Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F от Swissblog и журнала "За рулём". Сравнение с BMW K1300S и Kawasaki 1400GTR.

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F от Swissblog

Как только Хонда опубликовала технические характеристики нового «Выфера», немедленно появились люди, которые в нем тут же разочеровались. Оно и понятно – если отличия Honda VFR 750 от VFR 800 еще можно как-то объяснить издержками прогресса технологий и усилением маразма экологических норм для мотоциклов, то Honda VFR 1200 уже совершенно другой мотоцикл. Его можно смело ставить в один ряд с Suzuki Hayabusa GSX 1300R, BMW K1300S, Kawasaki ZZR 1400. Каждый из этих мотоциклов чем то отличается, но всех их объединяет сравнительно большой вес и предназначение ездить по прямым дорогам быстро и далеко. Соответственно, владельцы предыдущих моделей Honda VFR в новом VFR 1200 не увидят ничего общего с их легкими аппаратами, которые могли быстро ездить в стоящем городском траффике, а навешиванием пластиковых кофров превращались в комфортный мотоцикл для дальних поездок.

Но давайте забудем, что были другие VFR, и будем считать, что перед нами абсолютно новый мотоцикл, т.е. не продолжение модельного ряда. И называется он Honda VFR 1200 только потому, что других слов из трех букв в отделе маркетинга Хонды не знают.
Перед началом тестдрайва меня спросили, ездил ли я на других моторах V4. «Нет, не приходилось», — говорю. После этого меня запугали огромным количеством крутящего момента и порекомендовали не пугаться изменения звука выхлопа после 6000 оборотов. Чтобы не пугаться настолько страшного мотоцикла, я решил съездить на автобан, а затем чуть помучать VFR 1200 на дороге с поворотами.
Первое впечатление, взгляд из седла – положительное, очень аккуратно все сделано. Хотя если смотреть со стороны, то лично мне дизайн морды мотоцикла кажется очень и очень спорным. Мотор шумит на оборотах холостого хода басовито и равномерно. Я вообще заметил, что даже «жужжалки» типа Honda CBR 600RR отличаются тем, что у них стоковые глушители звучат на низких оборотах как-то более приятно для уха, это если прислушиваться…
Тестдрайв проводился на мотоцикле, оборудованном обычной механической коробкой передач. Никакой модной автоматики, хотя новая автоматическая коробка доступна в качестве опции. Или как минимум будет доступна через полгода, не зря же Хонда потратила столько денег на рекламу этого чуда? Рычаг сцепления показался мне вообще не информативным. Очень сложно понять, когда именно сцепление начинает «хватать». Поэтому ориентироваться приходится только по ощущениям, уже мотоцикл едет, или еще стоит на месте. В принципе проблема не большая и уже минут через 10 рука помнит положение рычага, где сцепление уже начало хватать, но еще прокручивается. Но повторяю, ощущения как во многих современных автомобилях с механической коробкой, когда на сцеплении момент соприкосновения дисков не чувствуется в принципе. Это не плохо, просто к этому нужно привыкнуть.
В комплекте к такому мягкому рычагу сцепления, который выжимает диски сцепления при помощи гидравлики, идет такая же мягкая коробка передач. Складыватся впечатление, что передачи переключаются силой мысли. Такое ощущение сложилось потому, что в принципе топтать и пятуть вверх педаль переключения скоростей в сапогах SIDI было очень легко. Соответственно, можно сказать, что переключать передачи VFR 1200 в обычной обуви типа кроссовок будет вполне удобно.
Посадка в седле слегка спортивная, с небольшим наклоном вперед. Это может быть слегка неудобно при передвижении по городу. Но при движении по загородным дорогам уже на скорости около 120 км/ч встречный поток воздуха вполне позволяет сидеть в седле достаточно высоко и расслаблено, т.е. как бы лежать на встречном потоке. Для любителей не лежать на баке на более высоких скоростях предусмотрена регулировка высоты ветрового стекла, т.е. каждый может подобрать оптимальные параметры под свой рост и скоростной режим.
Новый V4 мотор порадует своим крутящим моментом на любых оборотах. Начиная с каких-нибудь 2000 оборотов в минуту откручивание ручки газа приводит к прилично бодрому разгону. Это несмотря на наличие кардана, который по идее приводит к большим потерям крутящего момента на пути от вала мотора к колесу, чем цепная передача. Единственный минус – мотору мотоцикла слегка не хватает плавности на низких оборотах, но была бы плавность – можно было бы придраться к слабому крутящему моменту. На самом деле, такая «неплавность» на низах характерна для всех современных мотоциклов с мощными моторами и связана с экологическими нормами. Элементарно устраняется небольшим обогащением топливо-воздушной смеси на оборотах холостого хода.
Вообще по поводу ощущений в седле, в плане посадки, контроля газа и тормозов, у меня сложилось впечатление, что все это я где-то уже видел. И действительно, это же почти один в один как на BMW K1300S (ссылка на обзор). Чтобы проверить эту мысль, на следующий день освежил впечатления от езды на BMW K1300S. Практически то же, хотя есть и небольшие отличия. Но злость мотора на любых оборотах, легкость управления на скорости, посадка – все это очень похоже. Справедливости ради стоит заметить, что при нецелевом использовании, т.е. при отжиге на серпантине, на VFR чуть страшнее, чем на KS, да и размахивает он рулем при наклонах чуть сильнее. Но вернемся к автобану.

