Тест-драйв мотоцикла YZF-125

Тест-драйв мотоцикла YZF-125. Сравнение с Honda CBR125R.

Yamaha YZF-R125 – это абсолютно новый в этом классе представитель гоночного семейства компании, который был презентован миру в конце прошлого года, а на украинский рынок попал только к середине лета. За 35 000 грн. (цена нового мотоцикла), можно купить любую умеренно «юзаную» спортивную «400-ку», да еще и с кучей тюнинга. При этом разница в динамике между ними будет просто колоссальной. На что же надеются японцы из Yamaha, представляя эту модель на нашем рынок? Возможно, ответ на этот вопрос прояснится после теста. Что ж, поехали проверять.
Перед тем, как тронуться с места на YZF-R125, мне следовало сеточкой-пауком прикрепить к мотоциклу запасной шлем. Каково же было мое разочарование, когда я не обнаружил привычных штырьков-зацепов для крючков, и сетку пришлось цеплять за крепление номерного знака и выносы пассажирских подножек. Сразу стало понятно, что ни о каком другом практическом использовании мотоцикла, кроме трека, японцы не думали. После посадки за руль мои предположения только укрепились. Посадка водителя с сильным наклоном вперед сопровождается большой нагрузкой на руки или спину, как и на «взрослом» спортбайке. После проезда нескольких километров у меня начали болеть кисти рук, и я попробовал залечь на бак. Но, как оказалось, даже эта позиция не является удобной. Нагрузка, снятая с рук, перемещается на спину и шею. Опереться на бак шлемом, полностью сняв с себя нагрузку, конечно, можно, но при этом из-за ограниченности обзора почти не видно дороги, а ведь она – не гоночное кольцо! Пришлось вернуться на «исходную позицию». Но ничего. До салона Honda, в котором мы должны забрать на тест второй мотоцикл, CBR-125R, осталось совсем немного.
Вначале мне показалось, что с управляемостью на малых скоростях (а именно на них чаще всего приходится перемещаться по городу) у YZF-R125 дело – труба. Поворот руля помогал только на совсем малых скоростях, после чего поворачивать было можно, только наклоняя мотоцикл в соответствующую сторону – сказывается чисто гоночная геометрия рулевой колонки. Поскольку на спортбайках я ездил всего пару раз, то пришлось приучать себя к совершенно иному стилю вождения. Но, даже с наклоном корпуса YZF-R125 входил в повороты и перестраивался из ряда в ряд с некоторой неохотой (хотя, может, мне мешала моя неуверенность и следовало резче наклонять мотоцикл, активно пользуясь контррулением). Например, в одном из пологих поворотов, который я раньше проходил на своем тяжелом классике на скорости под 80 км/ч, на YZF-R125 мне пришлось сбрасывать скорость примерно до 50-ти км/ч.

Из-за этой же «гоночной» геометрии шасси, мотоцикл очень чувствителен к качеству асфальта. Стоит ему наехать на продольную трещину, или череду мелких ям, как его начинает вести в сторону от траектории. Единственный выход в такой ситуации – стараться удержаться прямо. Поперечные стыки в асфальте и выбоины, как лакмус, проявляют жесткость подвески. Но, с другой стороны, где вы видели гоночный мотоцикл с мягкой подвеской? Это просто нонсенс! Учитывая тот факт, что спортбайк в принципе совсем не рассчитан на неровные дороги, жесткость подвески ему просто необходима, так как при предельных нагрузках в поворотах она не позволяет амортизаторам сжиматься до упора. В то же время, например, в условиях города Киева, такая жесткость провоцирует частый отрыв «пятой точки» от сидения после возврата в исходное состояние заднего моноамортизатора. Воистину, поговорка: «Сел на спортбайк – забудь о комфорте!» справедлива и для этого аппарата.
Добравшись до второго мотоцикла, Honda CBR-125R, первое, на что я обратил внимание и чему обрадовался – это более высоко расположенный руль. По сравнению с совсем низкими клипонами на YZF-R125, он был сантиметров на 10–15 выше и немного шире. Естественно, спортивности это «СиБиэРке» не прибавляло, да и внешне, по сравнению с продуктом от Yamaha, она выглядит лишь похожей на спортбайк, а как по моему субъективному мнению, так вообще больше напоминает обычный дорожник. При детальном сравнении с конкурентом она однозначно проигрывает по дизайну: узенькие колеса, невыразительный «передок», простенькая рама и небольшие боковые обтекатели. Вердикт: от настоящих спортбайков она отошла еще дальше, чем YZF-R125. Но невыразительная внешность совсем не помешала ей посостязаться за лидерство в других номинациях: управляемость, практичность и комфортабельность. Причем в последней номинации я бы присудил ей главную премию.

Посадка на Honda CBR-125R ничуть не напоминает спортбайковскую. Подножки расположены достаточно низко, сидение находится несколько ближе к рулю, чем у YZF-R125, а сам руль такой высоты, что посадка получается практически прямой. Форма бака вообще не рассчитана на то, чтобы на него ложились, да и нужно ли это на подобном мотоцикле?

