Тест-драйв мотоцикла Honda DN-01

Тест-драйв мотоцикла Honda DN-01 от Swissblog, Мотогонки и от журналов "Smotorom" и "Моторевю".

Тест-драйв Honda DN-01 от блога Swissblog

По классификации Хонды перед нами "слегка спортивный турер", который тут же озадачивает круизерной посадкой. Это такая посадка, когда приходится сидеть даже не прямо, а слегка откинувшись назад и вытянув ноги вперед. В принципе к посадке претензий нет, хотя в цельном спортивном комбинезоне все же немного неудобно, но тут я сам виноват - такой комбинезон спроектирован под спортивную посадку "а-ля креветка". Управление мотоциклом простейшее: открутил ручку газа - он едет, нажал на тормоз - он остановился, больше ничего знать не нужно. Ок, кроме этого нужно уметь держать баланс, т.е. уметь кататься хотя бы на велосипеде, вот теперь полный список умений для езды на этом мотоцикле. Тем, кто сомневается в умении тормозить на мотоциклах могу сказать, что тормоза тут комбинированные, что означает при торможении одним тормозом тут же подключается тормоз на другом колесе (в данном случае это полуинтегральная комбинированная тормозная система - передний тормоз отдельно, задний - комбинированный). Причем как мне показалось, ручка переднего тормоза оборудована эмулятором экстрима, т.е. при ее резком и сильном нажатии переднее колесо свистит, делая вид что оно заблокировалось. На самом деле тормозная система четко следит за тем, чтобы контроль над торможением не был утерян. При нажитии на педаль заднего тормоза наблюдается почти такое же замедление, с той лишь разницей, что добиться свиста покрышки мне не удалось - при превышении тормозного усилия ABS очень мягко срабатывает и в итоге даже частичная блокировка колес не наблюдается. В общем, двухдисковый тормоз спереди и однодисковый тормоз сзади - оба вполне справляются с задачей остановки 270+ кг веса. При нажатии рычага переднего тормоза впереди срабатывают все 6 тормозных поршней, а при нажатии педали заднего тормоза срабатывают два тормозных поршня заднего тормоза и один центральный на переднем левом тормозном супорте.
Удивительно, но несмотря на скромный показатель максимальной мощности, Honda DN-01 вполне бодро разгоняется. Виноват в этом конечно же двигатель V2, для которого типично выдавать хороший крутящий момент на средних оборотах. Но также и следует заметить, что новая автоматическая коробка передач HFT, которая позволяет плавно менять передаточное число в пределах от некоторого максимального до минимального значения, тоже вносит свой вклад в ощущение того, что разгон - прямо "как на спортбайке". Если учесть, что в это время приходится держаться за руль с выставленными вперед ногами, то субъективно ускорение на 5+. Рулится Honda DN-01 неплохо, однако удовольствия от этого никакого (грубо говоря, это все равно как точить подножки на турере типа Голд Винг или каком-нибудь крупнокубатурном круизере). То есть делать это можно, но осторожно - большой вес не прощает глупостей в максимальных углах наклона. Кроме этого, мне не понравился вынесенный далеко назад руль. Понятно, что сделано это для того, чтобы обеспечить полулежащую посадку, т.е. чтобы не приходилось тянуться вперед, но благодаря этому, при больших выворотах переднего колеса, приходится размахивать рулем просто запредельно. Впрочем, если сравнить руль DN-01 с рулем BMW K1200LT, то они приблизительно одинаковые, хотя у БМВ более прямая посадка и в связи с этим чуть меньше претензий к рулению на малых скоростях. В общем, можно сделать вывод, что использование Honda DN-01 в качестве "эксклюзивного мопеда для езды в пробках" не получится. Вернее можно, но зачем так себя мучать?

