Тест-драйв мотоцикла Honda CTX700

Тест-драйв мотоцикла Honda CTX700 от журналов "Smotorom" и "5колесо".

Обзор и тест-драйв Honda CTX700 от журнала "Smotorom"

Лучшим выбором для вас станет новая Honda CTX700, которая сочетает в себе самые лучшие качества крузера и спортбайка в идеальной комбинации с новейшими технологиями. Этот байк идеально подойдет для того, чтобы новичок смог сделать первый шаг в мир мотоциклов.
Простота управления - вот главное достоинство CTX700. Низкое сиденье - высота байка по седлу всего 72 сантиметра - а соответственно, и низко расположенный центр тяжести в паре с фирменной автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями идеально подойдут тем, кто не может похвастаться большим опытом вождения мотоцикла. В то же время, это полноценный байк с 183-сантиметровой колесной базой и массой в 224 кг, поэтому райдер точно не будет выглядеть и чувствовать себя как новичок.
Двигатель Хонды тихий и плавный, а благодаря жидкостному охлаждению и электронному впрыску топлива, он будет послушен и динамичен независимо от того, где и в какую погоду вы едете - по горному серпантину или по шоссе вдоль линии прибоя, в сезон дождей или знойную засуху, днем или ночью. В базовой комплектации байк оснащен коробкой передач с механическим сцеплением, рычаг которого расположен на левой ручке руля - все как в классической схеме мотоцикла, но стоит доплатить всего $1 000 (в России эта опция может стоить дороже) и все изменится как в сказке - на байке будет установлена коробка-автомат DCT.

Автоматическая коробка избавит начинающего байкера от одного из самых сложных моментов езды на мотоцикле - переключения передач с помощью рычага сцепления. Вместо него на руле появилось несколько кнопок и рычаг стояночного тормоза. Во время остановки или стоянки электроника позволяет выбрать обычный или спортивный режим езды. В обычном режиме передачи переключаются в зависимости от скорости мотоцикла, в спортивном - принцип тот же самый, но электронный блок управления немного “задерживает” переключение передач во время разгона и быстро переходит на пониженные передачи во время торможения. В случае необходимости водитель может и сам ускорить работу коробки - специально для этого предназначена пара кнопок на блоке управления возле левой ручки руля. Нажимая на них, байкер тем самым дает команду ECU задействовать один из двух дисков сцепления, на одном валу с которым расположена шестеренка необходимой передачи. Процесс переключения занимает доли секунды, благодаря чему мотоцикл набирает скорость без рывков. Иногда может показаться, что едешь на скутере, но в отличие от вариатора, которыми они обычно оснащаются, коробка DCT в паре с двигателем отлично ускоряет мотоцикл во время обгонов или при езде по автомагистрали. Еще один плюс этой коробки - демократичный разгон со светофора, без пробуксовок и отрыва передней оси.
В отличие от обычной механической коробки передач на АКПП Honda DCT (Dual Clutch Transmission) установлены два сцепления с независимым управлением. Одно из них расположено на одном валу с первой, третьей и пятой передачами, тогда как другое - со второй, четвертой и шестой передачей. Оба сцепления расположены в масляной “ванне” и управляются гидравлическим приводом по команде электронного блока управления (ECU). Сцепление ремонтопригодно, в случае необходимости износившиеся диски можно заменить на новые
Единственный недостаток DCT - это возросший до 234 килограммов вес мотоцикла, но по сравнению с ее высокой функциональностью и комфортом, который испытывает мотоциклист (тем более, если за рулем новичок) - это пустяк.
Тормоза легко справляются с прибавкой в весе. Они состоят из 320-миллиметрового перфорированного диска и двухпоршневого суппорта на переднем колесе и 240-миллиметрового диска и однопоршневого суппорта сзади. Тормоза не комбинированные - по своему усмотрению байкер может воспользоваться передним или задним тормозом, которые в качестве дополнительной опции могут быть оснащены антиблокировочной системой.
С автоматической коробкой передач отлично сочетается и мотор мотоцикла - он плавно набирает мощность и достигает своего пика уже на отметке 4 750 об/мин. Конечно, ему не хватает агрессии среднекубатурного спортбайка или накачанной мускулатуры крузера, но несмотря на то, что на таком байке нет шансов победить в дрэг-рейсинге, он вполне может потягаться с автомобилями на автостраде. Еще одна отличительная черта этого байка - высокая экономичность. Неудивительно, что объем топливного бака составляет всего 12 литров - заполнив его под горлышко, можно, ни о чем не задумываясь, преодолеть более трехсот километров.

Расположение двигателя на раме идеально с точки зрения управляемости. Конструкторы отклонили блок цилиндров вперед на 62 градуса и по-максимуму снизили центр тяжести. Ход перьев вилки и заднего амортизатора составляет всего 10 сантиметров - этого вполне достаточно для комфортной езды по асфальту. Обтекатель отлично защищает мотоциклиста от потока встречного воздуха, а прямо перед водителем, рядом с топливным баком нашлось место даже для небольшого отсека для поклажи.
В целом, Honda CTX700 обладает эргономикой располагающей к длительным поездкам: ручки руля вынесены назад - ближе к водителю, это сделано не только в угоду комфорту, но и для удобства маневрирования на небольшой скорости, например, при езде по парковке. Вынесенные вперед подставки для ног - тоже явное заимствование с крузеров, но при крутых поворотах они задевают об асфальт. Не всем будет удобен и рычаг переднего тормоза - его положение нельзя настроить.
Несмотря на такие преимущества, как комфорт, неплохой дизайн, качественную сборку и отличную управляемость, CTX700 подойдет не всем. Любители быстрой езды скажут, что он медленно разгоняется, владельцы туристических байков вряд ли отправятся на нем в путешествие, а поклонники чопперов, не заметив, пройдут мимо. Этот мотоцикл не для профессионалов, а для тех, кто хочет приобрести свой первый байк, но все еще боится сделать шаг к ощущению настоящей свободы.

Тест-драйв Honda CTX700 от журнала "5колесо"

Мотоциклетная Honda заметно обособилась от товарищей по цеху: вроде со всеми вместе идет в одном направлении, но какой-то своей тропой. Новый СТХ700 — еще один «извив» инженерной мысли Honda, который не сразу и поймешь.
Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.
Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.

Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.