Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1000F

Тест-драйв мотоцикла Honda CBR1000F от Моторевю и Motoviewer.

Тест-драйв Honda CBR1000F от журнала "Моторевю"

Жизнь человека пролетает в фантазиях и мечтах. И как же здорово, когда эти мечты хоть иногда сбываются. Во всяком случае, так произошло со мной – два сезона назад я оказался в седле литрового «сибира».

От чопперов к спорттуристам
Путь к CBR1000F был тернист и долог. Поначалу считал себя убежденным чопперистом. Имел солидный опыт езды на «совкоциклах», как и многие, страдал «харли-манией», видя в каждом достойном мотоцикле созревший заготовок для стильного кастома. Шли годы, менялись аппараты, менялись мечты: от старенького Kawasaki Vulcan 400 до «свежего» Suzuki Desperado. И, вроде как, все хорошо, но в душе засел сверчок, теребивший почем зря: не то это, братец, не твое. Может, устал от постоянной вибрации рокочущего V-образного двигателя, слабой динамики, напрасных попыток угнаться за своими более быстрыми товарищами на различных неоклассиках и спорт-туристах. Решение созрело в одночасье: следующий мотоцикл будет только с рядной «четверкой» и объемом не меньше 750 см3.

Сказано – сделано. Не стал откладывать мечту на следующий сезон, наспех продав свой «сонный» Desperado, отправился на поиски «единственного и неповторимого». Больше всего интересовали мотоциклы Honda: про них больше и лучше всего говорили буквально все. По опыту эксплуатации и рассказам друзей пришел к выводу, что самый оптимум – это «литр»: отличный подхват с «низов» и комфортная езда со средней скоростью без лишних переключений передач, как на «малолитражке». Так в моем гараже появился CBR1000F.

Явные преимущества
Пришлись по душе две особенности этого мотоцикла. Во-первых, возможность езды на дальние дистанции с удобной, нормальной, не «эмбриональной», посадкой, как на спортбайке. А во-вторых, возможность с лихвой пролететь от одного светофора до другого, рассматривая в зеркалах стремительно уменьшающиеся очертания самых «заряженных» иномарок. «Сибир» не разочаровал. Да разве может огорчить 132-сильный мотор, который, несмотря на возраст, не «жрет» масло и работает, как часы? А какая у Honda КПП! Легкая «нейтраль», четко включающиеся передачи без индустриальных лязгов при переключениях. Седло просторно, комфортно и мне, и, что немаловажно, пассажиру. Ведь супруга у меня заядлая мотоциклистка с немалым опытом вождения «японцев». Кстати, изначально она была против моего выбора, но, освоившись, через некоторое время стала ездить так, как будто всю жизнь провела в седлах литровых спорт-туристов.

Динамика и управляемость
Уже после первых поездок убедился: мотоцикл универсален. На нем разместишься, как угодно: так сядешь – будто на классике, иначе – и ты уже «эмбрион», а можно вальяжно, как на турере. Динамика для такого класса мототехники просто ломовая – в первое время даже остерегался резких «открутов» – норовистой оказалась машинка по сравнению с предыдущими «дремлющими» чопперами. Конечно, это не спортбайк, и связку из крутых виражей в предельном темпе на нем не пройдешь, но стоит чуть подальше сместиться в седле, чуть поэнергичней поработать корпусом, и… «кладется», как миленький! Просто нужно найти с CBR1000F общий язык – как-никак «литр» и 220 кг сухого веса. Характеристика мотора довольно ровная, без «адреналиновых» всплесков, но и без провалов. Плюс большой крутящий момент – он позволяет не слишком часто переключать передачи.
Если подробнее остановиться на туристической теме, то хотелось бы отметить низкий угол ветрового стекла, из-за которого на высоких скоростях возникает неприятная вибрация шлема. Еще один минус в этом направлении: мотоцикл не имеет «бардачка» или хоть бы какой-нибудь емкости, отделения, углубления. Подножки для пассажира располагаются так, что не приходится задирать ноги выше ушей и расставлять колени в стороны, как на некоторых спортбайках. При динамичной езде складывается впечатление, что передние двухдисковые тормоза довольно вялые. Но все равно сюда так и просятся более мощные скобы. А вот к заднему тормозу вопросов нет: работает четко, ход педали небольшой, не заметил склонности к преждевременной и непредсказуемой блокировке колеса.

