Тест-драйв мотоцикла Honda VFR800X
Тест-драйв мотоцикла Honda VFR800X от Top Gear, экспертов Авто.Мэйл.ру, журнала "За рулем", журнала "Моторевю".
Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от Top Gear
Кроссовер... Этот термин отлично знаком любому автолюбителю, но ничего подобного на двух колесах до недавнего времени не было. Пробел решительно заполнила Honda, представив две модели в этой новой для мотоциклистов рыночной нише. Но если концепту Crosstourer до конвейера еще далеко, то его младшему брату повезло куда больше – к новому сезону Honda отправила в салоны дилеров первую партию из нескольких тысяч Crossrunner.
Этому событию предшествовал тест-драйв для журналистов, где ваш покорный слуга был в первых рядах. Уж больно заинтриговали конструкторы, наобещав в пресс-релизах с три короба: дескать, новобранец серии Х (Cross в названии означает прежде всего сплетение различных качеств) сочетает в себе и динамику шустрых стритфайтеров, и универсальность туристических эндуро.
Удобную эргономику и энергоемкое шасси. Современный стайлинг и традиционные фирменные черты. Просто не мотоцикл, а сокровище! Но после изучения деталей отделки и весьма посредственных ТТХ модели покупательский зуд в ладонях отчего-то поутих. А после теста руки вообще опустились... Впрочем, я несколько форсировал события.
Сначала был восторг. Восторг от факта, что пригласили. Восторг от того, что снова удастся обмануть задержавшуюся у нас зиму и хоть на три денька зависнуть в теплой, благоустроенной Испании. Восторг от “права первой ночи” с Honda VFR800X Crossrunner. Восторг от новых знакомств… Организаторы мероприятия действительно оказались классными ребятами, и не их вина, что на любезно предоставленной кровати оказалось неудобно лежать.
01. ФАРА
Явно скоммуниздили сами у себя – девайс с модели “Хорнет”
02. КОЛЕСА
17-дюймовые диски. Шины – 120/70 спереди и 180/55 сзади
03. БЕНЗОБАК
25,5 литра – главное достоинство модели. Далеко уедет!
04. МЕСТО ПИЛОТА
Хорошо сидим! А вот пассажир до сих пор за зад держится…
05. ОБТЕКАТЕЛЬ
Пухлый, как синтепон. Но коленям удобно и от грязи защищает
06. МАЯТНИК
Задний маятник консольный, тип подвески – Pro-Link
07. МЕСТО ПАССАЖИРА
Для дюймовочек. Но и в этом случае комфорт так себе
08. КЛИРЕНС
С клиренсом проблем нет. Штурмовать бордюры можно
Crossrunner сразу шокировал странным надуманно-раздутым дизайном, весьма специфичной эргономикой и размерами. Дело в том, что модель выполнена на базе небезызвестного спорттурера VFR800 – тот аппарат всегда был весьма компактным и гармоничным. Сложилось впечатление, что на него напялили парочку пуховиков, а штаны одеть забыли. И вот он стоит такой потерянный, словно страус на тонких ножках на снегу. Тепло ли тебе, девица? Да уж не холодно: 250 кг снаряженки! При такой массе и мощности в 102 л.с. динамикой стритфайтера по определению даже пахнуть не может. Возможно, проходимость хороша? Уже не верилось…
В первый день инструкторы водили нас исключительно по иде альным шоссе. Здесь Crossrunner продемонстрировал все свои положительные качества – плавность хода, хорошую управляемость, великолепную тормозную динамику. Для себя отметил эластичность двигателя (его вполне хватало для уверенного старта и разгона до 120 км/ч на любой передаче), традиционно точную работу КПП. С высокой посадкой (816 мм) заваливать машину на виражах страшновато, но контролируется она при этом отлично. Постепенно привыкаешь, но чтобы чиркнуть коленным слайдером об асфальт в повороте… Это надо решиться!
