Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журналов: Байк, За рулем, Моторевю (Владимир Здоров) и сравнение с Yamaha FZ6 Fazer.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала "Байк"

Началось все с «чекушки». Но не на грудь инженерам концерна Honda, а в народные массы, когда в 1996 году на внутрияпонском рынке дебютировала модель Hornet 250. В стальную хребтовую раму установили 4-цилиндровую 249-кубовую «зажигалку» от CBR250, способную раскручиваться до стратосферных 16000 об/мин. При снаряженной массе 168 кг мотоцикл выдавал 40 л.с., что было очень неплохим результатом.
Эта бойкая «личинка шершня» уже обладала большинством черт, которые завод в дальнейшем реализовал в CB600F Hornet: стальная хребтовая рама, дефорсированный и перенастроенный спортивный мотор, удобная посадка с прямым рулем и готовность к жизни в городских заторах.
Эволюция от 250 до 600 «кубиков» заняла два года. Новую модель, в производстве которой были использованы проверенные 250-кой компоненты и решения, назвали CB600F Hornet. В похожей стальной раме установили дефорсированный двигатель от актуального «спортбайка для жизни» CBR600F. Лучшая отдача на средних оборотах была достигнута за счет измененных профилей кулачков распредвалов, уменьшенных диффузоров карбюраторов и других настроек зажигания. Подвеска состояла из нерегулируемого «телескопа» и алюминиевого маятника с моноамортизатором. Спереди установили 16-дюймовое колесо, как у спортбайка CBR900RR, что должно было гарантировать хорошую управляемость. Одной из ключевых задач в программе Hornet было снижение конечной стоимости аппарата, поэтому от рычажной системы задней подвески, присутствующей у CBR600F, пришлось отказаться.
Принципиально новой в этом проекте можно считать саму идею: дорожник с жестким, современным шасси и мотором от спортбайка. Хорнет стал основателем класса японских стритфайтеров. Легкий, практичный и удобный, он мог решать практически все задачи, которые обычно выпадают на долю «типичного мотоциклиста». И в то же время он не был лишен той самой искорки, за которую байк можно полюбить, а не просто эксплуатировать.
В 1998 модельном ряду новинка стала самым «заряженным» дорожником Хонды, превосходящим по соотношению вес/мощность стриты CB750, CB1000 и X4. По сути, это был самый резвый стрит на рынке. Конкуренты в лице Suzuki и Kawasaki придерживались старых стандартов компоновки, а Ducati Monster с его воздушной вэшкой не мог конкурировать с рядной спортивной четверкой Хорнета. И только Yamaha уловила новую тенденцию, представив в том же 1998 году 95-сильный FZS600 Fazer с движком от спортбайка Thundercat.

Успех новинки был оглушительным. Именно CB600F Hornet закрутил первый виток войны стритфайтеров, в которую со временем влились практически все мотопроизводители Японии и Европы.
За 15 лет на рынке Хорнет сменил всего два поколения. Неплохой показатель надежности и правильности выбранной конструкции. В 2000 году движок мотоцикла получил другие настройки зажигания и небольшие изменения во впускном тракте, что улучшило отдачу в среднем рабочем диапазоне. Новые демпферы в муфте колеса сгладили моменты переключения передач, а тормозная система стала мощнее благодаря появлению новых колодок и армированных секций в тормозных магистралях. Главным изменением сезона-2000 стала замена переднего колеса на традиционный 17-дюймовый диск. Хонда убила сразу двух зайцев: избавила мотоцикл от излишне резких откликов на действия райдера, а также значительно расширила ассортимент доступных владельцам Хорнета шин.
В 2003 году мотоцикл «накрыла» новая волна перемен. Дорожник немного обновился внешне, получив другой формы бак, который стал вмещать на литр больше бензина, острый и визуально более легкий «хвост», видоизмененный глушитель. Прямоугольные зеркала пришли на смену круглым, поворотники стали компактнее, а круглая фара разделилась на две части – для дальнего и ближнего света. Приборка стала современнее, хотя все так же состояла из двух «стаканов» спидометра и тахометра, а в блоке зажигания появилась фирменная противоугонная система H.I.S.S. Двигатель тоже получил небольшие изменения.
