Тест-драйв мотоцикла Honda VF750 Magna

Тест-драйв мотоцикла Honda VF750 Magna от Алексея Карклинского, Владимира Здорова, Дениса Панферова, Михаила Лапшина. Моторевю. За рулем.

Обзор и тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "Моторевю"

ДВИГАТЕЛЬ
Довольно старый мотор от чемпионского VF-750F Interceptor, на тот момент успешно живущий в шасси VFR-750F, был специально несколько переработан как по характеристике и мощности, так и с целью совершенствования системы маслопитания – масляное голодание головки задних цилиндров так и осталось «родимым пятном». Особых рецептов борьбы не разработано, но в целом можно только посоветовать тщательно ухаживать за мотоциклом – не экономить на масле, вовремя проводить его замену и тщательно поддерживать уровень. Желательно чуть выше максимальной отметки. Несоблюдение этих требований может себя проявить уже через 15000 км проблемами с постелями распредвалов и кулачками. Ухоженные моторы выхаживают под 60000 км без малейших проблем.

ТРАНСМИССИЯ
КПП – из тех, что в те времена называли «истинно хондовские», то есть без проблем. Из претензий – разве что несколько увеличенный ход переключения передач, особенно между первой и второй передачами. Но это уже просто пожелание идеального, ибо и так всё хорошо.

РАМА И ОБВЕС
Рама Honda Magna 750 типичная для чопперов – не очень жёсткая, хотя в своём классе, пожалуй, одна из лучших. В целом мотоцикл весьма устойчив к падениям и страдает мало, за исключением труб. Очень грамотно вынесенные передние подножки принимают на себя большую часть удара. Сами при этом хоть и страдают, но, как правило, остаются живы.

ТОРМОЗА
Приемлемые в рамках класса, но недостаточные для динамических возможностей мотоцикла.

ПОДВЕСКИ
Вилка с диаметром перьев в 41 мм очень достойная в рамках класса. В целом подвески неплохие и обеспечивают довольно приличную управляемость мотоцикла. Однако геометрия задней подвески такова, что иногда на разбитой дороге водитель получает довольно неприятные удары «под зад».

КОМФОРТ
Хоть и мощный, но круизер.

МОДИФИКАЦИИ
Кроме смены расцветок модификаций не было. Есть другие модели, других годов, существенно отличающиеся как по конструкции, так и по мотору.

Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "Моторевю". Автор: Алексей Карклинский
Не много моделей мотоциклов сохранили свой стиль за время собственных эволюций. Honda Magna 750 - одна из таких моделей. И пусть до хрипоты спорят приверженцы первой версии, мне намного больше нравится вторая ее эволюция. Не смотря на более чем продолжительную историю, эта модификация по-прежнему радует своих владельцев и привлекает все больше потенциальных покупателей, особенно на российском рынке. Удивительно, но укатанные экземпляры встречаются редко, что лишний раз подтверждает надежность этой модели.
В этом мотоцикле удивляет и радует сочетание классической ходовой части чоппера с неожиданно «бодрым» двигателем. Поразительно, как удалось добиться такого гармоничного сочетания при несовместимых, казалось бы, составляющих. Стиль, посадка, экстерьер - все в пользу неторопливой вальяжности. Мотор, коробка, подвески, управляемость - это уже ближе к спорт-туреру. Один только тахометр настораживает необъятной шкалой до 14000 об/мин.
Свои возможности мотоцикл открывает не сразу. Нельзя поверить, что эта Honda позволяет гораздо больше, чем на первый взгляд кажется. Но факты упрямы. Управляемостью аппарата начинаешь наслаждаться с первых метров, через сотню открываешь удивительные возможности 75-сильного двигателя, через десяток километров вы почти друзья! Наслаждение движением в полном объеме.
Но! Первый минус, всплывший сразу, - полное отсутствие ветрозащиты. При такой посадке на скорости под 200 долго не продержишься, даже представляя себя «настоящим ковбоем». Я не оговорился, чоппер - чоппером, но если мотор приближается к 10000 об/мин на пятой передаче, значит, рубеж в 200 км/час вот-вот наступит!
Вторым минусом для меня стали низко расположенные подножки, в поворотах это - прощайте, каблуки. А как эта Magna прописывает повороты! Одно удовольствие, впору коленочку выставлять, вот если бы не подножки!
Удивила стабильность мотоцикла на любых неровностях. Honda абсолютно предсказуема даже на срезанном асфальте, не возникает никаких намеков на потерю управляемости при любых маневрах. А удивительно маленькая скорость устойчивого движения лишний раз подтверждает отменную сбалансированность всего мотоцикла. Эргономика, как всегда у Honda, на высоте. Порадовали штатные зеркала, даже при своих небольших размерах обеспечивают комфортный и безопасный обзор всего заднего сектора. Переключатели привычно находятся пальцами. Ну а замок зажигания над коленкой - это дань стилю, ничуть не портящая впечатление.