Автоматическая коробка устраняет необходимость в использовании рычага сцепления, но позволяет выбрать различные режимы езды. На приборной панели можно увидеть D для обычной езды в автоматическом режиме, S - то же, но для "спортсменов". Так же есть возможность вручную повышать или понижать передачи кнопками под левой рукояткой руля. Кроме этого есть режим "блокировки" оборотов, что удобно для езды на крейсерской скорости - утверждают, что это помогает экономить горючее. Езда в режиме S показала, что жесткая короткоходная подвеска Honda DN-01 вполне справляется со всеми нагрузками, которые могут создать мотор и тормоза. Но вот ощущение того, что я катаюсь на мотоцикле, созданном непонятно для чего, не прошло…
Резюмирую: аппарат странный - эдакий круизер с автоматической коробкой передач и "спортивным" дизайном. Ездит неплохо, но и ничем, кроме простоты управления, не выделяется на фоне круизеров с приблизительно тем же объемом двигателя. Вполне подойдет как альтернатива тем, кто в качестве первого мотоцикла хочет "Голду", но трезво сомневается в своей способности справиться с тяжелым и относительно мощным мотоциклом для управления которым нужно уметь переключать передачи. Ну а чтобы все выяснить наверняка, нужно поймать несколько владельцев Honda DN-01, которые уже год как появились на дороге, и задать вопрос: "Зачем это было куплено?"

Honda DN-01: Тест-драйв от Мотогонки

Когда мы тестировали Honda DN-01, прежде всего, хотели узнать - это мотоцикл?.. или скутер?.. или повозка Судьи Дреда?!.. Honda предпочитает называть его мотоциклом. Обыватели, ни разу не сидевшие за рулем – скутером. На деле, это ни то, ни другое. Вообще ни на что не похоже!
Я долго старался понять, что именно так притягивает в неземном облике DN-01. То ли «космический» дизайн, в котором компания Honda Motor хотела отразить сокрытые внутри технологии, то ли желание стать одним из первых, кому удастся проехать на нем в режиме реального теста. Позже, уже проехав сотню километров, мысли переключились на класс «изделия». Все же, к какой категории его отнести: спорт-турист, круизер или может все-таки скутер-переросток?

Откуда взялось это – «скутер, скутер»? Ведь в основе Honda DN-01 лежит силовой агрегат, аналогичный Transalp XL700V – 52-градусный V-Twin объемом 680 куб.см. и мощностью… вот тут и загвоздка! В своем «эксперименте» Honda впервые реализовала инновационную коробку передач, позволяющую эксплуатировать байк в полностью автоматическом режиме. Но, это не вариатор и не традиционная гидростатика, а 6-скоростная коробка с механическим переключением, которое делает за человека умная электроника. Компания назвала ее «Human Friendly Transmission», то есть дружественную к пилоту. На левой половинке руля нет рычага сцепления, но при желании, можно перевести коробку в режим «Manual» и самостоятельно, при помощи пульта на левом клип-оне переключать передачи вверх-вниз ... как на скутере, на том же Suzuki Burgman 650LX.

Первое впечатление от DN-01: какой же он ниииизкий и длиииинный! Посадка очень расслабленная, спина не напряжена, руки широко раскинуты, ноги сразу же хочется поставить на широченные подножки, да еще и огромный «рычаг-педаль» тормозной системы C-ABS под правым башмаком. It’s a chopper, baby! Самый что ни наесть чоппероид, только в прочтении XXI века. И ключ зажигания расположен точно перед пилотом, на фальшбаке, как "в добрые старые". Только большой треугольный "button" отличает этот мотоцикл от классики: раз нажмешь - в режим "паркинг" попадешь, второй раз нажмешь - Drive обретешь, третий раз нажмешь - в Sport попадешь, ну и еще раз нажмешь, в "ручной" режим перейдешь. В положении для парковки, двигатель можно завести, но трансмиссия будет полностью разомкнута. В остальных положениях, HFT приходит в движение, и при повороте ручки газа, мотоцикл тронется с места. "Ручник" нужен сами знаете для чего.

