Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European

Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European от журналов "Smotorom" и "Моторевю". Сравнение с Yamaha FJR 1300.

Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European от журнала Smotorom

Большинство любителей путешествовать на мотоциклах не любят опасности и лишения, которые могут поджидать их в дальней дороге - не каждый отважится выехать даже в российскую глубинку, не говоря уж о путешествиях, куда-нибудь, где нет нормальных дорог.
Среди мотопутешественников есть свои любители комфорта, которые с презрением смотрят на разного рода “гусеводов” и мотоциклы класса турэндуро. Но с другой стороны, Honda Gold Wing 1800, которую многие считают образцом комфортного туристического мотоцикла, все же имеет серьезные недостатки, которые прежде всего проявляются в ее громоздкости и неповоротливости. Оценив мотоцикл с этой стороны, конструкторы компании в свое время озаботились созданием среднеразмерного туриста, которым стала модель Pan European.
Трудно поверить, что дебют Honda ST1100 Pan European состоялся еще в далеком 1989 году и сразу же обрел огромную популярность. Внешность новинки для того времени была новаторской, а если говорить честно, то обтекаемые формы первого поколения байка не потеряли своей актуальности и сегодня. Спустя 13 лет активного производства на смену модели пришла более современная версия.
Внешний вид второго поколения Pan European во многом определил концепт туристического мотоцикла X-Wing, который был представлен в Токио в 1999 году. Он обладал V-образным 6-цилиндровым мотором объемом 1500 кубиков. Honda ST1300 Pan European, появившийся еще через пару лет, отличался от него лишь небольшими изменениями во внешности и менее мощным силовым агрегатом - инженеры решили, что для среднеразмерного туриста вполне хватит и мотора V4 объемом 1261 куб. см.
Каждая деталь внешнего оформления идеально вписалась в элегантный образ туристического мотоцикла. При этом развитые аэродинамические формы сделали практически идеальной ветро- и грязезащиту. Во время дождя у водителя подмокают только ноги.
Мотор по сравнению с предшественником подрос почти на 200 кубиков, прибавил крутящего момента и мощности, что позволило сделать более чувствительной ручку газа и пополнить запас тяги, которой на байке с избытком хватает практически в любой ситуации. Помимо этого конструкторы на пару сантиметров снизили точку крепления коленвала, тем самым сделав мотор компактнее и сместив вниз центр масс мотоцикла. Двигатель оснастили электронным впрыском, а его усилие на заднее колесо стало передаваться посредством более надежной цепи. Комфортная скорость передвижения на мотоцикле поднялась до 140-160 км/ч.
Спереди инженеры установили мощную 45-миллиметровую телескопическую вилку, а сзади более жесткий по сравнению с предшественником моноамортизатор, но даже несмотря на все эти шаги с выпуском первой партии Honda ST1300 Pan European разработчиков и покупателей ждало разочарование - старая проблема сильной раскачки и “воблинга” во время движения никуда не делась - все мотоциклы пришлось отзывать назад и на какое-то время, вплоть до полного устранения проблемы даже прекращать производство. Одновременно инженеры решили изменить конструкцию поддона картера - он был размещен слишком низко и мог получить пробоину даже при контакте с обычным лежачим полицейским. После устранения данных проблем, жалоб на мотоцикл стало заметно меньше.
В 2004 году антиблокировочная система перешла из разряда опций в стандартную комплектацию, а в названии модели по этому случаю добавился индекс “A”. А система комбинированного торможения DCBS присутствовала с самого начала производства. Концепция положения водителя за рулем не изменилась - спина по-прежнему ровная, ноги расслаблены, а вот посадка пассажира из-за близкого расположения кофров довольно скована и во время дальних поездок ноги начинают уставать.

Как это ни странно, но в своем ценовом диапазоне второе поколение Pan European не снискало такой высокой популярности, как его предшественник и, по сути, затерялось среди сильных конкурентов. Впрочем этому есть свое объяснение - Honda ST1300 Pan European дороже в обслуживании, чем ее одноклассники. Из-за сложности нетрадиционной компоновки этот мотоцикл представляет собой настоящий кошмар механика. Чтобы совершить даже самую простую операцию, необходимо разобрать чуть ли не половину байка - ну например генератор находится в центре развала цилиндров и подобраться к нему не снимая бензобака и кучи дополнительного оборудования совершенно невозможно. Однако при всех этих недостатках Honda ST1300 Pan European просто фантастически надежен - как и подобает настоящему туристическому байку.
В силу последнего фактора, дальнейшее развитие модели выглядит вполне реальным - сейчас мотоциклы такого класса находятся на волне популярности и спрос на них достаточно стабилен. Не исключено, что уже в ближайшие годы Honda заявит о выпуске нового поколения Pan European.