К тому времени серьезно подтянулись конкуренты: Yamaha выпустила полностью новый FZ6, а Kawasaki представила публике стритфайтер Z750. Полноценное обновление Хорнета намечалось, но в 2005 году Хонда решила обойтись малой кровью, укомплектовав мотоциклы Honda 41-мм перевернутой вилкой, по-прежнему нерегулируемой. Мини-обтекатель с тонированным козырьком венчал новую приборную панель с аналоговым тахометром и большим ЖК-экраном для показателей скорости, уровня топлива, одометра и других данных.
Все вышеперечисленные изменения осуществлялись в рамках первого поколения CB600F Hornet. Принципиально конструкция байка не менялась, он оставался тем же дорожником с круглой фарой и карбюраторным мотором от спортбайка середины 1990-х.
В 2007 году Хонда представила мотоцикл, полностью обновленный как внешне, так и конструктивно. Морально устаревший карбюраторный движок CBR600F отправили на покой; он уступил место мотору от CBR600RR ‘07, питаемому инжектором. Для Хорнета его дефорсировали в пользу плавной тяги на низких и средних оборотах, хотя по сравнению с предшественником мощность возросла на 6 л.с. Бак стал 19-литровым, полностью изменился дизайн приборки и хвостовой части мотоцикла. Глушитель перебрался под правую пассажирскую подножку, что снизило центр масс. Общий вес мотоцикла удалось уменьшить благодаря использованию новой хребтовой рамы из алюминия. Опциональная ABS добавляла 5 кг.

Но главным изменением второго поколения мотоцикла, которое раскололо лагерь хорнетоводов на две группы, стал совершенно новый дизайн. Из энергичного, но симпатичного нейкида, продолжавшего традиции «старой дорожной школы», Хорнет преобразился в футуристичный стритфайтер, здоровающийся за руку с героями «Трансформеров» Майкла Бэя. Сейчас к его виду привыкли почти все, а многие даже полюбили, но в 2007 году он воспринимался, мягко говоря, необычно. Особенно резала глаза его насекомовидная фара. Впрочем, по состоянию на 2013 год такой агрессивный дизайн – нормальное явление.
Если ты остановил свой выбор на подержанном экземпляре Хорнета выпуска от 2007 года, не жди рассказа о типичных косяках модели. В этом плане байк весьма скучный: характерных «болячек» у него нет. Свежий Хорнет является очень сбалансированным байком и в особых модификациях не нуждается. Единственное, что стоит сделать сразу – поставить компактное заднее крыло-хаггер, защищающее моноамортизатор. На этом элементе Хонда экономила все годы существования модели.
Выбор Хорнета ‘98-06 – дело более ответственное. Мотоцикл надежный и живучий, но возраст и несколько сменившихся владельцев могут дать о себе знать. Обрати внимание на выпускную систему: лучше покупать байк со стоковым вариантом. В самой тюнинговой «банке» нет ничего плохого, но вместе с ней владелец, скорее всего, установил и афтермаркет-кит для карбюраторов. Комплекты от Dynojet для Хорнета известны тем, что их иглы разнашивают свои посадочные седла, со временем ухудшая смесеобразование и делая бессмысленным возврат к оригинальным иглам. Стоковые же карбы мотоцикла очень надежны и вряд ли преподнесут какие-то сюрпризы. А вот негромкого шуршания на «нейтралке», исчезающего с выжимом рычага сцепления, бояться не стоит: это просто особенность работы данного узла.
Самая популярная операция по усовершенствованию Хорнета – тюнинг подвески. Владельцы первого поколения мотоцикла делают это чуть ли не поголовно.
Если на байке вместо родного моноамортизатора установлено что-нибудь от Hagon, Ohlins или Hyperpro – радуйся, потому что эти недешевые компоненты значительно улучшают поведение мотоцикла. То же касается вилки: правильно подобранные тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой (Hyperpro, WP, Hagon) делают мотоцикл более стабильным, заодно избавляя от клевка при торможении. Пожалуй, именно пружины в вилке можно считать самым значимым тюнингом по соотношению цены и производимого эффекта.
Также стоит позаботиться о защите байка, если предыдущий владелец этого не сделал. Крашпеды или клетка на двигатель – выбирай, что больше нравится. Какая из этих деталей эффективнее – вопрос остается открытым по сей день. В целом клетка считается более надежной и долговечной защитой. Нужно только учитывать особенность хребтовой рамы Хорнета с висящим под ней движком в качестве силового элемента.