Во второй и третий дни маршруты были отданы на наше усмотрение, чем многие тотчас воспользовались. Например, ваш покорный слуга с фотографом в качестве “второго номера” отправились на 200 км в глубь страны, о чем быстро пожалели при съезде на первую же сельскую асфальтовую дорогу. Если с трещинами подвеска еще более-менее справлялась, то на ямах и ухабах (да, они бывают не только в России) рабочего хода амортизаторов хватало едва. На грунте же стало трясти так, что через каждые 20 км приходилось устраивать привал.
Чувство контроля мотоцикла улетучивалось по мере ухудшения дороги. По песку на Crossrunner ехать было вообще невозможно! Все это я к тому, что вторая заявленная производителем сторона – “универсальность туристического эндуро” – у модели выражена еще хуже, чем первая. Это паркетник чистой воды, и не стоит даже думать съезжать на нем с асфальта.
Зато тормоза и в полевых условиях показали себя на пять с плюсом. Все-таки комбинированная система с ABS для подобных упитанных мотоциклов – обязательная услуга. Она не позволяет сорвать переднее колесо и подломить вилку при резком замедлении, когда под шинами песок. И при этом оптимально распределяет тормозное усилие между суп портами переднего и заднего колеса.
1. ВЫПУСК
Такой дизайн глушителя уже успешно использован на спорттурере VFR1200. Практично, и можно легко заменить на тюнинговый девайс
2. РУЛЬ
Классическая эргономика переключателей Honda
3. ВЕТРОЗАЩИТА
“Тело” было продуто в аэродинамической трубе
4. БАГАЖ
Верхний и боковые кофры – фирменный тюнинг
В общем, с явлением мотокроссовера народу Honda поспешила. При нынешнем обилии мотоциклетных классов еще один и явно притянутый за уши выглядит, как не пришей козе рукав...
Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от экспертов Авто.Мэйл.ру
Кроссовки давно перестали быть просто спортивной обувью. Сейчас это в большей степени обувка на каждый день, легкая, удобная, практичная. Такой урбанистический стиль — наматывать километры по городу, бегая по своим многочисленным делам, — самое то. Этот мотоцикл ну очень напоминает именно эту, в прошлом спортивную, но сейчас — просто городскую обувку.
Когда только появился, в 2011 году, он вызвал немало толков. Именно с него Honda начала свою новейшую историю с мотоциклами, не подпадающими не под один известный и общепринятый класс. Сколько было толков! Это кроссовер, говорили одни. С таким-то мизерным клиренсом и дорожной резиной? — парировали другие. В общем, мотоцикл оказался неоднозначным. Вспомним еще и то, что примерно в то же время все прогрессивное мото-человечество с нетерпением ожидало от Honda выпуска «большого эндуро», реинкарнации Africa Twin, уже тогда все знали, что это будет литр-двести на моторе V4. И вдруг, бах... вернее, пшик. И вместо долгожданной «африки» миру явили, мягко говоря, недоэндуро, выращенный из... спорт-туриста VFR800, снятого с производства годом ранее. Негодованию людскому не было предела. Другая же часть общества, совсем малочисленная, похихикала над горе-тру-индуристами и быстренько обзавелась новинкой.
Сейчас, по прошествии некоторого времени, можно взглянуть на мотоцикл более спокойным взглядом. Не предвзятым, с уже сложившимся мнением. Итак, напомню, что «кроссраннер» — это, как его позиционируют сами хондовцы, — кроссовер. Замечу, что сам термин «кроссовер» — понятие довольно растяжимое. Вроде бы, и какой-нибудь V-Strom с его литыми дисками, асфальтовым размером колес и обилием пластика, вполне вписывается в эту категорию, однако даже он сильно «эндурнее» нашего сегодняшнего «пациента». Определим VFR800X Crossrunner, как мотоцикл, стоящий на границе кроссоверов и дорожников. От внедорожного племени в нем действительно только легкий намек в линиях облицовок, да атавистичный «клюв» над передним крылом.
