Тест-драйв мотоцикла Honda ST1100 Pan European

Тест-драйв мотоцикла Honda ST1100 Pan European от Александра Дмитриева, Алексея Карклинского, Дениса Панферова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю. Обзор и тест от владельца.

Тест-драйв Honda ST1100 Pan European от Моторевю. Автор: Александр Дмитриев.

Началось все с того, что решил я с нашим директором по рекламе в Суздаль на выходные съездить. Технику долго не выбирал - конечно, Pan-European 1100. Пусть старый, с большим пробегом, но исправный и давно известный. Вечер пятницы страшил жестким дачным трафиком, но уж больно за город хотелось! Начали грузиться, сколько же всего вместилось в кофры! Ради интереса затолкал в один шлем-интеграл, куртку размера М с защитой, джинсы и кроссовки. Потрясающая вместительность! Всегда пугало, что кофры трясутся на кочках, кажется, что они вот-вот отвалятся. Но ведь держатся - проверял даже на грейдере!
В общем, загрузились, поехали. Жара, пробки, машины, мотоцикл очень тяжелый. Высокий центр тяжести, колени постоянно задевают за выступы облицовки, тяжело достать до земли ногами. Зеркала неудобны. Ужасно! К счастью, пробки имеют обыкновения заканчиваться. И вновь я разочаровываюсь. Не из-за динамики разгона или вялого торможения - из-за посадки. Руль чрезмерно отнесен вперед - либо к нему тянешься, как на спортбайке, либо колени в стороны растопыриваешь. Я выбрал второй путь - через два часа ноги неприятно затекли. Можно сказать, что это единственный отрицательный момент на Pan-European, но существенный настолько, чтобы никогда не думать об этом мотоцикле.
А как же хочется забыть, что на нем неудобно сидеть. Вечер, сижу на лавочке в Суздале, Honda стоит передо мной в свете холла гостиницы - какой же красивый мотоцикл! И уже забываешь о неудобствах, стараешься компенсировать их действительно многочисленными достоинствами. Прекрасный мотор. Отличная тяга уже с 3000 об/мин. Скорость набирает великолепно. Пассажиру удобно. В поворотах предсказуем. Но, не без подвоха. С солидной загрузкой, пассажиром и тяжелым водителем крутые виражи противопоказаны - может цеплять центральной подставкой. Я испытывал такое годом ранее на Pan-European c полностью расслабленной пружиной. Про ветрозащиту просто можно молчать - по фотографиям и так все понятно.

Но выходные закончились, а в город я возвращался уже без пассажира. И потихоньку начал привыкать к посадке. Маршрут выбрал совсем не скоростной - по второстепенным дорогам Владимирской и Московской областей: через Юрьев Польский, Кольчугино, Киржач… Тихие асфальтовые дорожки, скорость редко где превышала 100 км/ч. Ехал и совершенно не думал о мотоцикле - наслаждался запахами отцветающего лета. Вот поле сурепки, поле ромашек - можно посмотреть, а можно и понюхать. На ходу. Это ли не высшая оценка туристическому мотоциклу? А ведь Pan-European в отличии, скажем, от Gold Wing, может и по разбитому асфальту сносно ехать, и вообще на проселок (сухой, конечно) съехать. Кто эксплуатировал «туристы» в России, меня поймет.
В общем, пока ехал до дома, просто влюбился в этот неторопливый мотоцикл. Остановился на обочине, купил трехлитровый бидон черники, пересыпал в полиэтиленовый пакет. И довез до Москвы, не помяв! А ведь руль, в конце концов, можно и заменить, всего-то, чтоб сантиметра на три поближе был…