Тормоза у Хорнета неплохие, но не идеальные. Особенно в свете современных стритфайтерских стандартов с 4-поршневыми радиальными суппортами спереди. Ситуацию поправит установка армированных магистралей: ни одно поколение Хорнета не может похвастаться таким заводским оснащением. Наконец, установкой тюнингового глушителя от Arrow, Leo Vince, Akrapovic, Micron и других можно решить ряд проблем: улучшить звук выхлопа, добавить движку живости (если параллельно перенастроить систему питания) и убрать лишние килограммы. Особенно это актуально для первого поколения Хорнета, массивный глушитель которого задран высоко под хвост.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала "За рулем"

Hornet, или по-нашему – "шершень", завоевал в Европе невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком уже 1998 году. Быстрый, легкий и злой мотоцикл пришел на смену «динозавру» – CB750. Тяжелая и неповоротливая машина с двигателем воздушного охлаждения морально и физически устарела, и новый аппарат публика приняла на ура. С тех самых пор, вот уже на протяжении 13 лет, «шершень» продолжает свой полет по Европе и миру, обновляясь и молодея год от года.
На первый взгляд, обновления могут показаться незначительными, однако посмотрим внимательнее. Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости. Вычурные составные формы «хвоста» и «морды» получили более целостный и гармоничный вид. Приборная панель, «торчавшая» у предшественника над фарой, как гриб-чага на березовом пне, теперь выполнена в едином с фарой корпусе, а сам световой прибор получил «фирменную» Y-образную форму. Нет теперь «перьев» – обтекателей, торчавших у «шершня-третьего» по бокам «морды». Да и сама приборная панель изменилась. Вместо большого треугольника с двумя ЖК-дисплеями и аналоговым тахометром во главе появился прямоугольник жидкокристаллического экрана. На небольшой площади разместились цифровой спидометр, указатели уровня топлива и температуры двигателя, часы и, по верхнему краю, «бегунок» тахометра. Присутствует здесь и указатель среднего расхода топлива, который может работать как в режиме «километры на литр», так и в более привычном для нас «литры на 100 км». Удивило то, что такая вроде бы «туринговая» опция появилась на совершенно городском мотоцикле, а на дебютировавшем в прошлом году VFR1200F ее не оказалось. Но в движении компактная приборка оказалась не очень читабельной. И если показания скорости и более мелкие цифры указателя температуры «охлаждайки» видны неплохо, то оцифровка шкалы тахометра настолько мелкая, что даже людям с отменным зрением разглядеть ее почти невозможно. Приходится ориентироваться «на ощупь» – по общему положению конца бегунка на шкале. Плюс ко всему, выпуклый пластик корпуса приборки не прикрыт козырьком и бликует даже при отсутствии солнца и почти под любым углом зрения.

«Хвост» претерпел изменения по тому же принципу лаконичности форм, что и передняя часть. Вместо нагромождения пассажирских поручней поверх пластика и массивного «подхвостия» с поворотниками и площадкой под номерной знак, «шершень» щеголяет теперь вполне подобающей «гузкой» – плавной и округлой. В форме пластика проглядываются все те же свежие «корпоративные» хондовские мотивы, что и на VFR1200 и Fireblade. О комфорте и безопасности пассажира не забыли – вместо торчащих поручней вокруг сиденья теперь просто удобные и «хваткие» углубления в нижней части хвостового пластика. Держаться за них, пожалуй, даже сподручнее, чем за «ручки». Правда, фиксировать рюкзак или шлем багажной сеткой-пауком теперь проблематично. Дело даже не в том, что за ниши в пластике не так удобно цеплять крючья, сколько в том, что пластик неизбежно поцарапается от контакта с металлом крючков. Так что теперь вся поклажа – или за спиной, или в кофре (которого, кстати, в линейке фирменных аксессуаров нет). Подразумевается, видимо, что городскому нейкеду кофр не к лицу, так что придется искать варианты «очемоданивания» у альтернативных производителей. Зато всякого рода фенечек которые «на скорость не влияют, но смотрятся красиво» в каталоге предостаточно, начиная от наклеек на бак «под карбон» и белых ободков для колесных дисков до хаггера и дополнительного «подхвостного» пластика в цвет мотоцикла. Есть и «спортивная» крышка для пассажирского сиденья – ведь известно, что городские «тру-гонщики» пассажиров не катают. В общем, все что угодно для молодой, горячей и жаждущей внимания прекрасного пола души. С оглядкой на эту же тему выполнен новый кронштейн номерного знака и поворотников. Он стал гораздо тоньше и изящнее, чем у предшественника – этакое жало. Естественно, «жало» легко снять, открутив пару болтов, и тогда Hornet приобретает вид совершено «аццкого», к тому же не совсем легального (без номера-то) стритфайтера.