К положительной особенности мотоцикла хотелось бы добавить относительно большой клиренс, который без особых проблем позволяет переехать не только «лежачего полицейского», но и вскарабкаться на бордюр без чирканья «клювом» обтекателя. Правда, с пассажиром иногда достается центральной подножке. Ну и, конечно, в дальней поездке можно быть спокойным, что на открытом загородном шоссе аппарат не сдует боковым ветром. Даже не знаю, какой части мотоцикла за это сказать спасибо – то ли аэродинамически правильному обтекателю, то ли внушительной базе и большому весу. Кстати, при всем этом отмечу экономичность аппарата. Если в дальнобое держать скорость до 200 км/ч, то выходит не более семи литров на «сотню».

О надежности
Так, на хорошей ноте, без единой поломки, под впечатлением решил завершить прошлый сезон. Но не тут-то было. В результате банального падения на гравии «снес» правый поворотник и довольно ощутимо поцарапал правый борт с глушителем. Ремонт пластика с покраской обошелся в $ 330, плюс $ 80 за поворотник. Но страшное ждало впереди. Простое падение привело к повреждению тормозной машинки, и сочащаяся «тормозуха» сделала свое коварное дело. В результате отвалились крепежи бокового спойлера в верхней носовой части, местами стала вздуваться краска. Ездить, конечно, можно, но самому неприятно. В итоге решил отложить эту проблему до зимы. Будет время, будет желание самому разобраться.
Закончу тем, с чего начинал. Жизнь ведет нас по довольно извилистой дороге судьбы. Раньше даже предположить не мог, что стану поклонником спорт-туристов. А сейчас даже и не планирую менять CBR1000F, по крайней мере, пару лет. Странно, не правда ли? Ведь вроде и возраст у машины не малый, и дизайн не современный. Все так, но главное, что мотоцикл убедил меня в том, что существуют машины стремительные, мощные и при этом управляемые и комфортные. Только сейчас на новом витке эволюции многие компании стали возвращаться к такой концепции мотоцикла. А Honda еще в 80-х годах прошлого столетия разработала эту «машину времени». Поэтому если суетность и безбашенность вам не свойственны, присоединяйтесь – получите наслаждение от CBR1000F.

Тест-драйв Honda CBR1000F от Motoviewer

Вот мы снова возвращаемся к тест-драйвам мотоциклов. Теперь поговорим уже о более серьезной технике, а именно об одном культовом мотоцикле, хорошо распространенном на территории США и Европы — о Honda CBR 1000 F.
Натолкнулся я на этот мотоцикл, когда искал транспорт, чтобы смотаться в Брест по делам. Меня выручил уже известный вам Dima Cord, который как раз недавно сменил свою VFR 750 на этот самый аппарат. К тому времени, когда я уже взял мотоцикл, мои планы, конечно же, по закону подлости, обломались. Но, тем не менее, желание скататься куда-нибудь на этом моте осталось. Так собственно и был сделан мой первый мотопробег без правил. Но о нем чуть позже. А пока вернемся к Хонде.
Изначально я новую Хонду Корда видел лишь на фотографии, и, честно, я даже не подозревал, на сколько она большая. Наверное большая — это мягко сказано... Когда я приехал к Диме за мотоциклом, он, естественно, сперва прокатил меня в качестве пассажира. А потом, рассказав все нюансы и капризы мотоцикла, он наконец передал мне ключи. Я сел, завелся, прогрелся и тут краем глаза заметил, что Дима что-то очень пристально и с любопытством на меня смотри. Чую подвох, но вроде все в порядке. Без задней мысли, взявшись за руль, пытаюсь поднять ее с подножки и... облом! Я не могу ее поднять! Для меня мотоцикл определенно велик. Cord уже не может сдерживаться, он откровенно ржот и говорит: «Ну как? Далеко уехал?» Зацепило это меня неслабо, и я, стиснув зубы, хорошим усилием подымаю мотоцикл, убираю подножку и, попрощавшись с Димой, стартую. Признаюсь, первые минуты мне было даже страшно. Но страшно не ехать, а останавливаться! А ведь еще ехать через населенный пункт, где особо не разгонишься.
Стресс у меня еще тот был. Выехав за город и набрав крейсер, я постепенно начал осваиваться на мотоцикле. К моему удивлению, мотоцикл, не смотря на свои габариты и вес, оказался крайне послушным. Чутко отзывался на газ, без проблем переключал передачи, прекрасно проходил повороты, даже почти не снижая скорости. Проехав где-то с 30 км, я заехал на заправку. Опять поставил мотоцикл на боковую. И пока заливал бензин, предвкушал, каково будет мне сейчас ее поднять заправленную под завязку. По сравнению с крошечным баком VTR-а в 13 литров, бак CBR-F в 20 мне казался просто безразмерным. Снова я сел в седло и, оттолкнувшись ногой, был приятно удивлен: на этот раз мотоцикл уже легко и послушно поднялся, а я без проблем тронулся (ну как мне показалось, по крайней мере). За тот короткий промежуток времени езды по извилистым дорогам интуитивно привыкаешь к тяжести мотоцикла и перестаешь обращать внимание. Набравшись уверенности, продолжил путь. И ехать стало еще легче!