Тест-драйв мотоцикла Honda ST1300 Pan European от журнала Моторевю

Собственно, премьеры как таковой не было: мотоцикл Honda ST1300 Pan European стоял на стенде «Аояма Моторс» на «Мотосалоне-2007» в ряду других, ничем особенно не выделяясь. Что само по себе странно: не так много «японцев» в премиум сегменте, а уж «спортивных туристов» всего два. Что ещё? FJR1300, не комплектующийся в «базе» даже кофрами…
Несмотря на то, что по компоновке мотоцикл идентичен своему предшественнику ST1100 Pan European 1992 года, при ближайшем рассмотрении это совершенно другой аппарат. «Визитная карточка» модели – продольный V4 с КПП, расположенной снизу, прибавил 200 см3, при этом силовой агрегат стал короче на шесть сантиметров, а крепление коленвала снизилось на два сантиметра, понизив центр тяжести конструкции. Конечно, появился впрыск топлива, АБС устанавливается в «базе», а ветровое стекло получило электропривод с нереальным ходом в 19 (!) см, а по заказу могут быть установлены (наконец-то!) рукоятки с подогревом и даже, страшно сказать, внутренние сумки в боковые кофры (сами кофры в стандартной комплектации), топ-кейс и, дышите глубже, радиоприёмник. Ходовая часть также совершенно новая, рама изготовлена из алюминиевого сплава, а колёсная база сократилась на пять сантиметров. Вообще же мотоцикл полегчал на солидные 15 кг, прибавил 30 л.с. мощности и понизил центр тяжести для более лёгкого управления. Собственно, это все те моменты, которые мешали жить владельцам старой модели – напомню, её тест можно прочитать в «Моторевю» №12/2003. С одной оговоркой – не считая странной эргономики, но об этом позже.
Сейчас же я получил белый мотоцикл на тест. За короткое знакомство в несколько сотен километров мне предстоит понять, что к чему. Вначале – ёмкости для багажа. Не считая двух кофров, снимающихся настолько легко, насколько это возможно, в передней части обтекателя предусмотрены два солидных багажничка. Запас бензина 29 литров внушает уважение. Поднимаю стекло, трогаюсь в путь. Поднимаю, поднимаю, поднимаю… По диапазону регулировки стекла мотоцикл – рекордсмен в классе. При моём росте 183 см верхняя кромка поднялась выше линии взгляда сантиметров на семь! Наконец-то выемки по бокам бензобака с лёгкостью принимают мои колени и позволяют изменять посадку в седле, как угодно – на старой модели колени неудобно упирались, заставляя отодвигаться назад. Посадка действительно удобна – сидишь прямо, расслабленно, а рулевые переключатели – все под пальчиками. Чему-чему, а этому можно поучиться у мотопроизводителя №1, вспомнив недобрым словом кондовые и не меняющиеся из года в год рулевые переключатели баварских мотоциклов!
Городское движение абсолютно не вызывает негатива, к мотоциклу привыкаешь быстро, но не настолько, чтобы сразу видеть его недостатки. Как любой турист, Pan European требует подхода более основательного, чем, скажем, Hornet 600 – «управления мыслью» в первые 100 км от него не ждите. Удивило то, что казавшийся на парковке очень тяжёлым, мотоцикл нормально рулится на низкой скорости.

Зато двигатель покоряет сразу и насовсем. Казалось бы, пятиступенчатая КПП – анахронизм по нынешним временам. Но парадокс в том, что на этом мотоцикле и пяти передач много! Думаю, второго мотора с такой эластичностью и уверенной тягой на низких оборотах просто нет. Что будет, если отпустить «газ» на пятой передаче? Ничего хорошего. Двигатель будет конвульсивно дёргаться, сообщая мотоциклу неприятное прерывистое движение и ощущение того, что что-то сломается. Происходящее на Pan European уникально, раньше такого я не видел. При сбросе «газа» на пятой передаче мотоцикл сбавляет скорость до 45 км/ч (обороты при этом падают до 1200) и уверенно едет без рывков и прочих ожидаемых неприятностей. Прибавляешь «газ» – ускоряется, опять же уверенно и достаточно энергично – с холостых! Мне в голову не приходило, что такое может быть возможно! Чёткость работы КПП хороша настолько, что лучше может быть только «автомат». Справедливости ради отмечу, что однажды я всё же недовключил вторую передачу.
Дальше – больше. Похоже, пора на тестах мерить шум в районе головы пилота – современные мотоциклы уже практикуют понятие «акустический комфорт». Впервые я задумался об этом «не на LT и Gold Wing» – на BMW R1200 RT. Похоже, Pan European обставил одноклассников в этой категории. С выдвинутым максимально вверх стеклом за рулём ТИШИНА! Двигатель работает со скутерно-автомобильным шелестом, и даже шины изолированы от водителя развитой капотировкой, так что не слышно, как они пересчитывают неровности асфальта. Надо ли говорить, что ветрозащита при этом великолепна! С одной, правда, оговоркой – разрежение за практически вертикальным стеклом настолько велико, что создаётся эффект поддувания в спину, к которому, правда, привыкаешь. Также остаётся вопрос по езде в дождь – стекло придётся опускать, чтобы смотреть поверх него, кромка стекла при этом прямая, так что капли будут лететь в шлем. Впрочем, как и на других мотоциклах с прямыми стеклами. Приятно поразила подгонка деталей – даже на неровной дороге ни пластик, ни тяжёлое стекло совершенно не вибрируют. Великолепный мотор, потрясающая ветрозащита, приличная управляемость – всё это способствует быстрой, очень быстрой езде. Получая мотоцикл на тест, я считал его одноклассником BMW R1200 RT, сейчас понимаю, что его уместнее сравнивать с K1200 GT. В нём нет умиротворяющего комфорта оппозита, зато спортивного духа – хоть отбавляй. Думаю, не один «гончик» будет удивлён динамическими возможностями «туриста». На прямой Симферопольского шоссе я с удовольствием держал 170–180 км/ч крейсерской скорости, периодически ускоряясь до 220 км/ч. Максимально же я достиг 250 км/ч по спидометру с выдвинутым стеклом.