В Honda, несомненно, понимают, что вместе с растущим желанием выглядеть круто, растет и уровень водительского мастерства потенциальных покупателей. Да и вообще, ватный «классик» – это CBF, а Hornet – «злой нейкед», да и «пацаны не поймут». Так что теперь Hornet оборудован регулировками подвесок, чтобы «пацаны» могли со знанием дела обсуждать в своих «файтерских» тусовках столь высокие материи, как количество кликов. Регулировки не «полные» (чтобы начинающий «гонсчик» не запутался), но их вполне достаточно для того, чтобы подстроить мотоцикл «под себя» для городской езды. Картриджная вилка получила регулировки поджатия пружин и гидравлики отбоя, а амортизатор к уже привычной семиступенчатой регулировке поджатия пружины обзавелся регулировкой отбоя. В истинные спортсмены с таким «богатством» не запишешься, но для города – более чем достаточно.

Вводит в некоторое замешательство 180-й задний баллон. Зачем на «шестисотке», да к тому же вполне «мирной», такой каток? Вспомнить хотя бы «литровый» CBF, где на заднем колесе гораздо более скромный 160-й баллон, притом что мощности «кузенов» сопоставимы (но у «литра»-то крутящий момент на треть больше, и ведь хватает 160 мм!). Проверка «на вшивость» показала: толстый «бублик» хоть и не насущная необходимость для Hornet, но вполне приятное дополнение. Благодаря большому пятну контакта, легкая машина отлично держит дорогу и сохраняет стабильность на любых доступных ей скоростях, при этом совершенно не возникает ощущения, что мотоцикл «валкий» или тяжело вкладывается в повороты. Кстати, скоростные возможности машины тоже удивили. На автостраде спидометр «Хорнета» показал 221 км/ч. А если облачиться не в текстиль с множеством карманов, клапанов и складок, а в более аэродинамичную «свинину», можно выкрутить и 230 км/ч. Совсем недурной результат для голой «шестисотки»! Разумеется, ждать цифр из третьей сотни на спидометре приходится довольно долго, да и полное отсутствие ветрозащиты (наклонная поверхность фары – не в счет) не располагают к таким экзерсисам – голову отрывает на полном серьезе. Но само осознание такой возможности, что ни говори, приятно. «Практический потолок» машины ограничивается уровнем прокачки мышц шеи у конкретного райдера, его комплекцией и подбором шлема. Даже слегка разношенная «шляпа» сводит на нет все старания дельтовидных и широчайших мышц спины, элегантно размазываясь по носу на скоростях «к двушке». Словом, нейкед, он и есть нейкед. Рассчитан не на рекорды скорости, а на пуляние со светофоров и шныряние между машин.
Здесь кроется очередной парадокс. Хорнетовский мотор, как известно, произошел от слегка дефорсированного силового агрегата CBR600RR. На практике же Hornet обладает характером, больше подходящим «шмелю», нежели «шершню». Сначала плавно и неспешно разгоняемся, зато уж когда разогнались – ничто не остановит! Мотор подтверждает, что в нем действительно сто с лишним «лошадок» только на оборотах, близких к пиковым. До 6000 об/мин он – сама мягкая и пушистая вежливость. На этой отметке мотор начинает просыпаться, и лишь после 8000 набирает ожидаемую бодрость духа, вспомнив, что в роду у него чистокровные гонщики. Словом, верховой характер двигателя не очень клеится с городским его предназначением, где гораздо больше востребована «жирная середина». С другой стороны, Honda позиционирует Hornet как мотоцикл начального и среднего уровня, а новичкам надо, чтобы мотик был послушным и не имел привычки размазывать мозг по задней стенке черепа при малейшем повороте ручки газа. Мол, хотите без эксцессов закончить первый сезон? Пожалуйста, вот вам плюшевый мишка. Хотите, чтобы он не надоел к концу второго? Извольте держать бегунок тахометра ближе к максимуму.