Тест-драйв Honda ST1100 Pan European от Моторевю. Автор: Алексей Карклинский.
Все в этом мире познается в сравнении, и мотоциклы тоже. Проблема, как обычно, в корректности и объективности. Поэтому, не претендуя на истину в последней инстанции, просто хочу поделиться собственными впечатлениями. Не секрет, что любого мотоциклиста рано или поздно начинают манить дальние дали. А что главное в мотопутешествии? Правильно - надежность и комфорт!
Надежность мотоциклов Honda - параметр не обсуждаемый, а комфорт и удобство пользования ST1100 Pan-Еuropean давно хотелось примерить на себя. По мне, так в этой модели оптимально сочетаются многие необходимые качества. Удобство посадки - однозначно, тяговитость двигателя - вне всяких сомнений, достойный дизайн (читай: внешний вид) - тоже мало оспариваемая позиция, практичность - безусловно! Недаром эта модель неоднократно занимала первые места в хит-парадах многих стран.
Причем имеется в виду практичность в широком смысле этого слова. Несмотря на солидный вес и размеры, «пан-европа» весьма достойно ведет себя в городском трафике, что дается не каждому туристическому мотоциклу. На старых модификациях страдала дистрофичностью передняя вилка, да и тормоза не сильно радовали, но с 1996 года, 43-миллиметровая вилка и комбинированная система тормозов заметно улучшили поведение мотоцикла в сложных дорожных ситуациях.
Про эргономику говорить - только воздух сотрясать, мне не встречались мотоциклы Honda с какими-либо проблемами в досягаемости и удобстве пользования всеми органами управления. В отношении ST1100 заметил только одно неудобство: не очень удачно выбран угол установки центральной подножки, и как следствие - большое усилие при установке на нее мотоцикла. По мелочам можно придраться к креплениям и замкам боковых кофров, не самая удачная конструкция, но крепкая, а это иногда более веский аргумент.
Мягковатая для наших дорог подвеска, скорее, возрастной дефект, но, тем не менее, ощущение «ватности» в экстремальных режимах не создает отторжения мотоцикла в целом, хотя присутствие регулировок тут явно не помешало бы.

Про достоинства V-образного мотора можно говорить часами, особенно если это четырехцилиндровый двигатель Honda. Ровная тяга, огромный момент, неисчерпаемый ресурс и фантастическая надежность - вот основные эпитеты в его адрес от большинства владельцев и пользователей.
Да и звук, каков звук!!! А прогнозируемое поведение от холостых до красной зоны - не это ли радость для мототуриста? Основной «недостаток» этой Honda - отсутствие модели на вторичном рынке, особенно в России. Объяснения просты до удивления: кто же добровольно расстанется с таким мотоциклом? На нем предпочитают путешествовать и работать, я бы тоже не отказался. Мне эта «панночка» по вкусу, без лишних понтов, удобная и рациональная Honda! С удовольствием бы имел такой мотоцикл в своем гараже, как альтернативу какому-нибудь городскому стритфайтеру.
В общем, добавил ее в свою копилку на старость, пока же хочется погорячее.