На скоростной трассе можно вообще забыть про какие-либо недостатки, связанные с весом мотоцикла. Honda VFR 1200 позволяет быстро рулить, резко ускоряться и не менее резко тормозить. Сильное и безопасное замедление, несмотря на сравнительно большой вес мотоцикла, возможно из-за наличия системы ABS. На мотоциклах такого веса она просто необходима. Ведь чем больше вес мотоцикла, тем сложнее контролировать блокировки колес при торможении. Проблема в том, что «обратная связь» на тежелом мотоцикле замедлена и когда райдер поймет, что переднее колесо заблокировалось, может быть уже слишком поздно для того, чтобы как-то исправить ситуацию. В данном случае ABS работает, причем начинает срабатывать только тогда, когда при торможении хвосто мотоцикла ощутимо поднялся вверх. Это никак не связано с подъемом заднего колеса вверх, просто передняя подвеска сжимается, а задняя разжимается. С учетом того, что торможение производится шестипоршневыми суппортами двухдисковой тормозной системы, то замедление вполне соответствует набору скорости. На рычаг тормоза приходится давить с очень небольшим усилием, тормозное усилие легко дозируется и срабатывание ABS на сухом асфальте было вызвано исключительно в познавательный целях – проверить как она работает. А работает она так: замедление не прекращается, только на рычаге переднего тормоза ощущается даже не вибрация, а серия щелчков. Никакого свиста резины или других элементов экстрима не наблюдается. Т.е. эта система ABS предназначена не для подстраховки в какой-либо аварийной ситуациия, а как бы срабатывание ABS является обычной частью процесса торможения.
Несмотря на три кофра, боковой ветер средней силы, а так же обгон больших грузовиков не вызывает у Honda VFR 1200 никаких негативных эффектов. Мотоцикл просто прет как танк, но как очень хорошо контролируемый танк. Это именно то, что нужно для дальнобойного туризма по европейским автобанам. С моей точки зрения это скучно, но бывает и такой вид отдыха. Думаю, что новая автоматическая коробка передач для этого мотоцикла будет иметь успех.
В принципе, в прокате мотоциклов Хонда, VFR 1200F уже позиционируется как более спортивная альтернатива Honda Gold Wing. Т.е. условия аренды этих мотоциклов одинаковы.
В черте города езда не доставлет особых проблем. Нет ни какого-то особого избытка неконтролируемой мощности, даже несмотря на то, что «это же двигатель V4 !!!». На светофорах и перекрестках никаких проблем, особенно после того, как привыкаешь к работе сцепления (это к тому, что тяжелые мотоциклы проще удержать от падения в низкоскоростном повороте газом, чем упираясь в асфальт ногами). Но тем не менее, конечно низкоскоростное маневрирование на таком тяжелом мотоцикле с непривычки чуть напрягает. Лично для меня еще был не очень удобен задний тормоз. На педаль требуется давить чуть сильнее, чем я привык, чтобы достичь какого-то заметного эффекта. Да и ход у нее относительно большой. Вероятно это сделано для безопасности, чтобы случайное нажатие педали не приводило к дрифту заднего колеса в повороте. Таким образом, передвижение по городу не приносит особого удовольствия, но в то же время и не представляет собой проблему. Зато после раскручивания двигателя выше 6000 оборотов в минуту система V-Tec включает все цилиндры, и можно отлично порычать, передвигаясь на первой передаче.