При разработке мотоцикла за основу был взят хорошо известный всем, проверенный и доведенный до логического совершенства спортивно-туристический VFR800, ведущий родословную, в свою очередь, от вполне себе чистокровных «спортсменов» 80-х. «Раннеру» от предка достались двигатель, рама, фирменный консольный маятник заднего колеса и передняя подвеска. Остальное сильно переработали. Хоть вышеперечисленном и заключается практически «весь мотоцикл», оказалось, что навеска — это тоже совсем не мало. Но об этом чуть ниже. Сначала о главном. «Выферовский» двигатель, знаменитую 90-градусную четырехцилиндровую «четверку», слегка перенастроили: снизили максимальную мощность со 108 л.с. при 10500 об/мин до 102 л.с. при 10 000 об/мин, сгладив тем самым характеристику и слегка подняв крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Думаю, что большинство пользователей даже не заметят такой разницы, но факт остается.
Второе изменение тоже сугубо номинальное и для среднестатистического юзера окажется, скорее всего, незаметным. Был чуть-чуть изменен угол наклона вилки — с 25,30 градуса до 25,45. Пятнадцать сотых — вроде бы, ерунда. Тем не менее, мотик стал заметно спокойнее и перестал «подламываться» в поворотах. Такие «копейки» сделали новый аппарат более плавным, спокойным и дружелюбным, — а это то, что нужно среднестатистическому мотоциклисту, который хочет спокойно и без фанатизма (хоть и в весьма бодром темпе) возить свою тушку по делам и в праздном катании. На этом изменения старой конструкции, влияющие на ходовые качества, в общем, закончились.
А дальше началось самое интересное: нововведения, не столь влияющие на «скорость», зато очень отчетливо видимые невооруженным глазом. Во-первых, мотоциклу слепили новый руль. Негоже городскому жителю жужжать в междурядиях кверху филеем. Это на треке удобно с клипонами или на хайвее, слегка за 200 км\ч, а в пробках спина затекает, руки устают, и вообще, козе баян, как известно, не очень нужен. У «кроссраннера» завелся высокий «туринговый» руль, а-ля «голда», спрятанный в пластиковый кожух. Подножки, кстати, остались на своих местах, по-спорт-туристски, а вот сиденье стало более «человечным», хоть у «выфера» оно тоже было вполне комфортным — турист все-таки. Естественно, перелепили и бак, и боковые облицовки, и хвост. Для создания антуража «кроссоверности» прилепили маленький клювик над передним крылом.
В общем, посадка получилась... непонятная. Ноги — по-спортивному, руки — по-классически, зад — по-родстерному с намеком на туристичность. Удивительно, что весь этот коктейль организовал вполне удобную позу для пилота. Прямая спина, расслабленные руки, довольно узкий (по меркам рулей-палок эндуро и даже родстеров) хват, комфортное, довольно широкое, но располагающее к свешиваниям сиденье и достаточно собранное, по-спортивному, но без фанатизма, положение ног. То есть, вроде как, верх тебя сидит на классике, а низ — на спорт-туристе. Пока спокойно катишься — ничего не досаждает, никакие части тела не затекают: «высоко сижу, далеко гляжу», зеркала легковушек проходят под рукоятками руля. Но стоит увидеть впереди «вкусный» поворот, ничего не стоит свеситься и как следует, с оттяжечкой и чиркая подножками об асфальт, пройти красивую дугу. Помним, что ходовая-то вся вполне себе из «спортивной семьи»!
Мотоцикл оказался превосходным компаньоном в мегаполисе. Вот эта самая «атипичная» посадка оказалась очень удобной и практичной. В меру широкий руль и чуть «затупленная», относительно VFR, ходовая делает перемещение в плотном потоке очень легким и приятным. Никакой нервности и брыканий, но при этом абсолютная послушность и точность исполнения команд пилота. «Облизывать» узкие коридоры, оставленные для мотоциклистов стоящими в пробках машинами, — одно удовольствие. Конечно, вполне дорожный клиренс, ограниченный проходящими под «брюхом» трубами выхлопной системы передних цилиндров, не позволяет, не глядя, форсировать все подряд бордюры и колдобины, да и подвеска от таких экзерсисов, скорее всего, спасибо не скажет (на прочность не проверял), но зато привстать, чтобы ходом пройти «лежачего полицейского», — запросто. Высокий руль тому подмога. Вставая на подножках, не приходится принимать позу вопросительного знака. Спина прямая, руки разгружены, маневрируй — не хочу. В общем, город — его стихия.