Легкое нарекание вызвали далеко, на мой взгляд, расположенные ручки управления сцеплением и передним тормозом. Кстати, передний тормоз мог бы быть и поотзывчивее, и усилие явно великовато, а обратная связь (информативность) весьма условна. Но вот задний барабанный тормоз, на удивление, эффективен и прогнозируем, главное - правильная регулировка.
Про коробку передач, думаю, говорить не стоит - четкое и удобное переключение, как на всех мотоциклах этой фирмы. Удачно подобранные передаточные числа в КПП позволяют полностью использовать потенциал двигателя. Надо только привыкнуть к его оборотистости.
Оценивая этот мотоцикл, можно до хрипоты спорить о стилях, но только упертый фанатик не признает степени совершенства этой модели, и это при весьма почтенном возрасте. О возможности трансформаций и тюнинга для Magna можно написать роман, но пусть каждый решает для себя сам, какие цели и обязанности возложит он на свое двухколесное детище. Характер у Honda Magna есть, а акценты пусть расставляют владельцы.
Мне понравилась целостность этого мотоцикла, можно только слегка добавить индивидуальности, по вкусу, но вот убавлять - переделывать нечего. При возможности себе бы купил, для города, для ленивого летнего вечера, просто для удовольствия. «Магна» приятна во всех отношениях.

Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "Моторевю". Автор: Владимир Здоров

Честно признаюсь - мое отношение к чопперам всегда было двояким. С одной стороны, красотища: хром, пару центнеров железа, гордая посадка, впечатляющая ширина руля. С другой стороны, как только дело доходило непосредственно до езды, волна глубокого отвращения накрывала все мое естество. «Черт побери, как на этом можно ездить!» - типичный ход моих мыслей, когда я в очередной раз пытался протиснуться между машинами на каком-нибудь жутко откормленном чопперообразном. Тем больше было мое удивление во время теста Honda VF 750 Magna. Редкий случай, когда название мотоцикла точно передает ее суть. Эдакая раскаленная лавинообразная порода…
Машина удивила с первого взгляда. Нет в ней крикливой показушности, которую, порой в переизбытке, можно встретить на ином чоппере. Все в облике нацелено на динамичную езду. Посадка так же вызвала чувство полного единения с машиной. При этом все атрибуты стиля здесь налицо - подножки вынесены вперед, руль высокий, сиденье ступенькой… Но! Всего в меру, никаких переборов. Очень удачный компромисс между стилем и практичностью.
Первые километры теста прошли на МКАДе. Неплохой повод проверить максимальные динамические возможности аппарата. Стрелка спидометра уверенно проскочила отметку 180 км/ч, на 190 сработал ограничитель скорости… Что ж, понятно, модель для внутреннего японского рынка. По моим наблюдениям, если снять электронную уздечку, мотик легко перевалит по максималке за 200 км/ч. Это динамичный кастом, да к тому же еще и управляемый. Парадокс! Сочетание такое же редкое, как, скажем, красивая англичанка, которая еще и феминистка. Да, естественно, уже после 150 км/ч приходится неестественно пригибать шею, пытаясь принять позу карлика - сдувает, однако! Но, уважаемые, это плата за стиль. Если ваше отношение к догмам не столь радикальное, в принципе, никто не мешает поставить ветровое стекло.

Впрочем, отвлекся, пора в город. На первой же развязке ухожу в сторону, кладя мотоцикл до подножек. Потрясающая устойчивость, совсем не чопперная! Пожалуй, в этом качестве Magna даст фору даже неоклассикам. А как работает коробка передач! В очередной раз убеждаюсь, что есть Honda, и есть другие мотоциклы. Подвеска также находится в полной гармонии с ходовой частью. С одной стороны, нет раздражающих клевков при торможении и бесконечных приседаний назад при мало-мальски серьезном разгоне. С другой стороны, и речи не может идти о какой-либо жесткости или некомфортности при преодолении неровностей.
Ямы и прочие дырки в асфальте абсорбируются великолепно. Но нет в мире совершенства. Руки бы оторвал тому скупердяю, который решил, что одного тормозного диска спереди достаточно. Здесь возможности мотора входят в явный диссонанс с тормозными характеристиками. Будущему владельцу стоит об этом подумать. Эй, а кто пустил все того же скрягу к трансмиссии мотоцикла? Цепной привод? Нет, для кастома это неправильно.
Что же в итоге? Очень стильный и динамичный чоппер. Налицо почти полная гармония. И если когда-нибудь главному редактору захочется наказать вашего покорного слугу, посадив его на кастом, то я с удовольствием сел бы на Magna. Вот только куда я забросил свою старую косуху?..

Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "Моторевю". Автор: Денис Панферов
Тут перечислять и перечислять… Эта модель - копия мотоцикла в масштабе 1:1. Слабая пластилиновая рама, которая дает корме вилять в поворотах, хлипкий плюшевый задний маятник, который изо всех сил помогает раме. Тряпочные амортизаторы, которые не имеют регулировок жесткости отбоя и слишком мягкие для агрессивной езды. Мотор, который не радует ни мега-мощностью, ни мега-моментом. Игрушечная фарка, езда с которой ночью не вдохновляет на подвиги.
Маленький бак, который полностью (до полного нуля) съедается за 120 км веселой езды. На заднее колесо с газа не встает, чахлый. На переднее тоже - резина скользит по асфальту. Ветрозащиты нет - после 140 км/ч начинает напрягаться спина, после 160 руки уже прямые, и держишься за руль, чтобы не сдуло. Максималка в 180 км/ч не только по ограничителю, но и по мощности мотора, упирающегося рогом в край великой науки аэродинамики. Даже при не очень сильных наклонах можно достать асфальт, причем, если в правых поворотах начинает чертить складывающаяся водительская подножка, и это предупреждает, но не пугает, то в левых поворотах, одновременно с подножкой, достает асфальта уже сложенная боковая подставка, и это не мягкий предупреждающий контакт, а серьезная опасность, что вслед за «чирк» будет «бабах», ибо заднее колесо начнет вывешиваться.
При маленьких скоростях движения (парковка, развороты во дворах и т.д.) мотоцикл сам падает вовнутрь поворота, и «90-60-90 женщины» изойдут семью потами, пытаясь удержать его. Пассажир сидит на небольшом «насесте», и держаться, кроме как за водителя, не за что. К тому же подножки пассажирские очень высоко расположены. При добром нажатии на передний тормоз переднее колесо срывает в юз даже на сухом чистом асфальте. Поза «руки на ширине плеч» приводит к тому, что они (руки) затекают после часа езды. Мягкое дермантиновое седло без вентиляции приводит к запотеванию зада (простите за слово «приводит»), и это осложняется тем, что водительские подножки вынесены вперед, и привстать на них для вентиляции нереально.
Людям, утверждающим, что в Magna 750 стоит злой мотор от «выфера», можете плюнуть в лицо. На «выфере» распредвалы приводятся шестернями (до модели 2002 года со втеком), а на Magna - цепями, как на одном из самых неудачных моторов Honda VF750C начала 80-х. Это все тот же мотор, но с залеченными болячками люфта распредвалов.
Несколько лет назад журналистам уважаемого автоиздания достался на тест удлиненный чуть ли не в два раза линкольн-таункар. Ну, само собой, с баром, белым кожаным салоном, деревянной отделкой, музыкой и перегородкой за спиной водителя. Полный фарш типа «Голливуд».
А они, вместо того чтобы нанять водителя, пригласить девчонок и устроить вечерину на колесах на всю ночь, поехали на нем на ледяную трассу тестировать, как ОНО ведет себя в управляемом заносе. Так вот: весь первый абзац - это следствие аналогичного подхода к тестированию техники.

Чтобы получить удовольствие от этого мотоцикла, надо менять подход. Не искать в аппарате генератор адреналина или спортивный снаряд. Это чоппер. Не классик, не кастом, а именно чоппер. И жизнь его проходит под девизом «Знак плюс 20». Именно при таком подходе раскрывается вся его аура. В городе при 60-80 он прекрасно держит прямую, легко маневрирует в потоке, момента на четвертой передаче вполне хватает, чтобы ускоряться и влезать в открывающиеся просветы между машинами, достойные тормоза, и передний однодисковый, и задний барабанный, причем, даже если пережать рычаг на руле, при срыве переднее колесо визжит как потерпевшее, но рямолинейности и стабильности направления не теряет.
На трассе при скорости 110 (90 разрешенных плюс 20) можно без болей в спине проехать километров 600-700, посещая заправки раз в 150 км. Сидящая сзади пассажирка греет тебе поясницу и добавляет стабильности в поворотах, догружая заднее колесо. Мягкий негромкий выхлоп не утомляет слух.
При резком открытии газа на первой передаче он либо просто ускоряется (если асфальт сухой), либо ускоряется, буксуя задним колесом (если асфальт мокрый), но едет при этом прямо. Абсолютно прогнозируемо и спокойно. При перетормаживании передом склонности к складыванию вилки и мгновенному падению на бок тоже нет. По сути, даже не самый опытный водитель не будет напрягаться от езды на Magna. На этот мотоцикл нельзя пересаживаться с классика, а тем более, со спортбайка. Это следующий мотоцикл для владельцев малокубатурных кастомов. И рулится неплохо, и мощность повыше, и не стыдно народу показаться. Себе такой не хочу - я из первого абзаца…

Тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "Моторевю". Автор: Михаил Лапшин
Жизнь наша полна сюрпризов. Думал, что знаю о чопперах все или почти все, благо, приходилось ездить на многих. Но оказалось, что есть в моих знаниях и пробелы. Honda Magna 750 стала для меня большим откровением.
Дело было так. С еле скрываемой тоской (ну не люблю я кастомы!!!) подошел к машине, проверил давление в шинах, вскользь оценил дизайн (в целом стильно, не в американском кандовом стиле), залил бензин в бак (маловато будет - всего 13 литров!)… Ну что, попыхтели? Дальше начались удивления. Поразили удобная посадка (подножки хоть и вынесены вперед, но на них по привычке попадаешь ногами, даже если перед этим плотно ездил на шоссейнике), достойная управляемость и тяга мотора.
Ожидал сочных «низов», а их и не оказалось. Зато крутится двигатель великолепно, все-таки спортбайковские корни угадываются. Не скажу, что здесь достаточное количество «лошадок», но динамично тронуться и уверенно ускориться с отметки 100 км/ч эта Magna может. Подрыва, конечно, нет, но нет и классической чопперной задумчивости и ленивости. Интервал от 0 до 120 км/ч аппарат проходит на «раз-два-три». А вот дальше…
Почему-то мне сразу пришла в голову фраза - ветер в харю, я, хе-хе, пуляю. Объясню: после 110 км/ч встречный поток воздуха начинает вырывать пилота из седла. Причем, если учесть, что сидеть приходится прямо с широко расставленными руками и высоко поднятой головой (владельца Magna всегда будет мучить гордыня), то получается, что ветродуй плющит водителя по полной. Но разгоняемся дальше, благо, мощности в моторе еще имеются, а, судя по тахометру, крутить двигатель еще можно бесконечно долго. 140, 160 км/ч… все, больше не могу держать стойку.
Пытаюсь сгорбиться, но встречный поток все сильнее пытается задрать мне голову. Да оно мне надо? Нужна ли мне эта максималка? И так видно, что спидометр разградуирован до 180 км/ч. Понятно, что можно чуть быстрее, а потом сработает отсечка. Вот и договорились. Ездить быстро на Magna не комфортно, если только это не модификация RS с полуобтекателем.

В общем, поехал в город, полазил по пробкам, попал под дождь, чуть не «разложился» на мокрой разметке, чуть не въехал в зад грузовику… Бытовуха, одним словом. Но мнение о машине помогает составить. Что же получилось в итоге? Тормоза - дрянь полная: мало того, что спереди один диск, так еще сзади вялый барабанный тормоз. Рычаг плохо дозирует усилие. Ходовая часть далека от совершенства. Задний маятник какой-то мягкий, да и сама рама пластилиновая.
При нормальной динамичной езде, чего мотоцикл может себе позволить, начинают болеть руки и спина. И явно маловато пяти передач. На скоростях после 100 то и дело пытаешься «воткнуть» шестую. Компенсируют этот негатив отличная работа КПП, прекрасная эргономика (обзорность в зеркалах на пять баллов!) и управляемость. Аппарат легко ложится на подножки.
Так что Magna стала первым чоппером, который мне в целом понравился. Но себе его не купил бы. Во-первых, потому, что я не из этих любителей двухколесного пафоса. Во-вторых, ездить люблю чуть побыстрее. И, наконец, кубатуры маловато будет! Но всегда пойму человека, который откроет для себя эту модель. Особенно, если у него за плечами был опыт езды на отечественный оппозитах или японских «четырехсотках»

Обзор и тест-драйв Honda VF750 Magna от журнала "За рулем"

Ни один словарь или учебник по латыни не дает четкого перевода слова magna, хотя те, кто знаком с латынью или одним из производных языков, будь то итальянский, английский или французский, примерно понимают, какой смысл несет в себе это слово.
«Большая», «великая», «лучшая»… Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», – был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.

1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» – кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! – не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом – считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.

1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» – это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте… а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.

1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название. Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и прозвище), 5 передач – больше никаких революций! Рисковать хондовцы не хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила «цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций, остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в большей степени «просто» кастомом с необычным мотором.

НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства «внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной разницы между модификациями нет. Из различий – традиционные для Штатов светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия мотоцикла – «калифорнийская». В силу требований экологического законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов». Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии или отсутствии этой «мульки» – никакой.

«ПОЛСТАКАНА» – НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699 см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между модификациями больше не осталось, на американский рынок стала поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается «американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna – исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора – довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7-10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая – компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт – гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя – недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому – неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже – минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna – один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема – задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» – тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» – толку от него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться – такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит сделать непременно, – установить армированный шланг. «Родную» магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на рычаге заметно улучшится.

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом – объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену – разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов – хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).