ИТОГ. Я не хочу показаться сибаритом и уж тем более не исповедую, как некоторые, религию «все что меньше литра – не мотоцикл». Скажу честно, после четырехмесячного перерыва в вождении, дубасить по тестовому маршруту, проходящему в основном, по горным серпантинам, было ой как нелегко, но мы с «Хорнетом» справились с заданным хондовскими испытателями темпом. Не буду говорить за себя, ибо не мне судить, но то, что Hornet сделал все, чтобы я чувствовал себя уверенно на сложной незнакомой дороге – это факт. Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день. Да и внешне аппарат теперь выглядит хоть куда. Особенно если он желтый.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet и сравнение его с Yamaha FZ6 Fazer

Когда метания по поводу выбора и покупки первого малокубатурного мотоцикла остались далеко позади (да и сам он уже кажется скучным и изученным вдоль и поперек), а накопленные деньги жгут карман, в эволюции мотоциклиста наступает следующий этап. Человек перелопачивает страницы в Интернете и каталогах, допытывает своих друзей, знакомых и даже малознакомых "братьев по оружию", пытаясь определиться с выбором второго, уже "взрослого", байка. Этот мотоцикл, по его мнению, обладает, как минимум, тремя необходимыми качествами: имеет "взрослые" габариты, способен ехать далеко с пассажиром и… легко преодолевает магическую планку в 200 км/ч. Если это житель мегаполиса, то он обязательно обратит внимание на универсальные дорожные модели, коими являются сегодняшние наши герои: Honda CB600F Hornet и Yamaha FZS6 Fazer (оба мотоцикла 2004 модельного года).
Извечные конкуренты, Honda и Yamaha, не могли оставаться в стороне от стрит-бума и включились в "гонку вооружений". Один из байков — нэйкед, второй имеет полуобтекатель. Для обитания в городе ветрозащита не столь важна, но для тех, кто собирается ездить далеко, она просто необходима. Да и величина максимальной скорости, если таковой захочется достичь, будет не в пользу нэйкеда. Могло быть и наоборот — и Yamaha и Honda выпускают оба варианта, предоставляя возможность выбора.
Почему на тест взяли именно эти две модели? Да потому что это два самых популярных универсальных мотоцикла для города в кубатуре 600 см3. Достаточно мощные, чтобы уходить "в отрыв" со светофоров, но при этом компактно-маневренные, чтобы играючи слаломировать в потоке "жестянок". Их моторы имеют спортбайковские корни, хоть и изрядно прореженные. Honda — представитель когорты "раздетых" неоклассиков, а Yamaha — байков в стиле "модерн". Странно, но внешний вид обоих мотоциклов абсолютно не гармонирует с их внутренним содержанием. Hornet щеголяет классическими колодцами приборов, круглой фарой и плавными обводами. Дополняют всю эту "красоту" исполненные "под карбон" ручки тормоза и сцепления в паре с зеркалами. Fazer хвастается ломаными линиями пластика, острыми гранями оптики и по-модному упрятанными в хвосте глушителями, как бы подчеркивающими его мажорность.

Казалось бы, такими они будут и в динамике: Honda — спокойной и рассудительной, а Yamaha — дерганой и хулиганистой. Но стоит сесть на мотоциклы, как понимаешь, насколько внешность может быть обманчивой.
Эргономика Fazer'a более спокойна, посадка прямая, расслабленная. Hornet же заставляет владельца принять более агрессивную позу, с небольшим наклоном корпуса вперед. Резонно предположить, что это неспроста. И характеры поведения мотоциклов это полностью подтверждают. В театре все начинается с вешалки, а динамическая часть любого тест-драйва начинается с запуска мотора. Вот тут-то и проявляются первые различия в характерах этих мотов: выхлоп Hornet'a звучный, басовитый, немного рваный и будоражит кровь. Fazer звучит негромко (Евро3, однако!) ровно и спокойно. Дальше-больше. На Honda не только посадка настраивает на активный стиль вождения — мотор неплохо тянет уже от 3000 об/мин, с пяти тысяч он уже крутится очень весело, с небольшим подхватом, а после 7-ми — не менее "весело" отрывает переднее колесо от асфальта и в этом диапазоне с ручкой газа следует обращаться аккуратно. Но, если вы уже в "вилли", то удержать мотоцикл будет непросто: нелинейная характеристика момента затрудняет контроль над ним. Зато коробка — верх совершенства, ходы рычага и четкость переключений (включая поиск нейтрали) — на высочайшем уровне, после двух минут езды кажется, что ее делали именно под тебя. А вот рычаг сцепления слишком тугой, при постоянной городской езде не- тренированная кисть устанет.