Тест-драйв Honda ST1100 Pan European от Моторевю. Автор: Денис Панферов.
Темно-зеленый металлик - это цвет английского автопрома. Называется он British racing green и уходит корнями в довоенное противостояние англичан, немцев и итальянцев в автогонках. Тестируемая «пан-европа» тоже была «грин», наверное, намек на гоночные корни. Но из гоночных корней только звук мотора - звучит она как «выфер»-переросток. Приятный вой, как будто распредвалы приводятся гитарами шестерен, как у породистых спортбайков вроде RC30, RC45 и NC30. Но в «европейском» моторе зубчатые ремни, и откуда такой чертовски приятный звук, непонятно.
Мотоцикл Honda ST1100 Pan European огромен.
Он широкий, тяжелый и неповоротливый на маленьких скоростях. В потоке на таком непросто. Первые 10 минут. Сначала попадаются мотоциклисты только класса «встречные», потом начинаешь обгонять попутных чопперов, далее в зеркалах пропадают эндуры. К середине дня удалось догнать в вялотекущей пробке Hayabusa. К габаритам привыкаешь быстро. Самая широкая часть мотоцикла - передние зеркала, и напоминания в виде светового табло «я с кофрами» на приборку выносить не надо, чемоданы совсем не мешаются. Зеркала сделаны так, что при ударе не ломаются, а отскакивают и повисают на проводе поворотника. На место эта конструкция ставится одним элегантным ударом и без последствий.
Кстати, о раскраске: я бы предпочел этот мотоцикл в снежно-белом или светло-жемчужном цвете. Еще и с синими графическими узорами по бортам. Дополнит ансамбль белый флип-ап и сигнально-желтая жилетка поверх черной куртки. Весь день меня не покидало ощущение, что я на этом мотоцикле не езжу, а патрулирую. Ловко выписывая змейку меж машин в потоке, и грозя страшным судом лихим джигитам, не соблюдающим правила. Странная ассоциация для человека, прожившего всю жизнь в России. Вроде бы полицейская «пан-европа» чисто английский прикол… На мотоцикле очень удобная посадка - сел в седло и понимаешь, что хочется ехать далеко.
Солнце в зените позвало на пляж - не стоит сопротивляться. Как известно, бешеной собаке семь верст не крюк, и пляж выбран в дальнем Подмосковье. По шоссе мотоцикл едет очень уверенно. Неожиданно легко маневрирует между машинами, тяги хватает для разгонов без переключения вниз, великолепно наклоняется в поворотах без попыток упасть внутрь поворота или уехать по прямой. Его стихия - автобаны. Не «пустые автобаны» как у «кваки 12» или Hayabusa, а просто «автобаны». От двух рядов в каждую сторону и обязательный газон или забор между встречными и попутными. Потому как обгонять на узкой (по полосе в каждую сторону) дороге - это мучение. Мотоцикл такой широкий, что ехать между встречными и попутными очень страшно и опасно, а для резких обгонов не хватает кобылок на каждый килограмм массы. «Пулять» он не может - только плавно и мощно разгоняться и плавно тормозить.
Еду спокойно по шоссе, две полосы в каждую сторону. Двигаюсь между первой и второй (белыми пунктирными линиями на асфальте размечены оптимальные траектории движения для мотоциклистов). И тут машина из второго ряда ломится с поворотником направо. Я думал, перестроиться на ряд хочет, открываю газ и решаю проехать справа. Черта с два - она поворачивает направо из второго ряда. Чтобы не получить в борт, ухожу еще правее под полностью открытый газ. Обочина, такая мягкая на вид… Толстый слой пыли покрыл истосковавшуюся по дождям землю, бетонные столбы освещения манят своей перпендикулярностью земле.
Ну уж нет! Я не хочу падать! Я знаю, что этот мотоцикл терпим к падениям на небольшой скорости, так как ложится на специальные резиновые «крылья» внизу обтекателя, но скорость - порядочно за 100. Изо всех сил удерживаю траекторию вдоль обочины между асфальтом и кюветом. Столб пыли, автомобилисты потирают руки: «Еще одного в дорожном патруле покажут!». Корму мотоцикла болтает на пыли, но тормозить нельзя. Плавно закрываем «газ» и ждем, пока скорость не упадет. Мы сделали это! Осталось дождаться, пока ступенька между асфальтом и обочиной уменьшится сантиметров до 6-7, и возвращаемся на асфальт. Как тут хорошо!
Твердое и ровное под колесами - это огромное благо цивилизации! При всей своей огромности и тяжести «пан-европа» по управляемости остается мотоциклом, а не превращается в «полмашины». И все мотоциклетные приемы управления к ней адекватно применимы.