Впрочем, всё идеально быть не может, что и подтвердил участок извилистой дороги, замечу, нетипичный для России. Поворачивает мотоцикл неохотно. Конечно, ложится в поворот довольно глубоко, желающие могут потереть слайдеры и упоры подножек, но усилия при этом требуются существенные. Тот же RT поворачивает гораздо охотнее, тоже можно сказать и про GT. Четыре часа и 300 км, проведённые за рулём, выявили первые признаки усталости. Так я заметил слишком широкий бак, да и руль мог бы быть чуть пошире и поближе к водителю. И тут я не придираюсь – просто в дальней дороге на комфорт играет каждая, казалось бы, несущественная мелочь, будь то диаметр рукояток руля или ширина опорных площадок подножек… Следующий отрицательный момент, замеченный в этом великолепии – тормоза. Конечно, комбинированная система, разработанная больше 10-ти лет назад, хороша, но прогресс не стоит на месте, и она успела изрядно устареть. Мягкий и нечёткий рычаг тормоза выглядит «экономией на спичках» на мотоцикле за $ 25000. Притом, что на «баварцах» такая «мелочь», как армированные шланги, в «базе».
Решив передохнуть, я съехал к Оке, неподалёку от Серпухова. Тонкая грунтовая дорожка вилась вниз под горку, благо, что погода была сухая. Мотоцикл не напряг абсолютно – благодаря двигателю я ехал настолько медленно, насколько хотел. Его холостые обороты на первой передаче позволяют двигаться со скоростью пешехода. И совершенно тихо, не раздражая бабушек с собачками и даже любителей бега трусцой.
Главное же, в чём я хотел разобраться, как подвеска мотоцикла справляется с нашим неровным асфальтом, что можно сделать только за несколько сотен километров. Если использовать мотоцикл для путешествий по России, эта характеристика перекроет по важности любую другую. Чуда не произошло – скоростной мотоцикл обладает довольно короткоходными подвесками, в результате чего к вечеру моя спина устала – при пробеге около 400 км, аналогичный результат показал и K1200 GT («Моторевю» №3/2007). Ещё у меня устали ноги – из-за широкого бака. Честно говоря, я бы предпочёл меньший литра на три запас бензина – тем более что Pan European 1300 хоть и может, но явно не рассчитан на путешествия по бездорожью. При этом на асфальте относительно ровном к подвескам совершенно нет претензий, да и прямую мотоцикл держит отлично, позволяя периодически ехать с одной рукой, не боясь потерять управление на очередной кочке. По крайней мере, мыслей об установке рулевого демпфера, которые меня периодически посещали на FJR1300, не возникло ни разу. Возвращал мотоцикл дилеру со смешанными чувствами. С одной стороны, то, что Pan European даёт в плане комфорта, позволяет ему уверенно конкурировать с «баварцами», опережая их по ряду позиций. Двигатель же вообще не имеет аналогов – настолько он превосходно работает в абсолютно любом режиме. С другой стороны, я занялся арифметикой: вычел из цены одного из конкурентов – BMW R1200 RT – заказные опции, отсутствующие на Pan European (подогревы, «стерео», электронно-регулируемую подвеску, противобуксовочную систему и т. д.) и получил, что BMW дороже Honda на 38 000 руб., что при общей цене мотоцикла отнюдь не космическая разница. Так что не всё так очевидно, и вопрос выбора «туриста» сегодня, пожалуй, очень сложный.

Honda ST1300 Pan-European: сравнительный тест-драйв с Yamaha FJR 1300

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу своего мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но понтовый чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк. Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR 1300 и Honda Pan European 1300, 2003 модельного года.
Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему. Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ветровик, ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.
В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской водянки настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!
Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в полет по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным фирменным щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на Пане переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим кобылок ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.
Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких отсечек при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало колбасить. И по мере приближения стрелки к цифре 200 поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же турист, и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки 250, придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У [[Yamaha_FJR1300|Yamaha FJR 1300] — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ЭфДжиЭре это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.
Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.
У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира. Вывод после проведения этого секонд-теста следующий: Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European 1300 — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.