Износ подшипников коленвала скутера – как это происходит. Как предотвратить износ и избежать поломки.

Опять мы рассматриваем двухтактные скутеры и теперь затронем наиболее частую причину капитального ремонта – износ коренных подшипников, а проще говоря – подшипников коленвала. Конечно же, вечного двигателя не существует и полностью остановить износ не возможно, он будет происходить с каждой секундой работы двигателя, но его можно существенно уменьшить, тем самым увеличив момент замены подшипника коленвала, причем существенно.

Как известно, коленвал вращается на двух подшипниках, а скорость вращения иногда достигает 7 тыс. об/мин (не берем во внимание форсированные двигатели, когда двигатель можно раскрутить и до 15 тыс. об, этом мы поговорим ниже). И, оказывается, этот показатель именно для скутерных двухтактных двигателей является чуть ли не критическим. При достижении оборотов, приближенных к 7000 и более, в подшипнике происходит довольно интересное явление, когда он (подшипник) практически лишается смазки, работая на износ, и изнашиваясь, собственно, в разы быстрее. Эта тема очень актуальна и многие попросту не знают о «насосном эффекте» шариков подшипника, когда устанавливают коммутаторы без ограничителя скорости вращения.


Но вернемся к истокам и рассмотрим в деталях, кто же он такой, «насосный эффект» и почему граничная скорость оборотов двигателя практически всех скутеров находится на отметке в пределах 7 тыс. об/мин. Всему виной в данном случае центробежная сила. Вспомните, как качественно можно отжать белье в стиральной машине. Чем выше обороты отжима, тем меньше влаги остается в белье. При отжиме на 800 об/мин, вещи чуть влажные, а вот на 1400 об/мин (да, есть и такие стиральные машины), вещи практически сухие. Больше крутить барабан нет смысла, так как белье просто начнет рваться под силой высасывания наружу от барабана.

Именно в сравнении со стиральной машиной проще всего объяснить действие «насосного эффекта» на каждый шарик в подшипнике. На высоких оборотах масло стремится наружу и выбрасывается вбок и наружу, как показано на рисунке ниже. Каждый шарик работает подобно лопасти центробежного насоса уже на 7000-7500 об/мин.

Что происходит с уменьшением смазки? Правильно – нагрев. Вспомним, как масляное голодание может привести к прихвату двигателя скутера, а порой и к его заклиниванию. Так же и в подшипнике. Он начинает греться. Благо, часть тепла удаляется алюминиевым картером, в который он посажен, картер тут начинает работать в качестве радиатора, но естественно, он не может поглотить все тепло и подшипник греется по нарастающей с каждым лишним пройденным километром на максимальной скорости с выкрученной ручкой газа.


По мере нарастающего нагрева, тот небольшой остаток масла на беговой дорожке, который еще хоть как-то помогает механизму работать, начинает испаряться и подшипник начинает греться еще сильнее. На критических оборотах центробежная сила попросту срывает всю масляную пленку, в которой до этого катался шарик, при этом соприкосновение металлических деталей не происходило, поэтому и не было критического перегрева, и весь подшипник начинает работать без смазки на сухую.

Вот с этого момента и начинается игра со временем. Подшипник работает попросту на износ и его время жизни сокращается огромными темами. Обычно скутерист и не подозревает, что происходит внутри его двигателя в это время.

После обезжиривания беговой дорожки, металл нагревается до критических температур и изделие попросту начинает «выгорать», по-другому это и не назовешь.

«Располовинив» такой двигатель (опять же по причине «насосного эффекта), мы можем наблюдать перегретый подшипник. Внешне его поверхность покрыта т.н. «цветом побежалости» (что-то похожее на каплю бензина или масла в луже).


Как показывает практика, на преждевременный износ подшипника влияет не только перекручивание двигателя. Мы уже много раз затрагивали вопрос влияния манеры езды на срок службы поршневой и других узлов скутера, но подробно влияние манеры управления скутером на преждевременный износ подшипников коленвала рассмотрен не был.