Сами тормоза очень неплохи (а стали еще лучше с появлением трехпоршневых суппортов и АБС в 1995 году), они хорошо дозируются и работают, но вот резина Pirelli Dragon GTS, мягко говоря, отстой. Даже посуху (а езда по мокрому - это просто смерть), она легко срывается на торможении (перед) и разгоне (зад). Владельцам таких мотоциклов я бы посоветовал что-нибудь более цепкое типа Bridgestone BT-020.
В быстрых поворотах от 140 км/ч и по прямой на скоростях за 200 км/ч чувствуется, что придумали этот мотоцикл 12 лет назад. Тонкие перья ватной вилки, недостаточно жесткая стальная рама, хлипкий маятник. Для таких скоростей конструкции не хватает стабильности. Поэтому в 2002 году при тотальной модернизации мотоциклу досталась алюминиевая рама, вилка пожестче и мотор на стакан больше.
Зеркала расположены в очень удобном, с точки зрения обзорности, но чрезвычайно непривычном месте - на уровне талии. А так как талия, как правило, меньше плеч, то собственное тело занимает гораздо меньше места в зеркальных элементах. Видно все, мертвых зон нет вообще. Но сами зеркала находятся внизу, и привыкнуть к этому непросто. А если в шлеме еще и забрало узкое, то приходится наклонять голову для просмотра сериала «За кормой».
Если подавить в себе спортивные амбиции, то это великолепный мотоцикл для поездок к теплому морю, аппарат не напрягает в каждодневном использовании в городе и вокруг него. Если вам за 40, вы уверены в себе, и вам не надо каждый раз что-то кому-то доказывать - это ваш выбор. Серьезный, надежный, солидный и красивый мотоцикл. Только не проезжайте на нем меньше 20000 км в год - он обидится.

Тест-драйв Honda ST1100 Pan European от Моторевю. Автор: Леонид Юшкин.

Сразу оговорюсь, что не отношу себя к любителям долгих путешествий в седле мотоцикла. Совершенно не испытываю томления духа во время чтения сериалов о кругосветках и тому подобного. Считаю, что заниматься многотысячным продубасом по асфальту надо в кабине комфортной фуры, а не на двух колесах с риском для жизни. Какой уж тут отдых? Но, тем не менее, всегда искал в мотоциклах некоторую универсальность, даже если модель принадлежит к четко определенному классу. Если универсальность имеется, значит, производителю удалось ублажить не только фанатов этого класса, но и немалое количество сочувствующих или приглядывающихся.
Таким мне видится Honda ST1100 Pan-European. Дизайн, набор опций, практичные возможности придутся по душе не только фанатам дальнобоя.
Обо всем по порядку. Чем мотоцикл интересен прежде всего? В своей ценовой группе - $6500-7500 - у него не так уж много конкурентов. Да и те, кто имеется, стареют морально с каждым днем - внешностью и характеристиками не вышли. Поэтому, если озабочены покупкой хорошего «туриста» средней ценовой группы, то альтернативы Pan-European попросту нет. Что-то похожее, но «баварское» уже «тянет» на несколько тысяч дороже.
О внешности говорить не буду - на вкус и цвет, как известно… Но в целом весьма завершенный и не устаревающий образ. Есть одна особенность - мне он всегда казался компактным, если не сказать миниатюрным. То ли цветовое решение очень грамотное, то ли конструкторам удалось буквально обтянуть пластиком «организм» машины. Удивление вызывает и посадка. Думаешь как? «Турист», значит посадка вольготная, расслабляющая… А тут садишься как патрон в патронник: ноги укладываются в специальные ниши, колени упираются в пластиковые щитки. Наклон туловища вперед почти спортбайковский. Разве что нагрузка на кисти не такая сильная. Руль, поначалу кажется, расположен слишком далеко впереди, но потом привыкаешь. В общем, посадка слишком однозначная для «туриста». Только «пятую точку» можно немного перемещать при езде вперед-назад.