А что же конкурент? Конкурент — полная противоположность. Начав с прямой посадки и минорного выхлопа, этот пижонистого вида горожанин и в движении продолжает свой стиль "дэнди": очень уверенная, но абсолютно ровная (я бы сказал: где-то даже скучная) динамика разгона (вплоть до срабатывания ограничителя), прогнозируемые реакции как на сброс газа, так и на его открытие — казалось бы, дефилируй себе по городу и наслаждайся жизнью! Но небольшую ложку дегтя в эту идиллию вносит КПП. Нет, по алгоритму переключений она все же достаточно далеко ушла от ямаховских коробок предыдущих поколений, что "славились" своей крайне нечеткой работой, но все же ход рычага в ней достаточно длинен, да и четкость включения каждой передачи по-прежнему уступает таковым у Honda. Зато Yamaha берет общим комфортом: кроме расслабляющей посадки, Fazer готов предоставить седоку довольно приличный полуобтекатель, который неплохо защищает от воздушного потока на скорости до 160 км/ч и более энергоемкие подвески, лучше проглатывающие всякие складочки, ямочки и кочечки, в изобилии встречающиеся на нашем асфальте. Характеристики управляемости этих байков также соответствуют их характерам: у Hornet'a руление острее, он с удовольствием "валится" внутрь поворота и довольно непринужденно "встает" с набором оборотов. Вот только и характеристика этого процесса тоже нелинейная, как и весь мотоцикл. И хотя FZ6S не столь охотно поворачивает, но не слишком опытным водителям он как раз понравится больше, так как вся процедура абсолютно линейная и прогнозируемая, от начала до конца, а, соответсвенно, проходя поворот, весь процесс, от начала захода в него, до выпрямления траектории, контролировать существенно проще. Тормоза хороши у обоих байков, разве что с сохранением сложившейся тенденции: на Hornet (с жесткими шлангами) они резковаты и легко блокируют переднее (как впрочем, и заднее) колесо в последней четверти хода рычага. На Fazer'e (стоковые шланги) — все, как в аптеке: линейно дозированно. Вывод из серии "кому что подойдет" несложен: хотите "отжигать", шныряя в потоке и будоража кровь перегазовками, Honda CB600F — аппарат такого плана. Yamaha FZ6S представляет собой весьма сбалансированный, но более утилитарный и размеренный мотоцикл "на каждый день", где доля "перчинки" существенно уменьшена, а доминирует здравый смысл и удобство.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала Моторевю. Автор: Владимир Здоров.
Однако в своей последней ипостаси Hornet настолько отделился от своих спортбайковских корней, что проводить хоть какие-то аналогии будет совершенно неуместно. Сложно сказать, чем именно так вдохновилась команда дизайнеров, но то, что CB600F Hornet 2007 года фактически взорвал ставший в последнее время довольно унылым мир нейкедов необычным дизайном, совершенно очевидно. Ни одна деталь мотоцикла не содержит сомнительных следов экономии, чего, например, нельзя было сказать о предшественнике или о многочисленных конкурентах.
Задняя светодиодная оптика, перевёрнутая вилка, небольшая «подбрюшная» «банка» выхлопа в стиле МотоGP – радующая душу картина. Увы, чёрным мазком в этой светлой пасторали выглядит огромная «банка» глушителя, растянувшаяся чуть ли не от переднего до заднего колеса. Да и сам низко висящий «конец» одним походом к сексопатологу тоже вряд ли поднять, а там совсем уж недалеко и до асфальта...