Не стоит недооценивать негативное влияние резкого открытия ручки газа и резкого ускорения. Вы не на гонках, вам не важны доли секунды, более того, в конечном итоге, если прибытие на заданное место произойдет на пару минут позже, ничего страшного не случится.

Что происходит в момент резкого поворота ручки газа до максимальной отметки и движение с постоянными рывками ручки газа до упора? При грамотно настроенной трансмиссии и неизношенной ЦПГ, двухтактный скутер достаточно резко, часто с рывком трогается с места и также резко может ускоряться со средней скорости до максималки.

В этот момент резкое ускорение получают и подшипники коленвала. Вспомним строение коренного подшипника. Шарики (достаточно тяжелые) тут удерживаются сепаратором, который так же имеет свой вес. В момент резкого рывка, шарик не может набрать моментальное ускорение и какое-то время он вместо того, чтобы катиться, попросту проскальзывает по обойме. Это происходит с каждым шариком и каждый из них один за другим медленно, но уверенно с каждым рывком протирают себе дорожку. После этого, со временем, зазор увеличивается и процесс износа подшипника в целом увеличивается в геометрической прогрессии.


Ну как же не затронуть тему тюнинга, гонок и драйва. Логичный будет вопрос, если все так плохо с перекрутом, резкими ускорениями и остановками, как же быть с тюнингованными двигателями?

И тут все очень просто:
- Тюнингованный двигатель, например тот, который будет участвовать в гонках, никогда не рассматривается с точки зрения долговечности и надежности. Естественно, он должен быть надежным, но только в рамках одной гонки.
- Его задача, проехать гонку и получить победу. Дальше его разберут и переберут, в случае необходимости установят новые детали и приготовят к новой гонке.
- В тюнинговых двигателях используют дорогие детали, рассчитанные на несколько увеличенные нагрузки.
- При тюнинге двухтактного скутера для участия в гонках, где будут применены максимальные нагрузки на критических оборотах, кардинально пересмотрена система смазки. Она тут не работает по принципу экономии и практичности, тут главная задача – снизить тепловыделение.
- Там совсем другой подход к эксплуатации в принципе и сравнение в данном случае будет не корректным.
- Многие тюнингованные скутеры попросту не доезжают до финиша даже в рамках одной гонки из-за поломок.



- Не передвигайтесь на скутере длительное время с выкрученной ручкой газа (да и вообще следует избегать выкручивания газа на максимум, разве что только на обгонах можно ускориться до максималки).
- Не следует постоянно дергать ручку газа. От этого никакого толку для вас не будет, а вот двигатель спасибо вам не скажет. Ведь можно же ускоряться плавно.
- Давайте отдыхать двигателю, разделив длительную поездку на несколько этапов. Естественно, под отдыхом мы понимаем работу скутера на холостых оборотах, а не заглушка двигателя в целом после длительной поездки. Отдыхать скутер должен на холостых оборотах, чтобы перегретые детали остыли постепенно и во время остывания смазывались маслом. Большинство двигателей двухтактных скутеров имеют жидкостную систему охлаждения, поэтому перерывы на отдых им просто необходимы. Но еще раз отметим, даже если вы уже приехали, не глушите двигатель сразу, пусть он поработает пару минут.
- На светофорах не выкручивайте полностью ручку газа при ускорении.
- На светофорах не останавливайтесь моментально, без плавного сброса газа. При подходе к светофору всегда следует замедляться, чтобы даже во время проезда его на зеленый свет, контролировать обстановку и в случае необходимости, пропустить скорую, пожарную или полицию, а может даже и какого-нибудь «обезбашенного» водителя, который не всегда готов ездить по правилам.
Еще раз стоит отметить, что тюнинг еще ни разу не привел к повышению надежности, экономичности, комфорту. Инженеры десятилетиями изучают тему комфортного передвижения на скутере, бьют голову над компромиссом между экономичностью, долговечностью и комфортом, поэтому не стоит изобретать велосипед и за свои же деньги созерцать над тем, как ваш скутер, медленно, но уверенно движется к концу своей истории.