Ощущения необычные. Удобно восседаешь, как на большом круизере-чоппероиде, но очень низко. Так, что многие автомобилисты тебя попросту не видят в своих зеркалах. Они просто не фиксируют образ мотоцикла, ведь голова в шлеме должна быть минимум на 30 см выше! Отсутствие рычага слева и лапки переключения передач уже не беспокоят, как и странное поведение тормозов: на небольшой скорости, где-то до 30 км/ч они просто отсутствуют. Но, подробнее об этом чуть позднее.
Honda предлагает попробовать DN-01 тем, кто не ездил на мотоцикле. То есть, не то, чтобы на скутере, а вообще никогда. Смелая концепция, но логичное и четкое объяснение тут как тут. Многих от покупки двухколесного транспорта удерживает страх завалиться на бок при первом же случае, а также надоедливая коробка, которую приходится кликать каждые пять минут и учить наизусть «первая – вниз, остальные – вверх». Скутер же покупать «не комильфо»… DN-01 лишен этих недостатков.
На бок он все равно упадет, если захотеть. Только инженеры из Японии сделали так, что минимальный здравый смысл, заложенный в голову каждого, кто научился ходить, подскажет, что нужно чуть-чуть повернуть ручку газа. Устойчивость DN-01 на прямой, начиная со скорости в 3 км/ч, обеспечивается огромной колесной базой в 1.6 метра и низким центром тяжести. Байк сбалансирован превосходно! Практически на любой скорости его можно заложить в поворот до самых подножек… жаль, что они такие большие и дорогие – быстро «начинаются» и так же быстро «заканчиваются» (стираются до резинок – это не метафора, а факт).
Чтобы научиться ездить на DN-01, не надо вообще ничего. Он прост, как горшок: одел шлем, выбрал режим и покатился вперед к приключениям. Легкий в управлении аппарат создан для fun-riding‘а (езды в удовольствие). Потом, наездив несколько тысяч километров, новообращенный байкер для себя решит, нужно ему такое двухколесное счастье, и стоит ли пересаживаться на что-то серьезней. Райдера с большим опытом, DN-01 поставит в тупик, а единственным плюсом он скорее всего назовет восторженные взгляды окружающих – их будет много!

Тест-драйв Honda DN-01 от журнала Smotorom

Иногда, разглядывая концепты будущих байков, можно испугаться - неужели на этом будут ездить?! Минималистический кокпит, высокий (или наоборот минимальный) дорожный просвет, чуть-чуть места для двигателя и трансмиссии (они наверное будут малогабаритными, но сверхэффективными), колеса без спиц и тормозных дисков. С другой стороны, если такой дизайн в будущем будет оправдан наличием дорог с покрытием высокого качества и необходимой инфраструктурой, например, зарядных станций, то, может быть, этот дизайн и оправдан. Впрочем, судя по некоторым моделям мотопроизводителей, ждать будущего они не хотят и готовы запускать в серию байки с футуристическим обликом уже сегодня.
Возьмем для примера Honda DN-01. Ну чем не космический корабль? Стремительные черты корпуса, заостренный как у ракеты “нос”, низкий, будто бы прижатый к земле встречным потоком воздуха, внешний вид. А если у него еще и черная глянцевая расцветка... Лично мне такой DN-01 напоминает изготовившегося к стремительному прыжку Чужого из оскароносной саги Ридли Скотта, кокпит - это его продолговатая голова, моторный отсек и ходовая - сжатые в пружину тело и конечности, а под подрамником спрятался скрученный в колесо мощный хвост. Яркий, бросающийся в глаза дизайн этого байка явно рассчитан на подобные аллегории и этим подкупает покупателей, хотя по своим скоростным характеристикам до Чужого мотоциклу далековато, а особо рьяные критики даже сравнивают его с черепахой. Но об этом чуть позже.