Не могу не остановиться и на двигателе. Все же, рядная четверка, хоть и производительна, и мощна, и вообще — выбор всех трендовых спортбайков, — штука довольно скучная. На низах не едет, до верхов поди раскрути. В общем, плоско, скучно и обыденно. V-твины, в этом смысле, как-то живее, настоящее, что ли. В них чувствуется какая-то живая пульсация, характер... Другое дело, что у двухцилиндровых «вэшек» совершенно нет верхов, да и «живые пульсации», зачастую, уж очень досаждают, особенно «на верхах». А вот если скрестить скучную, но «крутильную» рядную «четверку» с V-твином, то получится или рядная двойка, или V4. Смешение рас всегда давало красивых детей. Так и тут. Что рядная «двойка», что, как в нашем случае, V-образная «четверка» — дети превосходные, взявшие все лучшее от родителей. Сочная тяга с самых низов и, при этом, отличная «крутильность» с полагающейся ей мощностью на верхах. При этом есть еще и середина! А теперь вспомним самую «вкусную» мульку двигателя VFR! Конечно же, это система изменяемого газораспределения VTEC! Первую половину тахометра в каждом клапане работают только по два клапана. Такая схема способствует увеличению тяги «на низах», но не способна «переваривать» много топлива «на верхах». Значит, совмещаем. На отметке «6200», автоматика подключает два дополнительных клапана в каждом цилиндре. Наполняемость смесью, а значит, и мощность, резко возрастает. Эффект достигнут: тяга «на низах» и мощность «на верхах».
На практике все это выглядит следующим образом. Начинаем бодро разгоняться. К середине тахометра мотор начинает заметно скисать, но вдруг, на отметке «6200», звук выхлопа резко меняется с «жжжж» на «ффаааааааа», седоки ощущают заметный пинок под зад, и мотик «на втором дыхании» уносится вперед, успешно делая только успевших обрадоваться победе светофорных гонщиков.
Замечу, что эффекта «скоростного экспресса», догнавшего вас, сидящего на рельсах, уже давно нет. Система работает очень деликатно. Много раз слышал о том, что система опасна, мол, вот входишь ты в поворот, и тут бах, накрывает тебя VTEC, пинок, срыв колеса, падение. Такого нет и быть не может. На малом газу включения системы вообще не ощущается. На среднем — заметно, в большей степени, по изменению звука выхлопа — мотор начинает «петь». И только если разгоняться в «полную дырку», ощущается тот самый «пинок под зад», да и то, он не столько резкий, сколько приятный. И так «почти литр» едет весьма бодро, так тут еще и такой бонус! В общем, нереально вкусная «конфетка» для тех, кто любит открутить ручку! Кстати, в спокойном режиме езды, днем, в плотном потоке, когда нет необходимости «рвать и метать», про VTEC даже не вспоминаешь: «почти литр» позволяет весьма бодро ехать в диапазоне «до 6000 оборотов». Все равно со светофора уедешь сильно раньше всех.
Ну а как же выходные и отпуск? Мы же люди прагматичные, мотик должен не только в городе уметь жить? С этим у «кроссраннера» все в полном порядке. Кровь-то спортивно-туристическая. Дальнобойные качества аппарат полностью унаследовал от «папы», не потеряв ни капли. В дальняке он чувствует себя столь же уверенно и вольготно. Движка — за глаза. Обгоны медленных фур и «быстрых» парней на легковушках даются ему с легкостью. Вот он для чего нужен тот самый «втэк»! Сбросил передачу-две вниз, открыл дырку, и «волшебный пинок» уже вынес тебя далеко вперед обгоняемого.
