Тест-драйв мотоцикла Honda NT650V Deauville

Тест-драйв мотоцикла Honda NT650V Deauville и отзыв владельца о модели Honda NT650V Deauville-2.

Тест-драйв и отзыв владельца о модели Honda NT650V Deauville

Пан Европа для нищебродов, дохлый ослик, турер для пенсионеров — чего только не слышат владельцы Honda NT650V Deauville в адрес своего мотоцикла.
Deauville начинает свою родостловную с NT650 Revere, Hawk GT, Steed, Bros RC31, Honda Bros 650, а так же в родство ему можно записать первые Africa Twin и все Transalp из-за 650 кубового V образного двигателя — все это по сути один и тот же мотоцикл с разными вариациями: цепной/карданный привод, бак разной вместимости, названия для разных рынков. Именно модель Revere сменил Deauville в 1998 году. Представив на очередной мотовыставке все тот же Revere, но уже одетый в пластик, Honda позиционировала Deauville как турер. Народ шутку не оценил и не понял для кого ЭТО вобще? 223 кг сухой массы(sic!!) на 55Лс, и это на коленвале, когда эти дохлые кобылы пройдут через кардан, останется на заднем каких 35 ослов. Но…мотоцикл пошел в продажи, и, что странно, для всех тех, кто выбирает мот по бумагам, а не ощущениям, он продавался и весьма успешно. Настолько успешно, что пережил два апгрейда и теперь продолжает выпускаться в 700кубовой версии (привет новому Transalp 700 — тот же двиг). Что же так привлекает в нем европейцев, и чего не не понимают в нем наши люди?

Итак. Двигатель.
Форум Трансальповодов утверждает что они наезжают 250-300(sic!) тысяч до капиталки. Вот вам викепедия на этот счет. Это много. Это очень много. Но, это плата за не форсированный двиг с малой мощностью, в угоду бОльшему ресурсу. Его мощности хватает. Да-да, в это трудно поверить, но этого хватает. Мощность двигателя размазана толстым слоем по всему диапазону оборотов, он равномерно не едет тянет без всяких подхватов и пинков под жопу, как на рядных 4. Разве что после 4 тыс он едет чуть бодрее, но на общем воне это не сильно чувствуется. Катить на 3 передаче 50 км час при 1700-2000 оборотов, а потом плавно ускорится это нормальное явление. Рядная 4 такого обращения не простит. Она будет требовать держать ее в районе 4-5 тыс оборотов все время. Визгливая истеричка.
Регулировка клапанов по принципу гайка-болт, на радость домашнему мастеру. В ямахе надо было колдовать с шайбами. А это разобрать, посмотреть зазоры, сравнить с таблицей, подобрать нужные шайбы, если нужно — заказать новые по 5 баксов/штука. Т.е мот выбывает на пару недель. В Honda это день-два, если делать в первый раз не спеша.
Расход — 4 литра на 100. Да. скромных 4 литра. Украинские комрады из moto.ua уверяют что был замечен расход в 3,5 литра и даже меньше. Но я бы рассчитывал на 5-6 не больше, а на трассе 4 это норма. Если больше — что-то с карбами, клапанами или подшипниками. 6 литров мой расход в городе зимой — там и прогревы чаще и дольше и воздух холоднее.

Подвеска
Примитивна. Телескоп впереди, задний аморт с преднагрузкой. И все. А что вы хотели? Вам просто ехать или закладывать в повороты на околокосмичекской скорости? Если последнее, то пожалуйста — Пан Европа или Выфер. Для «просто ехать» этого хватает.

Посадка.
Прямая и удобная. Я проезжал почти по 1000км в день и чувствовал себя нормально. Лучше, чем верхом на заборе от Супер Тенере 750(часть раз, часть два). Пассажирка тоже не жаловалась. Недавно сел примериться к Бандиту 1250 — слез разочарованный — у него сидение жесткое, как обтянутое кожей молодого дермантина доска.

Зеркала.
Это пожалуй первый мот, на котором я вижу то, что хочу видеть, а не свои плечи или локти.