Все вышесказанное связано с тем, что мотоцикл разработан именно в спорт-туристическим стиле: длинная колесная база, довольно большая масса и центр тяжести, который смещен вперед и вверх. За счет этого на первых парах мотоцикл может быть очень громоздким, но именно это и дает то самое чувство уверенности на трассе. Мотоцикл едет по дороге, как паровоз! Даже сильные порывы бокового ветра едва ли способны сбить его с нужной траектории. Хонда ведет себя абсолютно предсказуемо.
А вот при езде по городу все-таки есть небольшой дискомфорт: на малых скоростях такой бандурой без соответствующих навыков управлять сложно. Длинная колесная база затрудняет развороты, в результате чего радиус разворота может быть сравним с таковым на автомобиле. Еще одна проблема возникающая при езде по городу — это жар, исходящий от двигателя. Тягловитый литровый двигатель, который просто не любит ездить медленно. Кажется только-только тронулись, разогнались и включили вторую, как уже перед вами следующий светофор...
Вообще, эта модель собрана идеально по своим характеристикам. Тягловитый и почти не убиваемый двигатель, который имеет мягкий и предсказуемый ход, с заметным подхватом на 5 тысячах. По началу может показаться, что мотоцикл немного вялый на низах, но это ошибочное ощущение скорее связано с габаритами мотоцикла, чем с недостатком мощности. При езде за городом, мне не хватало в динамике, чтобы в привычной манере сделать резкий рывок от 120 км/ч и обогнать едущую впереди машину или фуру. Но, как я сказал, недостатка мощности в этом мотоцикле нет! Чуть позже я просто начал понижать передачу c 6ой до 4ой, после чего можно было смело дернуть ручку газа и мотоцикл в мгновенье ока со 120 км/ч прыгает до 180–200 км/ч. Длинная колесная база и смещенный центр тяжести гарантирует то, что мотоцикл не встанет на заднее без надобности (поставить в свечу его можно, но для этого все таки нужно приложить усилие). Расход топлива так же радует — при крейсерской скорости в 160-180 км/ч расход составляет всего 7 литров на 100 км, но по городу может уже приблизиться к 10.
Подвеска мягкая и надежная. Мотоцикл прекрасно держит дорогу, и, я бы сказал, прекрасно адаптирован под наши дороги.
Что касается тормозов, то Honda CBR 1000 F ими просто гордится. На этом мотоцикле стоит комбинированная система, которая запараллеливает передние и задние тормоза. Т.е. оттормаживаясь только передним тормозом, можете быть уверены, что будет подключен и задний, но с меньшим усилием, и наоборот. Благодаря этому решаются сразу 2 проблемы: 1) мотоцикл почти невозможно поставить в стоппи; 2) тормозной путь на порядок уменьшается. В результате, не смотря на массу и габариты, хонда без проблем готова в любой момент остановиться.
В удобстве этому мотоциклу можно только позавидовать, что еще раз напоминает о его именно туристическом характере. Посадка почти прямая и ни в коем случае не напрягает пилота. Я с этого мотоцикла не слазил 4 дня (в буквально смысле!). Высокое ветровое стекло позволяет держать крейсерскую скорость в 180–200 км/ч без особых проблем. При езде в дождь, если держать скорость хотя бы в 80–100 км/ч, то, благодаря аэродинамике мотоцикла, намокать у вас будет только шлем (за полтора часа езды на мотоцикле я намок меньше, чем за 2 минуты ходьбы от мотоцикла до кафе). Второй номер так же не испытывает никакого дискомфорта.

Ну вот дизайн мотоцикла, возможно, немного устарел. Нет-нет, я не говорю, что он смотрится плохо. Напротив, я симпатизирую этой модели намного больше, чем той же Катане, но тем не менее...
Мотоцикл крайне надежен, хотя и имеет свои слабые места. Например цепь ГРМ и цепь привода вспомогательных агрегатов: генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км (хотя я бы не сказал, что это мало). Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко.
В общем, это замечательный мотоцикл, который произвел на меня самые яркие впечатления за весь сезон. Идеальный мотоцикл для путешествий, для города же может показаться немного громоздким и вялым. Дизайн мотоцикла, конечно, немного и устарел на фоне новых моделей FireBlade и BlackBird, но тем не менее незамеченным на дороге вы не останетесь.