Повторюсь, посадка поначалу удивляет, но именно поначалу. Стоит накрутить на спидометр первую сотню километров, как начинаешь понимать задумку эргономистов компании. Они обеспечили низ туловища пилота дополнительными опорами. Это позволяет лучше чувствовать машину и меньше утомляться. 200, 300 км - полет нормальный, и даже нет желания отдохнуть.
Интересно, что эта компактная на вид Honda оказалась достаточно высокой. Езда в автомобильном потоке не вызывает никаких проблем, обзорность и отслеживание дорожной ситуации как на эндуро. Зеркала расположены просто великолепно - низко, на уровне талии, никаких мертвых зон. Перестроения удаются, но, конечно, не так легко как на спортбайке или классике. Аппарат как бы ленится, пускается в вираж с небольшим запозданием.
Пилотирования одним рулем здесь уже не достаточно. Приходится работать корпусом, благо, посадка дает все возможное, чтобы водитель стал одним целым с машиной. Парочка таких слаломов, и я утвердился во мнении, что лучше быстро, но по прямой. Хорошо, обтекатель позволяет «лететь» с такой скоростью, которая на шоссейнике кажется рекордной. Ветрозащита отменная. Только если нарочито усесться по принципу «проглотил кол», то ветер начинает упираться в лобовую часть шлема. Крейсерская скорость - порядка 150-170 км/ч. Согласитесь, то, что надо для «туриста».
Естественный вопрос - как обстоят дела с динамикой? Ведь на трассе порой надо резко пойти на обгон, уйти от столкновения и т.п. Сотня «лошадок» при полной загруженной массе аппарата под 400 кг - это по современным меркам маловато. Подхватов и провалов так и не обнаружил - тяга одинаково уверенная и хорошая на всех передачах. До 100 км/ч разгон чуть менее пяти секунд. Нормально? Вполне!

Что касается поведения в экстремальных ситуациях, то особо надеяться на «мотор вытянет» не стоит. Даже перещелкивание на понижающую не вызывает в двигателе той шустроты, какой хотелось бы. Нет, «зависать» при обгоне не придется, и не всякая иномарка сможет с вами посоперничать. Да и со временем, думаю, вы повадки и возможности этого «европейца» будете чувствовать наперед.
Повороты он «пишет» шикарно, неровности даже нашего асфальта «съедаются» на «ура», жесткость ходовой отличная, но вот с тормозами не все так хорошо, как со всем остальным. По современным меркам они несколько вялые. Тройка экстренных торможений, и хватка их заметно снижается. Впрочем, на этом аппарате установлена самая первая версия тормозной системы. На более свежих она модернизирована.
Что в итоге? Pan-European всей своей аурой намекает на характер своего будущего владельца. Это непременно туристического склада мотоциклист, для которого спортбайковские прохваты в принципе не интересны. Главная цель - доехать с комфортом и с чувством, что ничего не подведет - не сломается. И это на Pan-European удастся, даже если аппарату почти десяток лет от роду.

Тест-драйв Honda ST1100 Pan European от Моторевю. Автор: Михаил Лапшин.

Иногда полезно вспомнить прошлое. Так получилось, что на этом «туристе» мне пришлось довольно плотно ездить тройку лет назад. Конечно, не в дальнобое, а здесь, вокруг Москвы, но 1000 км накатал за неделю. Тогда мне в «европейце» понравилось практически все. И эргономика водительского места, и отличная ветро- и грязезащита, и «взрывной» на разгон мотор, ну и, конечно, сама концепция - полуавтомобиль («голда» отдыхает!) для путешествий. Признаюсь, что поначалу несколько осторожно отнесся к своим восторженным впечатлениям, но общение с фанатами дальних прохватов убедило меня в одном, что мотопутешественники делятся на две большие группы - одни ездят на «бимерах» и считают, что лучше по определению быть не может, а другие - на Honda ST1100. Причем перебежчики из первого лагеря имеются, а вот из второго нет.
Один мой знакомый, накрутивший на «европейце» по Европе больше 40000 км, потом долго сокрушался, что нечего купить ей взамен. Ну да ладно, отвлекся. Все это к тому, что вновь садиться в седло машины, которая оставила в сердце след, всегда как-то необычно.
Нет, братцы, Honda есть Honda. Как еще объяснить тот факт, что вот сажусь я в седло аппарата 1992 года выпуска, а он словно под меня сделан. Приборка хоть и не на жидких кристаллах, но вся сияет и переливается. Как в автомобиле! Полная информация о жизнедеятельности узлов. Да, руль чуть далековат, но зато как здорово вкладываются нижние конечности в выемки обтекателя. Сразу чувствуешь себя единым целым с машиной. Еще тогда меня поразила эта в чем-то спортбайковская посадка. Но весь каламбур в том, что она весьма высокая и комфортная. Как удалось соединить несоединимое? Не понимаю!
Про работу КПП говорить не стоит - передачи «втыкаются» будто мысленно. Но вот мотор уже явно уступает современникам. С таким задумчивым характером он подойдет, наверное, пенсионеру. Никакой агрессии при раскрутке тахометра, даже езда на пониженной вызывает чувство тоски. Хотя в целом надо отметить, что немалый полный вес мотоцикла и седока двигатель раскочегаривает весьма быстро. Просто слишком ровные характеристики мощности и крутящего момента размазывают ощущения. Смотришь, вроде, как только тронулся, а на спидометре уже 180 км/ч. И чего модель назвали «европеец»? Настоящий «американец»!
Серпантины развязок на МКАДе машина проходит на пять с плюсом. Хочется сделать угол наклона все злее и злее. И это вполне удается. Развесовка аппарата и жесткость ходовой просто великолепные - дадут фору современным «баварцам». А вот с тормозами чуть похуже. Да и резина паршивая - то и дело срывается на юз.