Оснащение
Два встроенных кофра: до 2002 года 16 и 18 литров, но с возможностью прикупить тюнинговые увеличенного объема, после 2002 — 18 и 24, но без возможности их увеличить. Вот так-то.
Так же два маленьких бардачка впереди — тот что справа закрывается на ключ, но как правило крышка не имеет петель и поэтому выглядит как пепельница. Слева — условно не запираемый. Условно, потому что если вывернуть руль до конца влево и заблокировать его — этот бардачок хрен откроешь.
Спереди так же имеется место для штатной(sic!) магнитолы и для колонок + вроде как проведена под них проводка. Комплект колонки+усилитель продаются как официальным диллером, так и можно что-то придумать самому.
Центральный кофр — надо ставить, хотя есть модели с оригинальным кофром, в цвет мота, но это на мой взгляд лишнее. Ибо стоит он немерено, если не достался с мотом, а вместимость у него так себе — по сравнению с тем, что можно купить за меньшие деньги. Кофр должен обязан вмещать 2 полных шлема. Причем без всяких «надо всего лишь найти правильное положение». Поставил как на полку, закрыл крышку. Все. У меня Гиви Е45 — что бы закрыть крышку надо поелозить шлемами на боку, в поиске правильно положения. 52 литра от того же Гиви тут более уместны. ОДНАКО, следует заметить, что во многом это зависит от формы самого кофра — можно и в 40 литровый положить 2 шлема и не парится. Место под сидением хватает на дождевик, небольшой набор инструментов U образный замок (должен был быть в оригинале). Что б у людей, который тырят оригинальные инструменты отсохли руки — требуйте или сбивайте цену, если его нет. Без нормального свечника свечу не выкрутить. Лучше всего с этой задачей справляется оригинальный ключ.

Тормоза
До 2002 года Brembo, обычные два поршня впереди и один сзади, ничем не примечательные. После 2002 — Nissin -это уже интереснее: комбинированая система тормозов(Combined Brake System). Смысл в том, что нажимая на задний тормоз, часть усилия распределяется и уходит на перед, где один из трех поршней давит на колодки. Таким образом притормаживая задним, тормозишь передним заодно. Это несомненно плюс. Тормозов хватает, но когда загружаешься по самое не балуйся + едешь с пассажиром, чувствуется, что тормозной путь увеличился. Плюс, при полной загрузке морда мота становится еще легче, а значит переднее колесо блокируется с легкостью мочеиспускания на пальцы, поэтому считаю задний тормоз основным для езды.

Кардан
На счет него мнения полярны. Кому-то нравится, кому-то нет. Когда я ехал из Англии в Латвию на супер Тенере, то на остановках смазывал цепь через 500км+ дождь еще с Берлина поливал всю Польшу. На Deauville я как-то посмотрел на спидометр и понял что проехал на нем уже 5тыс км. А это минимум 10 раз смазать цепь, но учитывая постоянные дожди, думаю, смазать должен был раз 20, не меньше. Или поставить скотойлер. Еще один плюс — не надо натягивать цепь. меня всегда напрягал момент «а ровно ли я выставил колесо?».

Резина
Мот малой мощности, а значит колесо в букс не срывает, а значит резина ходит долго, думаю, задняя должна пройти больше 10тыс км. Моя пока прошла 6-7 и начала квадратится.

Пластик.
разбирать сложно в первый раз, особенно когда есть все болты и не сломаны крепления. Практика показывает что это явление временное, и с уменьшение болтов и креплений снятие/одевание пластика уменьшается с 1 часа до 15 минут. За пластик хочется оторвать руки создателю. Он сложной формы и очень хрупкий.
Возможности тюнинга ограничиваются лишь фантазией владельца. Ну да, это же турер, хоть и маленький. Установка музыки — легко. Хотя не понимаю зачем. Пластиковый обвес — есть возможность докупить плуг или полный пластик, скрывающий весь двигатель. На любителя. Wind Deflectors — есть верхние — крепятся на морду, одбивают встречный поток воздуха, причем настолько хорошо, что многие даже не пользуются обогревом ручек. Есть еще нижние — с ними меньше мокнут ноги. Эти четыре куска пластика просто маст Хэв — без них турер не турер. Различные стекла-лопухи или хотя бы маленького огрызка, который будет отбивать поток воздуха. Увеличенные кофры для моделей 1998-2002 года. А так же у нового с 2006. Такая вот не справедливость для тех, у кого 2002 года мот. аэрография — легко, ибо есть где развернуться — пластика хватает. подогрев ручек, сидения, прикуривателя итд, при этом надо не забыть про вольтметр, а то обнаружить севший акум на over 220 кг моте, это очень не приятно — это все есть где разместить и где спрятать. Попробуйте прикрутить что-то из этого на классик и вы поймете о чем я: эстетично спрятать провода, куда-то поставить кнопки + дождь это все дело будет заливать. У Deauville же морда под стеклом остается практически всегда сухой, а под пластиком много места + генератор это все дело тянет. Английский камрад ставил подогрев сидения, подогрев ручек, подогрев перчаток, подогрев подошв + фонарики/лампочки и только после всего этого жаловался что в режиме «все включено» мот сажает батарею на холостых.