Конечно, современный дизайн – это очень сильная приманка для возможных покупателей. Но частенько, прямо как в жизни, за красивой кормой иногда встречается совершенно бездушное и неинтересное. Гурманы от мототехники брезгливо воротят нос, а обычные покупатели вообще не понимают, о каких это недостатках пишут специализированные издания, разве могут быть хоть какие-то огрехи у красотищи? Честно говоря, глядя на шикарную внешность новинки, я немного опасался такого развития сценария.
Но первые же метры теста, пришедшегося на вялотекущий столичный автоджем окружной дороги, заставили меня расплыться в довольной улыбке мартовского кота, которому случай подкинул парочку беззащитных кошек. Начиная с 6000 об/мин двигатель радует очень «сочной» тягой, которая неизменным потоком идёт вплоть до 12000 об/мин. Я на своей памяти не припомню столь эластичные силовые агрегаты аналогичного рабочего объёма. В итоге можно позволить себе двигаться на шестой передаче вплоть до 60 км/ч, не особо утруждаясь частыми переключениями. Конечно, писать о том, что в таких режимах силовой агрегат просто поражает сумасшедшей динамикой разгона, было бы откровенно не корректно, но и протестов с его стороны или иных признаков недовольства не наблюдается. И вот ведь что интересно. Обычно бывает так: сделали инженеры «вкусные» низы – получите, уважаемый, откровенный «тухлячок» на верхах, и наоборот. Однако новый Hornet как раз то самое редкое исключение. Бросив пару передач вниз и выкрутив так мною нелюбимый 600-кубовый формат до положенных ему 10000–12000 об/мин (где, как известно, как раз и приходят «они»), я был приятно удивлён динамическими возможностями аппарата. Прошу понять меня правильно – сколько бы инженеры в далёкой Японии ни пили саке вперемешку с... чёрт его знает, чем там питаются на далёких островах, но с 600 см3 никогда не получишь выстрела литрового агрегата. Но кто сказал, что это плохо? Тем не менее, характеристики разгона могут стать сильно неприятным фактором... для конкурентов. Довольно быстро «закончив» четыре передачи, с удивлением обнаружил вполне серьёзные 200 км/ч на цифровом спидометре. И ведь это ещё не предел! Хорошо, что мы пока всё-таки довольно далеки от Европы, запуганной аж по самых мотоциклистов, этих оплотов свободы (в прошлом теперь уже). Там, за добытые мною из недр Honda CB600F Hornet 230 км/ч мне в виде приза, в лучшем случае, светил бы большой денежный штраф на пару тысяч евро...
И скорость для среднекубатурного нейкеда можно признать более чем достаточной, особенно с учётом практически полного отсутствия какой-либо ветрозащиты. Кстати, о ветрозащите. Внешний образ мотоцикла настолько сбалансирован, что попытка «прибить» на место штатного опоясывающего фару бикини что-либо из серии автомаркет однозначно испортит все плоды трудов команды дизайнеров. Так что в какой-то степени это надо воспринимать как данность – с передней частью мотоцикла в плане улучшения ветрозащиты лучше ничего не делать. Ну, если только вам совершенно наплевать на эстетическую сторону вопроса. Правда, что-то мне подсказывает, что с таким подходом человек в качестве покупки мотоцикла будет рассматривать Hornet только в случае, если никаких других мотоциклов не будет продаваться в принципе. Новая модель – это в первую очередь настроение. Honda наконец-то удалось создать по своей сути в утилитарном, бюджетном аппарате такой баланс качеств, где помимо относительно скромного ценника радует самобытный дизайн, харизма, в конце концов.
На всенепременном картодроме меня ждало открытие. Если не пытаться оперировать десятыми долями секунд, то новый CB600F Hornet по управляемости абсолютно не отличим от, скажем, CBR600RR! Однако с одной важной и существенной оговоркой. Дело в том, что картодром предъявляет к мотоциклам ряд противоречивых требований. С одной стороны, требуется колоссальная манёвренность, ведь большинство поворотов здесь «затычные», а, с другой, прокрустово ложе большинства спортбайков заставляет их пилотов довольно быстро уставать, что в итоге и сказывается на результате. Негативным образом, разумеется. В случае с CB600F получается почти идеальный вариант для такого рода развлечений. Удобная посадка почти ничем не напрягает пилота, двигатель, даром что 600-кубовый, радует отменной «серединой». Перевёрнутая вилка и мощный задний маятник вместе с довольно скромной снаряжённой массой в итоге создают отличную комбинацию, позволяющую «валять» мотоцикл в разные стороны так же легко, как привычно выслушивать очередную «правдивую» историю поклонника «самобеглых унитазов» о развитых им по пути на работу трёхзначных скоростях.

