700-кубовому монстру.
Кастомы, чопперы, круизеры... Чего только ни выделывали конструкторы с хромированными пузатыми машинами, чтобы хоть как-то обновить этот старый и весьма закостеневший класс мотоциклов. Законодателями стиля всегда считались «американцы» в лице Harley и Indian, поэтому все поиски нового облика шли вокруг их образа. Различия были лишь в формах и количестве хрома на единицу поверхности. Однако пару лет назад произошел позитивный сдвиг, и немалую роль в этом сыграли японские компании.
Устав от перманентного клонирования и копирования, они решились на кардинальный рост кубатуры. Почему до такого не додумались раньше? Дело в том, что кастомы традиционно комплектовались и комплектуются V-образными силовыми агрегатами. Схемы газораспределения и охлаждения несколько старомодные, поэтому принято было считать, что кубатурный пик – это 1200 см куб. Такой размерчик вполне позволял снять с коленвала могучий показатель максимального крутящего момента (а что еще надо для чоппера!) и нормальное количество «лошадок» – где-то 50-60. Тюнинговщики, правда, практиковали расточку, но ни к чему особенному она не приводила. Это вам не высокотехнологичные 4-цилиндровые «рядники»!
Японские конструкторы, практически полностью модернизировавшие начинку V-образников, наращивали кубатуру стремительно: 1300, 1400, 1500, 1600, 1700 и, наконец, фантастические 1800 см куб. И мотомир пал к их ногам. Но кубатурной гонкой дело не кончилось. Если яркие представители новой генерации кастомов – Yamaha XVZ1300 Royal Star, XV1600 Wild Star, Kawasaki Mean Streak, Suzuki VL1500 Intruder и Honda VTX1800 – все же внешне тяготели к классическим формам, то новую модель Yamaha можно считать носителем оригинально- го видения этого стиля. Никто, увидев впервые накачанного красавца Road Star Warrior, не останется равнодушным к его внешности. Летящий силуэт, мощный и красивый в каждой детали мотор, литые, невесомые на вид, трехспицевые колеса, гармоничное сочетание форм бензобака и седла и, наконец, огромная, намекающая на незаурядные возможности двигателя хромированная труба глушителя.