Тест-драйв и отзыв владельца о модели Honda NT650V Deauville-2

Все в моей жизни было хорошо, пока я не купил мотоцикл. Почему я это сделал, попробуем понять, начав с детства. Первым управляемым мною транспортным средством (которое я помню) стал детский двухколесный велосипед, на оси заднего колеса которого крепилась еще пара вынесенных в стороны колесиков. Они не давали ему упасть. Почему-то хорошо запомнился момент, когда отец снял эти дополнительные «опоры», первая поездка без них и ощущение какого-то волшебства, не дающего упасть на бок.
Потом был раскладной велосипед «Аист». Мне нравилось не только гонять на нем летом на каникулах по деревенским улицам и лесным тропинкам, но и возиться у деда в гараже, перебирать своими руками все, что в велосипеде можно было разобрать.
Следующий этап. Я перескочил сразу через две ступеньки: мопед и мотоцикл. Стал ездить на автомобиле «Запорожец» (ЗАЗ-968М) с ручным управлением. Первый опыт его вождения я получил лет в 12, а в 14 уже возил деда в соседнюю деревню в магазин. Потом был ВАЗ-21063 отца. По дороге в Минск от деревни до райцентра, как правило, за рулем ехал я. Дальше по накатанной: отучился в автошколе, сдал на права категории B, купил первый собственный автомобиль.
Довелось поездить на многих авто. И вот позади пара десятков лет стажа, сотни тысяч километров за рулем, поездки в Питер, Крым, Одессу. И все-таки пропущенная ступенька эволюции спустя столько лет дала о себе знать. Как-то неожиданно захотелось вернуться на нее и ощутить, что же такое езда на мотоцикле. Примерно полгода эта мысль созревала в глубине сознания, и с наступлением осени решение было принято. Оставалось определиться с маркой и моделью.
Товарищ посоветовал обратить внимание на Honda Hornet 600. Начав рассматривать варианты, случайно наткнулся на Honda NT 650 Deauville и понял: это мое. Выбор в Беларуси таких мотоциклов практически отсутствовал, а те, что были, судя по дате подачи объявлений, продавались уже минимум полгода. И вот однажды на глаза попадается свежее объявление. Набираю номер. Оказывается, что, как в том меме, «мопед не мой, я только разместил объяву». Получаю телефон уже непосредственно владельца, созваниваюсь с ним и утром на грузовом бусе выезжаю с другом, имеющим категорию А, в Брест. Увидев мот вживую, я сразу понял, что без него уже не уеду. Осмотр, небольшая поездка на нем друга — и владелец садится на мотоцикл и везет нас в ГАИ Бреста для снятия с учета. Вот все формальности позади, и уже бывший ее хозяин помогает закатывать «Девильку» в кузов буса, где она, печальная и привязанная, провела свой путь до гаража в Минске.
Несмотря на середину осени, погода стоит хорошая, снега не предвидится. С четвертой попытки сдаю площадку в городской ГАИ и получаю заветную категорию А. И вот первый выезд. Несмотря на прохладную осеннюю погоду, я не разочаровываюсь в нем. Обычная, в общем-то, поездка из рутинной превратилась в какой-то фейерверк эмоций. Даже солнце светит ярче, и, несмотря на немного сковывающий движения эквип, ощущаешь себя безгранично свободным. Наверное, такое чувство испытывали наши предки, когда неслись на лошади по бескрайней степи. До первых заморозков успеваю пройти техосмотр и накатать еще пару-тройку сотен километров.
И вот пришла зима, настало время обратить внимание на технические моменты. Классический, с небольшими изменениями, Honda, используемый уже пару десятков лет: V-образный двухцилиндровый мотор (647 «кубиков», с водяным охлаждением и мощностью 56 л. с.) отличается надежностью и фирменным звуком V-twin-а, а также паровозной тягой на низах. Время разгона до сотни — 5,5 секунды. Понятно, что хватает мотоциклов намного быстрее и 5,5 секунды для них равнозначно «не едет», но даже после не самой медленной машины ускорение впечатляет.