Подвески скорее настроены на спорт, чем на комфорт, что однозначно хорошо не только для картодрома, но и для обычных условий. Адептам двухколёсных диванов, ищущим комфорта и неги даже на мотоциклах, запросто возражу, что сколь бы ни была комфортной подвеска, на больших неровностях это начинает приводить к серьёзным траекторным отклонениями, что уже не безопасно. В то время как более плотная, «собранная» работа передней вилки и заднего амортизатора на хорошей дороге приносит массу положительных эмоций и улучшает точность управления, чего никогда не будет с большими ходами амортизаторов...
В итоге CB600F Hornet продемонстрировал практически идентичное время, которое я показываю на литровых спортбайках, что, надо признать, меня отнюдь не удивило. Ведь реализовать мощность почти 200-сильных монстров на картодроме совершенно не реально, кстати, это так же справедливо и для города. Да и на выходе из медленных поворотов всегда можно немного раньше «открыться», не опасаясь того, что безумный крутящий момент немедленно накажет за такую вольность.
Но ни перевёрнутая вилка, ни большое удобное сиденье, причём не только для водителя, но и для пассажира, ни стильные и информативные зеркала заднего вида и даже не безупречный дизайн нового Hornet не являются по степени своей значимости основной причиной коммерческого успеха вылетевшего из улья Honda новорождённого шершня. Главное в этом аппарате – интегральная тормозная система с АБС. Одному Богу известно, сколько раз неопытные юзеры в панике блокировали переднее колесо на торможении. Хотя совсем не факт, что более продвинутые мотоциклисты никогда этим не грешили. Теперь такой вариант исключён – совершить падение по причине заблокированных колёс не удастся – АБС совершенно чётко делает свою работу. Да и привыкшим пользоваться исключительно задним или передним тормозом, по большому счёту, также не придётся переучиваться – ведь при активации ножного тормоза задействуется один из поршней передних суппортов. Очень, знаете ли, эффективно получается. Сейчас поясню на примере. Обычно, чтобы заставит сработать АБС, достаточно чуть посильнее продавить задний тормоз. На большинстве мотоциклов такая провокация немедленно приводит к срабатыванию этой системы. Но в случае с Hornet такой вариант не прокатил – мотоцикл активно замедлялся, и дело до срабатывания АБС никак не доходило – ведь в работе по замедлению так же были задействованы и передние тормозные механизмы.
Конечно, немалую лепту в это внесла и очень приличная стоковая резина – Michelin Pilot Road, но главная заслуга в таком образцово-показательном замедлении, безусловно, принадлежит тормозной системе мотоцикла. К сожалению, совсем хорошо бывает только там, где нас нет. Отлично настроенная ходовая и двигатель входят в некоторый диссонанс с расслабленно-гражданским положением подножек водителя и импотентно волочащимся чуть ли не по земле «концом». Мотоцикл, с одной стороны, просто провоцирует на серьёзные наклоны в поворотах, где радует спортбайковской стабильностью и предсказуемостью, а, с другой стороны, как только действительно начинаешь прибавлять, тут же заявляют о себе громким и недовольным скрежетом подножки. Причём до критических наклонов мотоцикла в этот момент ещё так же далеко, как скутеру до мотоцикла. Детальный анализ фотографий показал, что как только упоры подножек сточатся хотя бы наполовину, то следующей жертвой асфальта падёт отнюдь не дешёвый глушитель! Мало того, что это неэстетично, так ещё и небезопасно. Ведь о такую большую площадь запросто можно и «завернуться», это вам не маленький беззащитный упор.
Впрочем, все эти недовольства можно просто списать на откровенно спортбайковский подход, который всё-таки не совсем уместен для городского нейкеда. Что, пожалуй, как нельзя лучше описывает сущность нового Hornet – где конструкторам удалось соединить удобство посадки, практичность и лёгкость при каждодневном использовании и столь прецизионную управляемость. Так что все эти занудные бурчания – лишь от новых возможностей заматеревшего шершня. Ну и напоследок небольшой штришок – к июню вся квота на CB600F Hornet для России была выбрана...