“Если покупатель не купится на внешний вид, то второй нашей ловушки, после которой он точно приобретет DN-01 ему никак не избежать. Пусть только сядет за руль этого байка и проедет хотя бы пару сотен метров,” - наверное так думали конструкторы и маркетологи Хонды, на этапе разработки мотоцикла. И действительно, ощущения за рулем совершенно иные, чем на обычном байке. Поначалу можно испытать небольшой дискомфорт из-за того, что правой ручке руля не хватает привычного рычага сцепления, но в нем и нет никакой необходимости, дело в том, что Honda DN-01 - мотоцикл с полностью автоматической коробкой передач. Словосочетание “первая полностью автоматическая на мотоцикле” очень любят использовать менеджеры в салонах официальных дилеров Honda. Здесь надо отметить, что это действительно не вариатор, которые обычно устанавливают на скутеры и некоторые байки, но и не какое-то принципиально новое устройство. Полностью автоматическая гидростатическая трансмиссия ранее устанавливалась в сельскохозяйственной технике, в том числе и на газонокосилках. Принцип ее работы достаточно простой: двигатель крутит масляный насос, который перекачивает масло к гидравлическому мотору, ну а последний передает это усилие на карданный вал, который вращает колесо. Основное ее достоинство - потрясающая плавность и легкость хода. Рывки, вибрации и лязг в моторе - все это в прошлом. Наверное, по этой причине и назвали эту трансмиссию, как собаку, другом человека - Human Friendly Transmission.
Коробка может работать в двух режимах - обычном “D” и спортивном “S”, как обозначено на переключателе на правой ручке руля. В рекламных материалах подчеркивается, что в спортивном режиме DN-01 особенно горяч, но мы поспешим вас огорчить - горячие пирожки продают бабушки у провинциальной автостанции, а эта Хонда и в том и в другом режиме разгоняется как утюг, который к тому же забыли включить в розетку.
Причина совершенно не впечатляющей динамики - двухцилиндровый 680-кубовый V-образный двигатель, выдающий всего 45 лошадиных сил (данные динамометрического теста, заявленная производителем мощность - 61 л.с. при 7 500 об/мин.), а в некоторых вариантах, которые поставлялись на острова Туманного Альбиона и того меньше - 33 л.с. Так что поинтересуйтесь у продавца предыдущим “адресом проживания” DN-01, если покупаете его подержанным “из Европы”. За рулем это вызывает, мягко говоря, странные ощущения - на открытие ручки газа, мотор вроде бы и ревет как взрослый (все-таки два цилиндра плюс оригинальный трехгранный глушитель), но разгон начинается с небольшой задержкой и настолько медленно, что вперед уходят не только скутеры, но и велосипедисты, усердно крутящие педели по краю проезжей части. Впрочем, через десяток другой секунд ситуация исправляется - стрелка спидометра поднимается до отметки 130, потом 150... и тут начинают сказываться особенности конструкции кокпита. Чрезмерно прижатый ветровой обтекатель не перебрасывает поток воздуха через водителя и не создает никакой зоны разреженности, а точно направляет ветер в лицо и грудную клетку мотоциклиста. Конечно, выкрутив газ на полную, можно разогнаться и до 180-ти, но потом держаться за руль придется не для того чтобы управлять мотоциклом, а для того, чтобы не сдуло ветром.

Еще один довод против того, чтобы разгоняться на Honda DN-01 до скоростей спортбайка, это особенности работы его тормозной системы. Похоже, что как и трансмиссия, она задумывалась умной и “дружественной человеку” - конструкторы решили сделать тормоза комбинированными. При нажатии на рычаг тормоза 3-поршневый суппорт должен намертво сжимать 296-миллиметровый диск на переднем колесе, а однопоршневые колодки сзади - останавливать 276-миллиметровый диск, расположенный между консольным маятником Pro-arm и задним колесом. Однако тормозной системе, как и двигателю, не хватает скорости реакции, усилие на диски передается ненамного быстрее, чем реакция двигателя на открытие ручки газа, поэтому ситуаций, когда может потребоваться экстренное торможение, лучше по возможности избегать. А вот на небольших скоростях, для которых, судя по всему, DN-01 и создавался, байк отличается великолепной управляемостью, он как по рельсам едет по сухому и по мокрому дорожному покрытию и легко перекладывается в поворотах.
Электроника мотоцикла заслуживает отдельного разговора: суперинформативный жидкокристаллический экран, автоматическое выключение мотора при постановке на подножку, блокировка зажигания при открытом бензобаке, иммобилайзер H.I.S.S. - не байк, а гаджет на колесах. Но в нашей стране за ним, по всей видимостью из-за специфических динамических характеристик, закрепилось обидное прозвище “мутант” - помесь мотоцикла и скутера. Ценник которого у официалов начинается с заоблачных 690 000 рублей.
Возможно, что в погоне за ультрасовременным дизайном и попытке создать запаянный в пластик круизер из будущего, конструкторы забыли посадить за его руль профессионального мотоциклиста, чтобы узнать его мнение о модели, но факт остается фактом - для мотоцикла Honda DN-01 слишком плавный и недостаточно быстрый, а для скутера - сверх меры напичкан различными электронными прибамбасами. Но самое главное его преимущество заключается в том, что этот мотоцикл как магнитом притягивает взгляды окружающих. Приехать на нем на молодежную тусовку или официальное мероприятие, означает автоматически оказаться в центре внимания.