И, наконец, Honda VFR 1200F был опробован на серпантине. Как и ожидалось, это совершенно не та дорога, которая идеально подходит для этого мотоцикла. Например, повороты на 180 градусов, так называемые «шпильки» способны сильно испортить впечатление от поездки, если радиус поворота составляет где-то около 7…10 метров. Впрочем, если в повороте идеальный асфальт, то это еще терпимо, но если качество дорожного покрытия не дает там наклонить этот тяжелый мотоцикл и как следует открыть газ на выходе, то такие повороты проезжаются буквально на пешеходной скорости. Зато затяжные скоростные повороты даются VFR 1200 значительно легче. Но тем не менее, я не представляю что с ним делать, если в приличном наклоне в сторону поведет переднее или заднее колесо. Если сравнивать поведение на серпантине BMW K1300S и Honda VFR 1200F, то следует признать, что на BMW гонять по серпантинам более удобно. Насколько это вообще уместно сказать, сравнивая поведение в связках поворотов 254 кг и 267 кг снаряженной массы.
Подведу итог. Ругать VFR 1200F за то, что это не «старый выфер» можно, но особого смысла в этом нет – это совершенно другой мотоцикл. В своей области применения он очень неплох, хотя покупать его только из-за мотора V4 я бы не рекомендовал. С потребительской точки зрения этом моторе нет ничего необычного, подобную паровозную тягу развивают практически все современные спорт-туристы. Возможной «изюминкой» данной модели может стать новая автоматическая коробка передач, которую еще предстоит попробовать в деле.

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F от журнала "За рулём"

Культовый Super Blackbird СBR1100XX вышел на пенсию и занял место в ряду «портретов великих предков» в парадной зале мотоциклостроения. VFR800, хотя и не сумел так прославиться, всё же снискал любовь тысяч понимающих толк в хороших мотоциклах; правда, и он устарел. И вот, наконец, Honda выпустила на рынок «убийцу двух зайцев» – совершенно новый VFR1200F.
На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.
Его предназначение – сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.
Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за «слон», способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) – словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.
Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12-2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки – «one size fits all» – один размер для всех.
«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.
А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).
Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя¬ток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.
Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.
В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-¬дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом – куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс¬-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.
Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-¬приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.

ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал отмашку на «свободный полёт». Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых¬самых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.
В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой¬то одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.
Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.
Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно сказать, что новый «выфер» первым из всей спорт¬ тур¬плеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K1300GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.
На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.
Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с моноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.
В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас – вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR – спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно – принцип разумной достаточности в действии.
А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа – неразумной избыточности. У тормозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза двумя пальцами. Больше – не требуется. Комбинированная система тормозов частично задействует и задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажимать всё, что нажимается. Скорее всего, и будущим владельцам «выферов» придётся вспоминать о педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).
Про хондовскую систему ABS и говорить нечего – пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы – то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.
Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.
А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.

С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое – довольно субъективно, то уж второе – объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.
Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости – на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.

БОРЬБА ДВУХ EGO. Тестовый пробег закончился уже затемно. Мы провели в седле более восьми часов и проехали почти четыреста километров. Широкие скоростные прострелы по автобанам, тугие спирали серпантинов, узкие дорожки местного значения, городские улицы – довелось испробовать практически все мыслимые режимы для дорожного мотоцикла. Целый день, проведённый в седле VFR1200, ни капли не утомил, напротив, хотелось ехать ещё и ещё, несмотря на упавшую почти до нуля температуру и припустивший дождик. Кудесникам из Honda действительно удалось сотворить абсолютно новый мотоцикл, не похожий ни на один из существующих и наделённый совершенно уникальным набором качеств. Во мне борются два очень схожих по смыслу, но очень разных по эмоциональной окраске определения этого мотоцикла.
Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» – отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.
В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.
Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F – исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…

Сравнительный тест-драйв Honda VFR1200F с BMW K1300S и Kawasaki 1400GTR

Чтобы понять, что представляет собой новый VFR, мы взяли два совершенно разных шоссейных туриста: спортсмен со скромными туристическими характеристиками BMW K1300S и настоящий Grand Turismo Kawasaki 1400GTR. В итоге убедились, что новый VFR все-таки ближе к спорту и в то же время немного более турер, чем предыдущая 800-кубовая модель.