Штатное стекло, хоть и невысокое, вполне сносно справляется со своими обязанностями, хотя мне, с моими 188 сантиметрами, поток отбивается прямо в визор. Для таких, как я, и для тех, кто просто пижон, в арсенале тюнинга есть и высокое ветровое стекло. С ним даже шпалам вроде меня будет вполне комфортно, даже если не закрывать визор. Из остальных «дальнобойных» бонусов нельзя обойти комплект кофров, общий объем которых сравнится со средних размеров чемоданом, дефлекторы, отсекающие воздушный поток от ног пилота и, естественно, подогрев ручек. Куда без них в отпуск "последний шанс" в октябре! В общем, при наличии некоторых средств, городской житель запросто превращается во вполне умелого и комфортного «пожирателя километров». Это вам, конечно, не «дрозд» и не сокол — «хаябуса», но на проворного и скоростного стрижа потянет.
Все же, не дает мне покоя аналогия с кроссовками. Даже если они — цвета хаки, с кучей сеточек и «зубастым» протектором на подметке, они все равно остаются кроссовками. В горы лучше в них не лазить, да и в дождик промокнут. Зато в городе, да и на пленэре (в хорошую, конечно, погоду) лучшей обуви не сыскать. Хоть пешком в кругосветку, хоть шагом, хоть бегом, хоть вприпрыжку.
Так и наш «кроссраннер». Хочешь — на работу, хочешь — на пикник, а хочешь — на море. Только не надо покупаться на цвет и дизайн (в нашем случае, на эндурный «клюв» и приставку «кросс» в названии). Все же, он бегун — runner. Но удобный, уютный и потрясающе свойский. Как любимые кроссовки, которые не хочется выбрасывать, даже когда от них осталась «одна сплошная вентиляция» и тысячи километров воспоминаний.
Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от журнала "За рулем"
Когда стоит задача сваять что-то новенькое, а все что можно, кажется, уже изобрели, остается только один способ – брать лучшее из всего, что придумано и лепить в кучу.
Honda VFR800X Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» – это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.
«Внедорожный» облик Crossrunner – не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».
Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка – высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя –по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.
Хорошее улучшать – только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).
Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.
Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.
ИТОГ. VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.
Honda VFR800X Crossrunner: тест-драйв от журнала "Моторевю"
Модель Crossrunner, помесь гепарда и утки-тяжеловеса — одна из самых долгожданных новинок концерна Honda. Суверенностью в светлом будущем планеты и надеждой на то, что представленный мотоцикл — все — таки нечто большее, чем небольшая метаморфоза образцового спортивно-туристического Honda VFR800F, как предсказывали многие, я отправился на солнечную Майорку, теплый остров в Средиземном море, на котором прошла презентация новинки.
Когда пишешь материал про такой необычный мотоцикл как Honda Crossrunner, очень сложно с чего-то начать… Потому начну так: Майорка — идеальное место для жизни, сказочно красивый остров, где всегда тепло, солнечно и улыбчиво, и которым владеет Испанское королевство, самое «человеческое» европейское государство. Добропорядочность, дружелюбность, лень и здоровое российское «Да ну его!..»—минимальный набор жизненных ценностей аборигенов Майорки, делающий существование на острове очень комфортным. Я понимаю, что к Crossrunner это не имеет никакого отношения… Но где же еще об этом написать?
Создавать странные и не классифицируемые мотоциклы — тенденция последних лет. Особенно это удается европейским производителям, но иногда и из секретных подземных лабораторий японских концернов сбегает нечто такое, при виде чего по коже начинают ползать не просто мурашки, а гигантские африканские термиты… Зловеще, правда? Crossrunner — один из таких вырвавшихся на свободу подопытных, пациент «X». Недавно дебютировавшая модель Honda — ярчайший представитель мотоциклов «новой школы», девизом которой можно считать слоган «Все для науки: мы не стесняемся спаривать немецких догов и морских свинок! Даже несмотря на большой расход последних…» Диагональная алюминиевая рама, четырехцилиндровый V-образный двигатель, классическая посадка пилота, широкий руль и «космический» дизайн — такого мир еще не видел! Я, собственно, тоже.