Тест-драйв Honda DN-01 от журнала "Моторевю"
Это скутер? А почему нет проёма между ногами и щитков перед платформами, да и колёса 17-дюймовые? Тогда мотоцикл? Допустим. Похоже на залитый в пластик чоппер, вот только коробка – «автомат», да и моторчик маловат для такой тушки. 680 кубов, мощность… Кстати, а какая тут мощность? О, тут целый детектив. Вообще-то, 52-градусный V-твин, положенный в основу системы, в связке с механической КПП уже ставится на Transalp и Deaville, где развивает 60 и 67 сил соответственно. В ТТХ DN-01, что красовались подле выставленного в Милане аппарата, значилось 55, но строчку быстро замазали и написали, что данные отсутствуют. Вероятно, движок всё же чуть подфорсируют – до тех же 60, а то и 67 л.с.
Много это или мало? У производителей и импортёров 850-кубовых 75-сильных Gilera GP800 и Aprilia Mana любая из этих цифр вызывает как минимум ехидную ухмылку. И зря! Важна мощность не столько сама по себе, на коленвале, сколько «чистая», на колесе. А с этим у итальянской парочки беда. Я подозревал, что потери в вариаторе будут приличными, но они оказались просто чудовищными. Так, по данным испытаний Mana редакцией Motociclismo, из 74,04 замеренных на коленвале сил до колеса доходит… 55,67. В этом отношении гидростатическая трансмиссия, да ещё и отягощённая двумя коническими парами, тоже не фонтан, но в куда меньшей степени. Особенно в данном виде, о чём чуть ниже. Да-да, «автомат» тут принципиально иной схемы, нежели известные мотоциклистам, скутеристам и автомобилистам конструкции. Хотя совсем экзотикой его тоже не признать. Тем, кто имел дело с сельхозтехникой (ну, например, у бабушки в деревне), скажем, с комбайнами «Дон», гидростатическая трансмиссия знакома не понаслышке. Для всех остальных поясню, что это такое. А это поршневые гидронасос и гидромотор, причём первый (а иногда и второй) с переменным рабочим объёмом. Для этого вместо кривошипно-шатунного механизма использована косая шайба, а цилиндры (точнее, плунжерные пары) выстроены не в ряд, а по окружности, как патроны в револьвере. Изменяя наклон шайбы, мы изменяем и циклическую подачу насоса и (или) частоту вращения гидромотора. Особенность же хондовской системы, названной HFT (Human-Friendly Transmission – кто бы сомневался?) в том, что и насос, и мотор собраны в одном картере. И не просто собраны: плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Устранением шлангов-фитингов сведены к минимуму гидравлические потери – главный фактор, снижающий КПД подобных трансмиссий. А сервомотор, заведующий наклоном шайбы (только на насосной части, на моторной она фиксированная) управляется электроникой подобно вариаторам некоторых «макси».
Таким образом, мы видим новый тип вариатора: гидрообъёмный (или гидростатический – правильными будут оба названия). И, как и с другими электронноуправляемыми вариаторами (точнее, большинством из них), мы имеем три программы управления: стандартную Drive, чуть более динамичную Sport и ручную, где имитируются семь передач.
Как видим, всё не так и загадочно. Но сложно. Сложно прежде всего в изготовлении. Пара десятков плунжерных пар – это очень недёшево, ибо точность тут требуется предельная. А в сочетании с пусть и пока, но малосерийностью, цена такой трансмиссии выходит запредельной. Но лиха беда начало: на базе этой технологии, меняя лишь шайбы, картеры и добавляя число плунжерных пар, можно строить такие вариаторы для мотоциклетных движков практически любого объёма. Чего не скажешь о клиноременном вариаторе с обрезиненным ремнём, предел возможностей которого давно пройден.