Прокатившись по извилистым дорогам Лазурного Берега, мы были озадачены настоящим балом-маскарадом. Как будто Honda позаимствовала характеристики у BMW, BMW «закосил» под Kawasaki, а Kawasaki в свою очередь превратился в Honda. Логотип BMW прекрасно смотрелся бы на ярко-красном баке мускулистой Honda VFR – элегантной и комфортабельной, как никогда ранее. А как насчет комфорта, которым так любят хвастаться «баварцы» и которого теперь очень много у нового Kawasaki 1400GTR?
Все три мотоцикла четко управляются, они прекрасно сбалансированы, а их моторы будто спроектированы, собраны и испытаны не где-нибудь, а в Кумамото на острове Кюсю, в штаб-квартире Honda. Ведь именно здесь рождаются лучшие мотоциклетные двигатели. Заряженный «лошадьми» BMW – намеренно сырой в некоторых деталях, и, будь он покрашен в зеленый цвет, его запросто можно было бы принять за спорт-турер, построенный по традициям Kawasaki.
Чем больше километров мы наматывали в седле туристов, тем более сгущались сомнения вокруг участников этого тест-драйва. Вследствие технических и эстетических метаморфоз новый Выфер оказался не совсем Выфером. Объем двигателя и его мощность заметно выросли, турист теперь комплектуется карданом, что существенно отразилось как на весе, так и на цене мотоцикла. Тем не менее, двадцать с небольшым тысяч $ – по-прежнему конкурентоспособная цена. К тому же, она оправдана красотой этого турера, революционного и в чем-то противоречивого. Райдеры получили ABS в стоке, но при этом бак уменьшился на 15% и исчезла центральная подставка (доступна в качестве опции).
Как воспримут мотоциклисты потенциального короля спорт-туреров? Безусловно, с должным вниманием, которого заслуживает одна из немногих настоящих новинок 2010 года. Однако общее падение интереса к этому сегменту вызывает опасение: класс макси-туристов поглощается чрезвычайно популярным сегментом макси-эндуро. Вспомним BMW К1200GS, долгожданный Ducati Multistrada и готовый предстать на суд публики Yamaha Super T?n?r?, о выходе которого все едва ли не умоляют.

Это не смутило Honda, и в этом году компания сделала ставки на VFR1200F. Благодаря неожиданно ранней весне (к сожалению, это касается только южной Франции, а не Украины), мы оседлали этот мощный спорт-турер, собрали ему компанию и отправились на побережье Средиземного моря.
Мы находимся на расстоянии многих световых лет от тепла, посреди холода Паданской равнины. Согласно условиям тест-драйва, с нами едет еще фотограф. Мы везем его по очереди, а громоздкое фотооборудование размещаем в боковых кофрах Kawasaki (по 20 л каждый). В кофрах также хватает места для дождевиков и запасных комплектов термобелья. Бардачок Kawasaki оказывается незаменимым во время въезда на автобаны, когда можно платить, не снимая перчаток.
При желании можно взять с собой палатку и надувные матрацы: место для этого есть. Остановиться ночевать где-нибудь на берегу моря – соблазн, который невозможно преодолеть даже ранней весной.

Как только мы выехали на скоростную трассу, рукоятки руля с подогревом у 1400GTR оказались очень кстати. Другие части тела тоже наслаждаются королевским комфортом Kawasaki. Запястья райдера не слишком нагружены, поскольку руль приподнят на 200 мм над седлом; плечи, голову и шею оберегает широкий ветровик; спина и «пятая точка» расслаблены благодаря мягкому седлу и эффективной задней подвеске.
Нижней части ног райдера 1400GTR уделено мало внимания: стопы едва прикрыты от воздушных потоков. Кроме того, на них передаются легкие вибрации через подножки при оборотах свыше 5000 об/мин.
Еще больше, чем мы предполагали, вибрируют Honda (подножки-топливный бак) и BMW (подножки-руль в фазе снижения скорости). Даже самый спартанский мототурист будет чувствовать себя на этих двух турерах обделенным, после того как прокатится в седле Kawasaki.
Руки на руле находятся почти на уровне седла и (особенно это касается K1300S) гораздо дальше от него. Вследствие этого предплечья и запястья сильнее нагружены. Голова и плечи более открыты потоку воздуха, при том, что ветровики у Honda и BMW не регулируются. Шлем райдера на Выфере начинает утомительно вибрировать, когда цифра на спидометре подбирается к отметке 170 км/ч. В случае c BMW тюнинговый ветровик придется выбирать из неродных аксессуаров; Honda предлагает улучшить ветрозащиту ориентировочно за 160 евро.