Компания Honda позиционирует Crossrunner как универсальный дорожный аппарат, одинаково хорошо подходящий для путешествий и просто городской езды —одним словом, кроссовер. То есть чуть более универсальная машина, чем классические аппараты, формат которой подразумевает смесь качеств. И эта нота в стиле фьюжн «звучит» и во внешнем виде Crossrunner. На официальной презентации на несколько минут микрофоном и вниманием сонных журналистов завладел дизайнер мотоцикла, Теофило (не путать с дрозофилой!) Плаца, известный читателям по работе над обликом модели VFR1200. После речи этого уважаемого художника подумал, что близость Голландии все-таки благотворно влияет на творческую энергию людей… Вы не поверите: на создание дизайна Honda Crossrunner Теофило вдохновили футуристические концепты автокроссоверов компании Ford, аквабайки Honda и… Road Runner, страус из серии американских мультфильмов, вечно убегающий от злого койота Wile Е. Coyote! Что же, хорошо, что не Чебурашка… Интересно, что посадка пилота на Crossrunner на две трети такая же, как на моделях VFR800 и CB1000R: две точки из трех, формирующих треугольник «руль-сиденье-подножки», у этих мотоциклов совпадают, различаются только высота и вынос руля. Не сложно догадаться, что у Crossrunner самая «туристическая» посадка. Но это, однако, не означает, что на мягком и широком сиденье новинки можно только спать, расстилать газетку под селедку, и грезить покорением далеких африканских стран… не выезжая из гаража, как обычно поступают «настоящие» мотопутешественники. Создатели Crossrunner постарались сделать мотоцикл не только комфортабельным, но и наделить его острой и легкой управляемостью. Но как было сохранить лучшие ходовые качества VFR800, и при этом улучшить маневренность аппарата? Требовалось устранить главный недостаток «донора»—небольшой угол поворота руля и, как следствие, внушительный радиус разворота и «тугую» управляемость, мешающие при езде в автомобильных пробках… На две секунды увеличенный угол наклона вилки, на четыре миллиметра меньший ее вылет, широкий и высокий руль с углом поворота 35° и вуаля — радиус разворота Crossrunner — всего 2,8 м, на 60 см меньше, чем у VFR800!
Если абстрагироваться от скупого языка цифр (эх, читала бы этот материал моя школьная учительница по математике, которой я с упорством солдата — срочника, зубрящего строевой устав, не уставал своими отвратительными оценками каждый урок доказывать, что ее предмет вряд ли пригодится мне в жизни…), то для дорожно — туристического мотоцикла Honda VFR800X Crossrunner — удивительно маневренный аппарат! На презентации журналистам даже показали хорошо известный видеоролик, демонстрирующий, какие дрессированные и удалые в Японии сотрудники дорожной полиции, способные на VFR800 с широким рулем «нарезать» такие «восьмерки» и круги, в какие участники российской вооруженной группировки «Мотобатальон» едва ли впишутся и на моторизированном самокате. Видео это, конечно, как принято сегодня говорить, баян, но суть «сообщения» была понятна: широкий руль с большим углом поворота способны творить чудеса. И тест Honda Crossrunner это доказал. Мотоцикл можно было легко развернуть на узких серпантинах Майорки, при этом успевая уворачиваться от сотен педистов… простите, велосипедистов, которые в то время года, когда проходила презентация новинки, заполонили остров, как африканские эмигранты Францию. Возможности проверить маневренность Crossrunner в автомобильных пробках не было — потому что, как и во многих европейских странах, те смешные дорожные ситуации, что местные жители называют traffic jam, в Москве принято характеризовать «Что-то странное… машин сегодня вообще нет!» Однако уверен, что новый кроссовер Honda не просто вольется в автомобильный поток, но и будет рассекать его, как японский меч велосипедиста… да что это я! Шелковый платок, конечно.