Впрочем, как ни была совершенна хондовская трансмиссия, и какое бы исполнение ГРМ ни выбрали инженеры, мощность на колесе DN-01 всё равно будет ниже, чем у 840-кубовых «итальянок». Но здесь как раз тот случай, когда это не слишком важно. Ибо перед нами не родстер и тем более не «бешеная табуретка» (а для «табуретки» GP800 реально бешеная!), а творческое переосмысление идеи круизера. Переосмысленного не важно кем, важно – для кого. А для тех, кто хочет так же вальяжно кататься, как и байкеры, но пропахшей бензином, потом и духами многочисленных попутчиц косухе предпочитает дублёнку Chevignon, в которую он влез не так давно, сразу после засаленного свитера, по программерско-физтеховской традиции заправлявшегося в треники.
Хайтеки и им подражающие должны оценить такой мегагаджет. Вроде чоппер (простите, круизер) – низкое седло, вынесенные вперёд платформы, относительно широкие «тапки» – и в то же время ни одного отсыла к «олдскулу». Хотя таковые мы найдём в любом, пусть самом «хайтековом», круизере. Здесь тоже подражают, но не бобберам и прочему «детройтскому барокко», а современным автомобилям и… Ну да, максискутерам. В результате получили гибрид среднекалиберного кастома и максискутера, способный потеснить на рынке и тех, и других. Первых – «инаковостью» стиля при как минимум не меньшей эффектности, вторых – впечатляющими габаритами, способными польстить самолюбию кого угодно. 17-дюймовые колёса, гигантская база, как следствие – длина 2,3 метра. Кинг сайз! Вот только не отпугнёт ценник в $ 20000, что намного больше любого «макси»? Тем более что кроме общей концепции, дизайна и трансмиссии в аппарате ничего особо нового. За эффектным пластиком, задней «консолью» и датчиками АБС скрывается ничем не выдающийся мотор, столь же заурядная дуплексная рама, традиционные тормоза и вилка (уж на радиальные скобы и «перевёртыш» могли бы разориться!), причём последняя нерегулируемая. Не великовата ли доплата за «оскутерённость» и «автомат»?

Восторги публики новинке – по крайней мере, в первый момент – обеспечены почти всегда, если в производство она идёт в почти неизменённом виде. Вспомним хотя бы Yamaha MT-01 и MT-03, Suzuki B-King, из мира автомобильного – Ford Focus I или Citroen C-Pluriel. Правда, «почти» часто включает в себя серьёзные упрощения в угоду технологам. Не обошли они и нашего героя. С первого взгляда отличия предсерийного образца от концепта, показанного в Токио в конце 2005 года, малозаметны. Но если всмотреться, упростили аппарат основательно.
Больше всего жалко приборную панель, заменённую на ЖК-монитор, подражающий американским авто 90-х. А литые пассажирские подножки на массивных кронштейнах – их-то почти заменили на заурядные «фаллоимитаторы»? Да и скошенные задние кромки глушителей выглядели как-то посимпатичнее… А вот более плоское седло на «серии» – в плюс (особенно любителям катать скучающих барышень, ибо контакт между седоками здесь более тесный). Как и пусть банальные, но не устаревшего дизайна колёса. В конце концов, аппарат можно дооснастить девайсами из весьма – по хондовским, правда, меркам – обширного списка опций. Вот только тогда цена вылезет за разумные рамки…