Все еще замерзшие, мы в тот же вечер разминаем суставы в Каннах. Огни гранд-отелей и гламурных диско-клубов Лазурного Берега предлагают нам комбинации цветов, которые слабо вяжутся с мотоэкипировкой – строгой и техничной. А вот мотоциклы прекрасно вписываются в ночную жизнь едва ли не самой шикарной части Франции. Припаркованные на набережной Круазет и похожие на голливудских звезд, они выглядят в Каннах как у себя дома. VFR вообще приковывает взгляды с катеров, пришвартованных в порту: рядом с ним два его соперника кажутся внезапно постаревшими. В каннских переулках Kawasaki оказался слишком большим и начал отставать от соперников. Его широкий руль и небольшой угол наклона рулевой колонки сокращают разрыв в маневренности на малых скоростях, однако габариты боковых кофров не позволяют 1400GTR держаться наравне с другими. Хорошо, что кофры снимаются.
В интенсивном городском траффике лучше всех ведет себя Honda: спасибо более низкому седлу и мягкому сцеплению в сочетании с плавной и точной КПП. Квикшифтер, опционально установленный на BMW K1300S, позволяет ограничить использование довольно жесткого сцепления. В остальном же, городская жизнь райдера на BMW не самая легкая: досаждает КПП, которая проскакивает при повышении и понижении передачи. В поворотах BMW «падает» внутрь кривой, будто бы на секунду теряя равновесие. Возможно, виной этому является фирменный передний Duolever, который несколько преждевременно отправляет мотоцикл в поворот.
Это ощущение усиливается, как только с VFR пересаживаешься в седло «баварца». Передние подвески Honda и BMW настолько отличаются между собой, что постоянное переседание с одного мотоцикла на другой представляет собой определенный риск. Экс-райдер VFR верхом на K1300S рискует втесаться во внутренний отбойник в повороте. А пересев с BMW на VFR, приходится следить за тем, чтобы не закончить поворот, повиснув где-то на внешнем отбойнике дороги.
Между «обтекаемой» ездой Honda и по-спортивному резкой рулежкой BMW стоит ровное движение Kawasaki. И – сюрприз! – выглядит более предпочтительно. Несмотря на более мягкие подвески и самый спокойный в троице мотор, 1400GTR показал неожиданно боевой характер. Он чрезвычайно сбалансирован, и с первого момента вселяет уверенность однозначно большую, чем Honda, и несравненно более сильную, чем BMW.

На скорости различия между мотоциклами становятся менее заметными. Все три турера оказываются безупречными в стабильности и чувствительности передних подвесок (с небольшим преимуществом VFR). То же самое касается и задних подвесок: все три кардана в паре с прогрессивными рычажными системами минимально вмешиваются в передачу крутящего при ускорениях и торможениях.
Производители дошли до того, что многие тестеры с завязанными глазами едва отличают кардан от цепи. Однако моторы наших туристов совсем разные. Например, V4 Honda обладает меланхолическим шорохом макси-скутера, тогда как BMW издает почти неприятный механический звук трения. Kawasaki при повышении оборотов сохраняет тот же тон голоса, что и на низких режимах, тогда как VFR и K1300S издают рык формульного болида (Honda), или оглушающее завывание, похожее на звук бури (BMW).
Тон двигателя во многом соответствует его характеру. Рядник K1300S удерживает лидерство на низких оборотах и на отметке выше 6500 об/мин. Kawasaki вырывается вперед на средних оборотах, а в целом демонстрирует ровный прирост мощности от 1000 до 10000 об/мин.
Более сложная ситуация с V4: ниже 4000 об/мин он слаб, и этот недостаток ощущается в поворотах. На отметке 5500 об/мин у мотоцикла резко меняется характер, вследствие чего он немного теряет сцепление с асфальтом при активных наклонах. В диапазоне от 6000 до 11000 об/мин необычайное сочетание линейности, силы и характера достигает пика только из-за ограничителя скорости (около 250 км/ч на пятой передаче) – такого же, как у Kawasaki.
При таких скоростях Выферу для остановки требуется меньшее расстояние: ходовая Honda отличается способностью уравновешивать заднюю подвеску при резком торможении. Радиальные суппорты Nissin на 1400GTR дают ощущение более чем достаточной мощности торможения, однако инерция грузного мотоцикла ее несколько снижает. Что касается BMW, его тормоза очень мощные, но недостаточно чувствительные.