Степень сжатия — 9,2, поэтому рекомендован бензин АИ-92, но я, как и в свой авто, заливаю 95-й. Бак вмещает 19 литров. Максималка — 185 км/ч. На 5-й передаче, 120 км/ч, это 5 000 об/мин. Хочу заметить, что ехать с такой скоростью достаточно комфортно. Сказывается хорошая ветрозащита. Красная зона тахометра начинается с 8 500 об/мин. Полная масса — 400 кг. Сухая — 223 кг. Несмотря на немаленький вес, когда пару раз по неопытности ронял остановившийся мотоцикл на бок, поднимал его без особых проблем. Расход топлива, по моим наблюдениям, составляет около 5 литров на 100 км.
Перейдем к трансмиссии. МКПП с 5 передачами, переключаются они четко и с хорошо слышным щелчком. Сцепление в масляной ванне. Привод карданным валом, что, на мой взгляд, большой плюс. Раз в сезон поменял 150 мл масла в редукторе — вот и все обслуживание.
Приборная панель — «привет из прошлого века», этакий «эталон минимализма» с непонятного цвета блеклой подсветкой (была заменена на зеленую светодиодную). Часы, спидометр, тахометр... И несколько контрольных ламп. Все! Даже датчика уровня топлива нет.
После замены стандартной лампы в головном свете на лампу с увеличенным световым потоком дорогу ночью стало видно достаточно неплохо. Пока никак не могу привыкнуть к рычажку включения поворотников: то не включатся, то не выключатся. В машине уже все давно на автомате. А тут приходится следить. Может быть, это из-за перчаток, ну или сам механизм работает не идеально.
Тормозная система комбинированная. Передний левый суппорт имеет три тормозных поршня, два работают от переднего ручного тормоза, а третий — от заднего ножного. Поэтому в штатном режиме при нажатии педальки тормозят оба колеса, причем достаточно эффективно.
Из дополнительных опций на «Девильке» были обтекатели для защиты ног от брызг из-под колес, ветрозащита для рук и нерабочая музыкальная система с управлением на руле. Все попытки реанимировать штатную «музыку» ни к чему не привели, поэтому место в кофре заняла новая магнитола, к которой был привязан штатный пульт, и была заменена акустика.
Встроенные кофры не очень большие, и правый наполовину занят аудиосистемой. Но сумку с ноутбуком или какие-то покупки положить можно без особых проблем. И пользоваться ими достаточно удобно. Для тех, кому мало стандартной вместимости, предусмотрены крышки кофров увеличенного объема.
Также присутствуют два небольших бардачка рядом с баком, один из них закрывается на ключ, а во втором установлена штатная розетка на 12 вольт. Из сиденья можно выдвинуть пару металлических крючков, которые очень удобны для крепления сеткой шлема или груза.
Посадка на мотоцикле комфортная, сидишь практически прямо. Возможно, это из-за проставок под руль, установленных предыдущим владельцем. Ветровое стекло оригинальное, высокое, туристическое. Но мне с моим ростом все равно немного не хватает его высоты, буквально пару сантиметров. Приходится на трассе либо чуть пригибаться, либо слушать шум ветра.
Несмотря на название, созвучное с английским словом devil, этот мотоцикл обладает очень добродушным, покладистым характером, но тем не менее в нем чувствуется скрытая мощь.
С началом зимы топливный бак и весь пластиковый обвес были сняты и разложены по гаражу. Началась работа по устранению мелких недостатков и ТО. Свечи по две на цилиндр, и для их выкручивания нужен специальный свечной ключ. Пришлось с помощью смекалки и болгарки из стандартного ключа и металлической трубки изготовить нечто похожее. Замеры компрессии показали, что ЦПГ в неплохом состоянии. Поэтому работы по двигателю ограничились заменой свечей (родные NGK заменил на Denso по $4 за штучку), масляного фильтра и моторного масла.
Тут я впервые столкнулся с маркетинговыми уловками, которые процветают в торговле мотозапчастями и расходниками. Один и тот же товар для мотоцикла намного дороже, чем для автомобиля. Масляный фильтр на мотоцикл и на мой авто отличались ценой и одной буквой маркировки. Но все параметры техдокументации совпадали. Похожая ситуация и с маслом. Практически всеми производителями выпускаются масла «специально» для мотоциклов (с маркировкой 4Т). Как будто в автомобиле не четырехтактные двигатели. На авто и мотоцикл было заказано 2 одинаковых фильтра и 10 л синтетического масла 5w40 не слишком раскрученного бренда c японскими корнями. Стоимость масла составила $12 за литр, фильтра — по $5 за штуку. Также были заменены воздушный и топливный фильтры. Воздушный обошелся в $30 (HiFlo), топливный нашел только оригинал. Под заказ три недели, стоил он $23.