Это на фото, а в жизни новый Warrior (переводится с английского не иначе как «воин») выглядит еще более убедительно. Стоя рядом с ним, поражаешься его компактности и вместе с тем массивности. В силу небольшой высоты и растянутой базы мотоцикл кажется небольшим, но стоит подойти ближе и посмотреть на него «со спины», как в голове начинает вертеться: ну и бегемот! По толщине он перещеголял даже круизеры Harley. В седле действительно чувствуешь себя, как на бегемоте – приходится непривычно широко разводить ноги, чтобы охватить эту махину. При этом руль довольно узкий и как бы притянутый к пилоту. Есть в этом что-то дрэгстерское, располагающее к динамичному старту.
Но с ним подождем – сначала стоит сказать несколько слов касательно конструкции. Скромничать или копировать чужие идеи дизайнеры не стали, а взяли и украсили аппарат навороченной и технологичной приборной панелью. Над фарой размещен большой спидометр-циферблат и цифровой тахометр на жидких кристаллах. Когда включаешь мотор, все это хозяйство начинает мигать и переливаться всеми цветами радуги – впечатляет! Не менее эффектна подсветка – ночью от «приборки» глаз не оторвешь, как красиво. Читаемость индикаторов отменная.
На холостых оборотах ничто не говорит о характере двигателя. А он, между тем, с хорошей родословной – выполнен на базе 1600-кубового V-образника, который ставился в шасси тоже немаленького кастома XV1600 Wild Star. Мотор весьма продвинутый по технической части, но имеет и традиционные схемы (привод верхних клапанов от нижнего распредвала, четыре клапана и две свечи зажигания на цилиндр, цепная моторная передача на КПП в отдельном блоке, система смазки с «сухим картером»). Отличия в увеличенном до 97 мм диаметре цилиндров и системе питания – здесь применен впрыск топлива, а еще традиционные поршни заменили коваными. Гидравлические толкатели клапанов сводят к минимуму объем регулировок и обслуживания. В итоге получился тихий и мощный V-образник. Ни на холостых, ни в движении не чувствуется паразитных вибраций, которые столь свойственны двигателям с такой схемой.
Нет, не зря в голову пришло сравнение с дрэгстером. Посадка, геометрия руля и солидное лошадиное поголовье в моторе располагают к довольно динамичной езде. Причем пилот автоматически выбирает позу с наклоном вперед – так удобнее. О классической и тем более чопперной (ногами вперед) посадке и не вспоминаешь! Уже через пять минут движения на Warrior понимаешь, что времена, когда отличительными признаками больших круизеров были вихляющиеся рамы и ватные тормоза, остались в прошлом. Yamaha рулится как монолит, даря пилоту истинное удовольствие. Большая колесная база (1670 мм), низкий центр масс, сбалансированная компоновка узлов – залог комфорта и ходовых качеств, сравнимых чуть ли не с тем, что предлагают современные дорожники.
Как это получается? На первый взгляд рама мотоцикла ничем не отличается от обычных, которые используются на подобного рода машинах. Толстый стальной дуплекс, вроде бы. На самом деле силовой агрегат заключен в решетку рамы из алюминиевого сплава. Редкость для таких машин. А тормоза позаимствованы у знаменитого спортбайка YZF-R1. Они не нуждаются в рекомендациях, уже давно считаясь эталонными. Дорожную ипостась машины подчеркивают упомянутые литые диски, которые «обуты» в радиальные шины Dunlop Sportmax. На таких можно и виражи «с коленочкой» проходить, и уверенно чувствовать себя на мокрой дороге.
Уж чего-чего, а драйва Warrior способен подарить сполна. Это уже не круизер, а спорткруизер. Стоит машине тронуться с места, как почти 300 кг веса перестают ощущаться – словно под тобой какой-нибудь 600-кубовый неоклассик. Обычно на круизерах не особо хочется рассекать между машинами (не секрет, что изначально они вообще умели ездить только по прямой), на Warrior же, наоборот, так и тянет слаломом пройтись между бамперов, на скорости ворваться в поворот и на «газе» выйти из него. Этому способствует низкий центр тяжести и отличная настройка подвесок. Она не только комфортна и энергоемка (ямы и выбоины дорожного полотна «съедаются» незаметно), но и в меру жестка, что, собственно, и необходимо для активного райдинга.
Конструкция подвески весьма продвинутая. Спереди установлен не обычный «телескоп», а «перевертыш» с ходом 135 мм. Сзади еще круче – центральный моноамортизатор с прогрессивной характеристикой! Пусть теперь кто-нибудь скажет, что японцы копируют Harley. Такой наборчик на этих американских кастомах появится не скоро. Важно отметить, что заводская настройка, как обычно, усредненная, но даже с такой, Warrior не совершает клевков при торможении на светофоре и не раскачивается вперед-назад в движении. Что-то не припомню такого ни на одном из кастомов, на которых мне довелось ездить.
Низкий силуэт и специфика посадки располагают еще и к движению с достаточно большой для круизеров скоростью. Если на обычных кастомах уже после 120-130 км/ч за рулем несладко, то на Warrior даже 150 км/ч даются легко. При этом приятно ощущать запас на ручке «газа». Но, к сожалению, дальше разгоняется машина довольно вяло и отметку 200 км/ч переваливает с трудом. Но, согласитесь, далеко не всякий круизер способен на такое.
Впрочем, в каждой бочке меда найдется своя ложка дегтя. Наверное, создатели разрабатывали Warrior как сугубо одноместный аппарат. Пассажирское сиденье совсем не развито и выполняет чисто оформительские функции – украшает заднее крыло. Подножки пассажира имеются, но посмотрите, на какой они высоте и как близко расположены к подушке и выпускной «трубе». Воистину – искусство требует жертв! Примерно через тридцать минут «второй номер» взмолился о пощаде – попросил остановиться на отдых. Пожаловался, что ноги затекают и болит позвоночник. Да, здесь налицо явный промах. А ведь владельцы таких хромированных красавцев любят покатать сзади заинтересованных барышень. Впрочем, возможно, создателям владелец модели виделся человеком нелюдимым – этаким одиноким волком, предпочитающим не делить удовольствие от езды ни с кем. Не случайно же она названа Warrior!
Признаюсь, никогда не испытывал восторгов по поводу чопперообразных. В душу запал разве что «водяной» Harley V-Rod и вот теперь – Yamaha Warrior. Нет сомнения, что эта машина оставит заметный след в истории круизеростроения и, вероятно, даст толчок развитию новой генерации кастомов с мощными и технологичными моторами и взвешенным шасси. А значит, «Легенда» может подрастерять своих поклонников – уж больно вески достоинства «воинственного японца».

Yamaha XV1700 Warrior: Тест-драйв от журнала Моторевю

Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины - дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.
«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания, выпустила Honda. Ее потрясающий VTX1800 (тест в «Моторевю» №3/2002) стал первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось. «Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 - Yamaha Warrior. И совершенно напрасно. Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано - для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста.
Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha - те немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело - на спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять! Я же давно понял, что для счастья совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке, демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А это качество есть у Warrior - 2,4 м длины при высоте седла 715 мм впечатляют не только на бумаге, но и в жизни.

Алюминий рамы скрыт черной краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая, короткая и с уменьшенным вылетом - все сделано во благо управляемости. Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов - излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли.
Чем мотоцикл понравился с первого взгляда - не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка - строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?..
В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать.
Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.