Следующее отличие кроется в характерах моторов. На YZF-R125 он слишком слаб на низах, чтобы обеспечивать резвый старт, а рассчитан на хорошую отдачу лишь на оборотах, близких к максимальным. У Honda CBR-125R все наоборот – резкий подрыв наблюдается почти с «низов», а после 5-ти тысяч оборотов мотор раскручивается уже с некоторой неохотой. Но столь различному поведению двигателей есть логичное объяснение. У Yamaha он 4-х клапанный, а у Honda – 2-х клапанный. А первые, как известно, имеют слабую отдачу на низких оборотах, но зато на «верхах» крутятся лучше, обладая при этом большей мощностью. Если взглянуть на технические характеристики обоих мотоциклов, то в этом легко удостовериться. Honda CBR-125R проигрывает Yamaha YZF-R125 как по максимальной мощности, так и по максимальной величине крутящего момента. Жаль, что это преимущество нельзя проявить на обычной дороге в полной мере.
Не стала неожиданностью и хорошая управляемость CBR-125R. Все обычные маневры даются на ней значительно легче, а на действия водителя она отзывается проще, чем конкурент. В городе управлять мотоциклом можно не только с помощью наклонов корпуса, но и стандартным образом, просто поворачивая руль. Намного реже приходиться прибегать и к контррулению, которое на Yamaha YZF-R125 является обязательным способом повысить скорость реакции мотоцикла на действия пилота при заходе в поворот. Последнее, к сожалению, вовсе не на руку новичкам, только начинающим осваивать премудрости езды на двух колесах, хотя, с другой стороны, Yamaha должна их заставить быстрее научиться правильно ездить на спортбайке. Может, японцы так и рассуждали, создавая YZF-R125? Попробовав «по-чайниковски» проехать «змейку» на обоих мотоциклах, я окончательно убедился, что по части привыкания к управляемости Honda опережает конкурента с большим отрывом.

Подвеска у CBR-125R не ультима-тивно-спортивная, впрочем, как и весь мотоцикл. Она комфортнее, чем у YZF-R125, а поэтому лучше подходит для езды по нашим дорогам. За все время езды на Honda у меня ни разу не возникло к ней претензий. Не уверен, что на гоночном кольце (если бы мотоцикл вдруг там оказался) она дала бы повод начинающему спортсмену для нареканий, разве что профессионал был бы недоволен недостаточной жесткостью ее подвесок. Но на что могут быть нарекания, так это на тормоза. То, что передний тормозной диск у CBR-125R по диаметру меньше «ямаховского», и очевидно, и чувствуется сразу. У Yamaha YZF-R125 передний тормоз – как у «взрослого» спортбайка: очень резкий и чрезвычайно чувствительный к нажатию. Даже работая на 2/3 своей силы, он способен поставить мотоцикл в «стоппи». Такой «фокус» под силу и «СиБиэРке», но для этого необходимо приложить гораздо больше усилий. Под воздействием тормозов проявились и сцепные свойства покрышек обоих мотоциклов. Причем, коэффициент сцепления оказался прямо пропорционален их ширине, а поэтому данный тест выиграла Yamaha. Ее широкие низкопрофильные покрышки намного лучше держатся за асфальт, как при торможениях, так и в резких поворотах. Нарезая вокруг клумбы круги по одной и той же траектории, я не мог не отметить, что в слегка присыпанном песочком повороте заднее колесо у CBR-125R соскальзывало с траектории в несколько раз чаще, чем у YZF-R125.
И еще пару слов о практичности. Под пассажирским сидением CBR-125R скрывается небольшой бардачок, в который может поместиться фирменная противоугонная скоба или же небольшая цепь с замком. На Yamaha YZF-R125 под сидением поместился только фирменный набор инструментов, а вот для более габаритных вещей места просто не предусмотрено.
Думаю, после всего, что я написал, недопонимания по поводу того, что каждый мотоцикл собой представляет, ни у кого не возникнет. Они настолько разные, что найти между ними хотя бы одну точку соприкосновения мне так и не удалось. Yamaha, как мне показалось, ориентировала свое детище сугубо на «кольцо», вероятно, как «учебный» байк. Несмотря на внушительный вид, слабый мотор не дает ему полностью раскрыть свои способности, хотя все навыки управления, необходимые начинающему спортсмену, он предоставляет. Мне кажется, что для такого крепкого шасси идеально подошел бы 2-х цилиндровый 250-ти кубовый двигатель, «лошадок» так на 30. Honda же, наоборот – идеально сбалансированный мотоцикл, но для города, а не для трека. Но, несмотря на принадлежность к славному семейству CBR, она не представляет никакого интереса для любителей спортбайков. Зато дорожник получился просто великолепный. А с ценой, меньшей более чем на 10000 гривен, этот мотоцикл еще и выглядит существенно привлекательней в качестве «первого». Что дальше? Да ничего, как говорят: «время покажет»!