Проверил прочность пластика. Вздумалось мне съехать на загородный проселок к речке. Аура машины гонит на природу, понимаете… Вот там-то я его и приложил на бок. Центр тяжести все же у модели очень высокий. И что удивительно - без каких-либо повреждений. Стальные боковые отбойники, укрытые пластиком, приняли удар на себя. Кстати, поднимать одному эту тушку в 300 кг весьма проблематично.
Зато какое удовольствие «валить» на нем по трассе на скорости под 200 км/ч. От Москвы до Тулы не съездил, а «слетал». И никакой усталости. В городе на нем мучение. Перестроения даются с трудом, обгоны тоже. Скажу вам, очень задумчивый «европеец».
В общем, все прошлые приоритеты подтвердились этой поездкой. Honda ST1100 как был отличным «туристом», так и остался. Годы красят. И хорошо, что сейчас цены на эту модель заметно опустились - есть вероятность, что туристический люд вкусит все прелести машины.

Обзор и тест-драйв Honda ST1100 Pan European от владельца
ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Главные его козыри: ветрозащита, тяга и большие межсервисные интервалы…

Масса.
Мотоцикл вначале производят впечатление более тяжелого чем есть на самом деле. Это происходит из-за высоко расположенного центра тяжести. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки - суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. Тем более, что к особенностям маневрирования на такой тяжелой технике привыкаешь и перестаешь замечать. Впоследствии, пересаживаясь по делам на более легкие мотоциклы, получаешь большое удовольствие от их легкости и юркости. Но Паночка остается эдаким вертким лимузином. В дальней дороге мотоцикл удобен.

Пластик.Ветрозащита
Ветрозащита прекрасно защищает от грязи и ветра. Чтобы защищала еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик (так называемый "аэропакет"). Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Можно даже придумать щитки для защиты сапог от брызг, на американских форумах были умельцы, выпиливавшие из поликарбоната подобные конструкции.

Габариты.
Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что "индикатор габаритной ширины" у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного, руки не мешают. Крепятся они на трех креплениях "шарик-защелка", дополнительно соединены с кронштейном короткой пластиковой стропой. Это очень выручает, когда вы все-таки задеваете зеркалом за кого-нибудь и оно отваливается, повисая на стропе. Регулируются зеркала вручную методом надавливаниями на зеркало. Отвалившийся от удара кожух зеркала крепится обратно после точного прицеливания и легкого удара.

Двигатель.
Мощный мотор, с очень хорошим крутящим моментом. Едет и "снизу" и "сверху". Конечно, супербайковского пинка под зад на 8000 как наДвигатель в разрезе Ninja вы не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания, большие межсервисные интервалы доставляют массу приятных ощущений в процессе эксплуатации. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, о чем свидетельствует эмблема на крышке маслозаливной горловины. Благодаря этому некоторые датчики и другая мелочевка (как сама крышка, например) унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Двигатель большой, тяжелый и жаркий. Летом вентилятор гонит воздух сквозь радиатор и он выходит из всех щелей прямо на водителя. Поэтому в жару в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Жаль, что такое полезное явление пропадает при движении по шоссе в дальней дороге, поскольку температурный режим на скорости стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр - самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 3го цилиндра.