Ветрозащита Crossrunner не впечатлила. Изящный ветровой щиток, прикрывающий аномально высоко установленную приборную панель, был эффективен до смешных для мотоцикла скоростей 120-140 км/ч. После этого рубежа возникал характерный для нейкедов эффект «Цаплю засосало в ветровой туннель», при котором, как вы понимаете, роль пернатого играл я. Сложилось впечатление, что аэродинамика Honda Crossrunner и его ветрозащита идентичны аналогичным характеристикам обновленного Honda CB600F Hornet. Поэтому, если вы отважный путешественник и не собираетесь «мариновать» Crossrunner в городе, а мечтаете уехать на мотоцикле от жены, детей и работы куда-нибудь подальше, вас ждет каталог фирменных аксессуаров Honda. В нем вы найдете и высокое ветровое стекло, и боковые дефлекторы, улучшающие ветрозащиту ног пилота, и прочие элементы обшивки космического корабля…
Crossrunner получил такие же подвески, что были у модели VFR800, но немного перенастроенные: на миллиметр уменьшился ход колес (108 мм у переднего и 119 мм у заднего), немного изменились характеристики амортизаторов. Атак —это та же вилка картриджного типа с перьями диаметром 43 мм и простой моноамортизатор, установленный в рычажной системе Honda Pro-Link с консольным креплением заднего колеса. Думаю, завидное «постоянство» японских инженеров, модифицирующих, но не изобретающих, можно объяснить не только желанием сэкономить на разработке, но и тем, что подвески VFR800 были и так хороши, и смысла менять их на более энергоемкие, а значит, и дорогие компоненты не было. Собственно, ни модели VFR800, ни VFR800X Crossrunner другое шасси и не нужно — это все-таки дорожные, а не гоночные мотоциклы. Разницу характеристик подвесок двух родственных моделей я не почувствовал: та же «солидность» и специфическая хондов-ская мягкость, которую правильнее называть упругостью — как бы забавно это ни звучало. Скоростные повороты, интенсивные торможения, приземления с wheelie, проезд по неровностям дороги — Honda Crossrunner вел себя с честью и достоинством, как агент секретной разведки Великобритании под пыткой щекоткой.
С рамой разработчики Crossrunner тоже не стали мудрить и оставили «хребет» VFR800 без изменений — разве что переделали задний подрамник и, как я уже писал, немного модифицировали рулевой узел. Потому совершенно ожидаемо, что в глубоких наклонах Crossrunner вел себя в точности так же, как спортивно-туристический VFR800: как единый блок, который, по словам одного моего коллеги, «обеспечивает стабильность на дуге». И ведь не поспоришь! Свой вклад в святое дело хорошей управляемости внес и V-образный четырехцилиндровый двигатель, у которого в силу специфики конструкции низкий центр тяжести. Не обошлось и без модного сегодня словосочетания «централизация масс» — об этом инженеры компании Honda готовы петь сладкие песни часами, как сирены исполняли «Калинку» Ясону и аргонавтам… К чести японцев, на Crossrunner эти «массы», которые все норовят понизить и централизовать, действительно «работают», что хорошо ощущалось на извилистых дорогах острова. Тормозные механизмы достались Crossrunner от модели VFR800 вообще без изменений: те же два 296-миллиметровых диска спереди, «подкрепленные» трехпоршневыми скобами с АБС, а на заднем колесе тормозной диск диаметром 256 мм и двухпоршневая скоба плюс АВ5. И, конечно же, фирменная комбинированная тормозная система Honda, об исключительной эффективности и ненавязчивости работы которой было написано неоднократно. Единственное «обновление» в работе тормозов: по сравнению с VFR800 у Crossrunner удивительно «цепкий» задний тормоз! Возможно, из-за измененной развесовки мотоцикла, а может быть, это просто я отъелся за зиму…
Как я уже писал в тесте Honda VFR800, V-образный четырехцилиндровый двигатель — почти идеальный силовой агрегат для дорожного мотоцикла. Именно поэтому моторы этой схемы уже несколько десятков лет периодически появляются то в шасси серийных аппаратов Honda, то в ходовой гоночных прототипов. «Ровная» подача мощности и крутящего момента, высокая производительность, фантастический звук, рядом с которым даже американский чоппер постыдно сипит, как больная гадюка… Недостатки тоже известны: большой расход топлива и сложность конструкции, из-за которой обслуживание двигателя V4 стоит, как реставрация старого Rolls-Royce…
И все же он великолепен! Я считаю, просто недопустимо, когда такой бриллиант инженерной мысли, как V-образная «четверка», «прозябает» в шасси всего одной, пусть и удачной, модели—в то время как некоторые европейские производители мотоциклов не гнушаются копировать один и тот же устаревший двигатель, «втыкая» его в ходовую часть моделей самых немыслимых формаций, от спортбайка до энду-ро! В современном мире такой подход витиевато зовется «унификацией во имя оптимизации», хотя, если по-честному, то это просто экономия и отсутствие новых идей. Концерн Honda наконец решился —и бесподобный V4 нашел пристанище в шасси модели Crossrunner. Изменений в конструкции двигателя много, но они незначительные — удачный и один из самых технически сложных моторов Honda просто перенастроили, чтобы добиться лучшей эффективности и снизить расход топлива.