Заодно были заменены антифриз (с промывкой системы охлаждения) и тормозная жидкость. Имелись мелкие дефекты по пластику, на некоторых деталях трещины, пару креплений отломано. Все это было залеплено с обратной стороны эпоксидкой, которая местами уже начала отваливаться. Пришлось научиться паять пластик, и эти мелочи были устранены.
Также была заменены резина — $280 за комплект и аккумулятор — $55. С новым аккумулятором заводиться Honda стала вообще с пол-оборота. Резина успешно прошла тест на аквапланирование. Как-то вечером после дождя ехал с другом по городу, дорога была практически пустая, и когда я понял, что лужа на нашем пути очень глубокая (как оказалось, сантиметров 10), тормозить было уже поздно, и мы влетели в нее на скорости около 60 км/ч. Образовавшимся цунами от нас скрыло все вокруг, но мотоцикл управления не потерял. И мы благополучно ее форсировали.
По себе знаю, что мотоцикл иногда довольно трудно заметить другим участникам движения, поэтому решено было сделать его более ярким и выделяющимся. Для этого на колесные диски была наклеена флуоресцентная лента, а также жидкой резиной был покрашен весь обвес из черного пластика, включая зеркала и шлем. Цель достигнута.
Когда все, что можно было сделать собственными руками, было сделано, мот отогнал на чистку — синхронизацию карбов и регулировку клапанов (из-за определенных проблем обошлось все в $200 с расходниками). Как оказалось, карбюраторы были не в лучшем состоянии, после очистки в ультразвуковой ванне и легкой пескоструйной очистки поверхности корпуса обнаружилось, что корпус подвергся сильной коррозии, так что винт регулировки качества смеси практически не держался. Все потому, что у этих мотоциклов из-за не очень удачного расположения карбюраторов есть проблема постоянного попадания на них воды, что и приводит к таким результатам. Поэтому были заказаны другие. С доставкой до Минска они «встали» в $130. Уже после открытия сезона пришлось заменить задние тормозные колодки. Нашел в наличии у нас за $45 TRW Sintered.
Как зимой я ждал сугробов снега, чтобы выехать на покатушки с «клубнями» из клуба Subaru Forester, так в феврале я ждал теплых дней, чтобы пересесть на мотоцикл. И 26 февраля мотосезон был открыт. Покатавшись еще несколько месяцев и поближе узнав мотоцикл в различных ситуациях, подвожу итог: все-таки «Девилька» — это практически чистый «турист» с покладистым характером. От «спорта» в нем разве что пластиковый обвес да относительно неплохая динамика.
Это подтвердил и небольшой «дальняк» в Питер. 950 км были преодолены примерно за 12 часов с учетом остановок для заправок бака топливом и меня фастфудом. Российский бензин «Девильке» понравился (уменьшился расход), а вот мне еда — не очень. Но на что не пойдешь из-за тяги к путешествиям. Предназначение мотоцикла — передвижение по трассе.
Был приятно удивлен качеству дорог до Питера и в нем самом. Шикарная кольцевая автодорога с ограничением максимальной скорости в 110 км/ч и Адмиралтейская набережная, по которой так приятно прокатиться на моте вечерком вдоль изгибов Невы. Чего только стоит участок КАД по дамбе и тоннель под Финским заливом! Когда едешь по нему, теряешь всякое чувство реальности и физически ощущаешь миллионы тонн воды над головой. Непередаваемые ощущения! Ради них и стоит передвигаться на двухколесном друге, в автомобиле такого не испытаешь.
На грунтовке ведет себя не очень уверенно, но это, скорее всего, из-за шоссейной резины.