Рама.
Рама стальная, дуплексная, очень крепкая. По сравнению с современными диагональными конструкциями из алюминия рама имеет недостаточную жесткость на скручивание, зато подлежит ремонту в полевых условиях, что делает этот мотоцикл гораздо более приспособленным к путешествиям по России. Комфортная крейсерская скорость путешествия на ST1100 - 160-180 км/ч. Начинаете прибавлять - мотоцикл начинает рыскать и топливо убывает на глазах. Так что все, что вы выигрываете на данном конкретном перегоне, теряется при заправке. Чтобы мотоцикл был более стабилен в поворотах, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Обязательно следите за состоянием подшипников колес и рулевой колонки, большая масса мотоцикла относительно быстро выводит их из строя, особенно по неровностям.

Про вилку.
На первом поколении ST1100 вилка имела диаметр перьев 41мм, что маловато для активной езды на высокой скорости. С учетом качестваSuperBtace версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Но по сегодняшним меркам, все равно мало. C учетом качества наших дорог, направляющие втулки рекомендуется заменять каждые 10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После модернизации в 1996г, н на версии с ABS стали ставить перья диаметром 43 мм, стало гораздо лучше. Для остальных же остается два выхода: либо поставить вилку от CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки на старых моделях придумали дополнительную перемычку из нержавеющей стали, которая не дает перьям расходиться при торможении в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.
И последнее про раму и вилку. Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у GL1500.

Бортовая сеть.
На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше. Установка более мощного генератора является основным пунктом полезного тюнинга у ST1100.

Тормоза.
Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше.
Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на CBR1100XX. Вот и вся разница.

CBS.
Вообще, система полезная, особенно для новичков. Но у нее есть один недостаток: слишком сильно изнашивается задний диск. Фактически, все подержаные мотоциклы версии с CBS требуют замены заднего тормозного диска либо сразу, либо в самом ближайшем будущем. Колеса. Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.

Схема TCS
Система контроля тяги (TCS) предотвращает пробуксовку заднего колеса при движении по скользкой поверхности. Использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать - с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.

Кофры.
Объем чемоданов большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы на мотоботы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.
Мое мнение: Honda ST1100 - хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл использовался большим количеством спецслужб в Европе и выпускался вплоть до 2007 года (в полицейской версии). Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая ST1300не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем ST1100 в хорошем состоянии.
Однако, покупая старую Паночку, нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас не будет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.

P.S.
Даааа, чуть не забыл!
Цены на запчасти на него - ломовые. Это вам не старая добрая ХТ от ямахи или СВ от хонды. Это выскотехнологичный, тщательно продуманный японский мотоцикл, который сделали в стране с всеобщим высшим образованием и высоким уровнем жизни.
Нижний "плуг" (это то, что отрывается при съезде с бордюра) - 400 евро. Зеркало в сборе 170 евро. Пластиковый кожух на боковую дугу - 50 евро (реально, некрашеный кусок пластика). Тормозные колодки оригинал - по 40 евро за пару. Комплект - 4 штуки. Задняя резина - 180 евро. Передняя - 160 евро. Неоригинальными бывают только тормозные колодки и диски. Мотоцикл изначально планировался для обслуживания только в специализированных мотосервисах, поэтому даже лампочки в фару там нестандартные. Аналога на рынке нет.
Двигатель не позволяет снимать цилиндры отдельно. Чтобы отремонтировать мотор его нужно снять целиком и разобрать. Чтобы вы представляли объем работы по снятию, скажу, что под пластиком мотоцикла почти нет свободного места. Все пространство занято проводкой, датчиками, шлангами и воспомогательными системами. Версия для Калифорнии ST1100A дополнена системой дожига выхлопных газов и улавливания паров безнина при заправке. Это такое переплетение трубок и штуцеров, что для ее монтажа даже прилагается отдельная схема под седлом. В общем, мотоцикл дорогой в обслуживании. Так что рассчитывайте свои силы заранее.