Диаметр впускных патрубков Crossrunner меньше, чем у VFR800, а сами они длиннее, что улучшило характеристики силовой установки в зоне низких оборотов. Кардинально переделана выпускная система: у мотора VFR800 были объединены выпускные патрубки первого и второго, третьего и четвертого цилиндров, а у Crossrunner схема выпуска «1-3» + «2-4». Кроме того, в выпускной системе новой модели вместо двух один катализатор — все эти изменения вкупе с перенастройкой блока управления двигателем и системой VTEC позволили оптимизировать работу двигателя на низких и средних оборотах. Несмотря на то, что после всех модификаций, перенастроек и пертурбаций мотор Crossrunner немного потерял в мощности и крутящем моменте, мои ездовые ощущения после целого дня, проведенного за рулем новинки, с цифрами могут поспорить (и снова привет учительнице по математике!). Двигатель действительно стал «ровнее» и немного дружелюбнее (хотя и мотор VFR никогда не отличался особо буйным нравом…), момент активации системы VTEC не ощущался, как это случалось на некоторых экземплярах VFR800 первых годов выпуска шестого поколения модели, а крутящий момент заметно спустился по шкале тахометра и стал «жирнее». На графике сравнения тяговых характеристик двигателей VFR800 и Crossrunner видно, что перенастроенный V4 новинки «залатал» провал с 4000 до 6000 об/мин, который был у «донорского» мотора —однако и немного растерял крутящий момент на «верхах». Думаю, эти изменения к лучшему: для городской и туристической езды предпочтительнее иметь двигатель Crossrunner… А для особо шустрых пилотов, которым небольшая «кастрация» пиковых характеристик V4 кажется критичной, у компании Honda есть другие мотоциклы.
«Аппетит» мотора если и уменьшился, то незначительно: в конце тестового дня бортовой компьютер Crossrunner показал цифру среднего расхода «золотого» европейского бензина — 7,7 л на 100 км. Что весьма неплохо, особенно если учитывать, что основную часть маршрута составили горные дороги, на которых режим пилотирования был далек от идеалов экономии топлива.
Фьюжн —это сложная музыка, которая может ввести в состояние глубокой комы даже бывалого джазмена. Чтобы полюбить атональный и полиритмичный фьюжн, его нужно понять —иначе он звучит как сумасшедший набор звуков, никак не связанных друг с другом и, кажется, вообще не сочетающихся. Собственно, даже когда понимаешь эту музыку, она все равно звучит именно так… но вдруг начинаешь видеть всю сложную структуру, чувствовать множественные ритмы, различать гармонию. Будто ушам открылась какая-то истина, появился ключ к зашифрованному сообщению…
Honda VFR800X Crossrunner — мотоцикл в стиле фьюжн, странный, сложный и многогранный. Вопреки расхожему мнению, это не просто рестайлинг VFR800, а самостоятельная и уникальная модель —хотя и все же довольно близкая к спортивно-туристической машине Honda. У Crossrunner есть характер и харизма, есть и неповторимый стиль, которые ярко выделяют новинку на фоне конкурентов… Кстати, о конкурентах — их попросту нет! Единственный представленный на российском рынке мотоцикл похожей формации — Ducati Multistrada 1200, еще один уникальный кроссовер, в котором намешано больше, чем разных кровей втак называемых «русских» людях. Но аппарат Ducati — машина другого уровня и другой ценовой категории, а потому Crossrunner — «один в поле воин», настоящий крестоносец.
