Тест-драйв мотоцикла Honda XL1000V Varadero

Тест-драйв мотоцикла Honda XL1000V Varadero от Владимира Здорова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина, Романа Добкина. Моторевю. Сравнение с Suzuki DL1000 V-strom.

Honda XL1000V Varadero: тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

Квинтэссенция современного представления о путешествиях – первое, что пришло на ум, когда увидел бескрайние просторы пластиковых одеяний асфальтового «эндуртуриста» - Honda XL1000V Varadero. Мотоцикл поражает своими размерами, вызывая чувство легкой паники у тех, у кого в родственниках не прослеживаются «карлики» вроде Шакила О`Нила, ну, или, на худой конец, Майкла Джордана. Ничего страшного здесь нет, у меня есть масса знакомых среднего роста, более чем уверенно рассекающих на Varadero, хотя, конечно, на маленьких скоростях или в так называемых «парковочных» режимах определенных сложностей невысоким райдерам избежать не удастся. Зато высокая посадка обусловливает великолепный обзор красивейших ландшафтов, проплывающих за кормой, эн-нет… В смысле, за обтекателем сухопутного дредноута о двух колесах. Ну вот, опять размечтался: туристический эндуро, ландшафты дикой природы, отпуск… Ну, с кем не бывает? Реальность отрезвила смердным выхлопом чадящего в автомобильной пробке «КАМАЗа», которому прижимистый владелец явно не дал умереть своей смертью лет 15 назад. Немаленькие 2295 мм длины и почти четверть тонны снаряженной массы не располагают к особой резвости в московских заторах, которые год от года становятся до такой степени «плотными», что реально «лазить» между смыкающимися рядами машин скоро можно будет только на каком-нибудь сверхузком скутере, естественно, со снятыми зеркалами. Зато какой породистый саунд льется из сдвоенных труб глушителей, примостившихся в стиле «а-ля Дакар» под самым седлом аппарата! Благородный V-твин, перекочевавший сюда с модели Firestorm и дефорсированный до 95 л.с. ради внушительных 98 Нм крутящего момента уже при 6000 об/мин… Что значит этот сухой язык цифр в отношении к истосковавшемуся по открытым просторам и духу скорости экстремисту?

А то, что, несмотря на всю свою кажущуюся громоздкость, Honda удивительно быстро разгоняется до добрых 150 км/ч, причем по ощущениям мало в чем уступает в таком спринте иным «литровым» неоклассикам. Более того, уверенный разгон продолжается вплоть до 190 км/ч, и лишь потом темп разгона падает, аппарат как бы возмущается: «Чувак, ты же, типа, на туристическом эндуро, прекрати играть в вечно спешащего за очередными переломами спортбайкера, наслаждайся жизнью и работой сверхмягких и комфортабельных подвесок…». Забив на такое занудство и лишь слегка пригнувшись (виват большому и высокому обтекателю), довел стрелку спидометра до 210 км/ч. Что же, для такого корабля очень неплохо… Теперь любое упражнение под девизом «Да укрепится страх обывателя перед мотоциклистом». Что тут такого, что я на большом и, якобы, неуклюжем эндуро? Вторая передача на 6000 по тахометру при легкой корректировке рычагом сцепления позволяет аппарату весьма непринужденно ехать в свече… Ой, дяденьки, случайно получилось… Правда, при таких раскладах сверхразвитый передний обтекатель полностью перекрывает обзор дороги, но, с другой стороны, чего вы там еще не видели? Все машины, да машины, скукота...
Расположенные по бокам радиаторы греют колени потоком набегающего воздуха в холодный день, но в то же время заставляют задуматься о своей незащищенности в случае падения. Рынок афтермаркет отреагировал на такое положение дел мгновенно. Вариантов защиты для этой модели предлагает несчетное количество и разных фирм. Порадовала штатная защита рук, в дальних путешествиях совсем не лишняя опция. Зеркала заднего вида вместо собственных плеч и локтей показывают какую-то ерунду… Ба! Да это же дорожная обстановка позади. Ну надо же, не иначе в команде испытателей концерна Honda появился, наконец, японец выше 180 см!
Порадовала идеально выверенная четкостью работы коробка передач, впрочем, для Honda это, скорее, правило. Нельзя не отдать должное и весьма ограниченно работающим тормозам агрегата, ни разу не вызвавшим ощущения их нехватки. Сверхэнергичное торможение, как лакмусовая бумажка, выявило весьма распространенный на машинах такого класса недуг – глубокий клевок передней вилки. Комфорт просто так не достается, за все приходится расплачиваться.

От мысли попробовать полазить по каким-нибудь буеракам или оврагам или, того хуже, по раскисшей глине, отказался сразу. Признаюсь, смалодушничал. Оправданием же пусть мне послужит пластиковая защита двигателя, литые колеса, обширные пластиковые облицовки и… сам не верю – посещающий иногда здравый смысл!
Общее же впечатление от аппарата осталось несколько двояким. С одной стороны, настоящий дальнобойщик, с приличным запасом топлива на борту (25 л, однако), притом уже в базе надежный, годами проверенный хондовский V-твин. С другой стороны, полная неприспособленность к мало-мальски серьезному бездорожью, усугубленная литыми колесами и огромной массой, сужают область путешествий до асфальтовых дорог, что никаким образом не умаляет туристических достоинств аппарата. Для езды же по городу, особенно по забитым пробками столичным магистралям, он, откровенно говоря, великоват. Мне же все-таки нравится более узкоспециализированный подход, если уж путешествовать по асфальту, то Pan-European подойдет для этого куда лучше. Если тянет в дальний offroad, то есть замечательная машина KTM 950 Adventure. Вот уж воистину агрегат, впитавший в себя дух многочисленных дакаровских побед. Но на рынок секонд-хэнд он попадет еще не скоро. Увы, несовпадение наших желаний с возможностями скорее норма, чем исключение…

Honda XL1000V Varadero: тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)
Мне, как любителю бездорожья, с этим Varadero все понятно. Это мотоцикл чисто туристического склада, с минимальной составляющей того, что мы вкладываем в термин эндуро. Лучшее, на что можно рассчитывать, так это на сухое бездорожье типа укатанных дорог или гладких полей. Все просто – куда можно без боязни заехать на обычной легковушке, туда же может и эта Honda. Паркетник! Стоит впереди замаячить более-менее серьезной луже, и Varadero распишется в своей полной несостоятельности. А о преодолении жидкой грязи не может идти и речи. Так что вопрос с бездорожьем на этом закрываем.

На шоссе же мотоцикл в своем классе очень хорош. Яркая и заметная внешность, посадка высокая, как на джипе, мощности мотора хватает, чтобы двигаться с возможностями многокубатурного дорожника. На любом асфальте крейсерская скорость может доходить до 180 км/ч, что не под силу все тем же дорожникам. С динамикой тоже никаких проблем. Уверенные старты с места и такие же уверенные обгоны на скорости. За штурвалом не появляется даже мысли, как, например, на многих тяжелых «туристах», что обгон может не удаться. Количества мощности в моторе достаточно даже при загрузке Varadero всяким туристическим скарбом.
Для новичка может показаться странной очень высокая посадка водителя. Высота по седлу 850 мм, а руль еще выше. Ноги, можно сказать, чуть согнуты, что сказывается на общем комфорте и способности долго находиться в пути. Если пилот невысокого роста, то в статике ему придется не так легко, ворочая такую махину. Ну а если уронит, то точно не поднимет. Однако в движении эти размеры идут только на пользу. Дорожная ситуация оценивается отлично. Но стоит рядам машин сузиться в пробке, как Varadero начнет доставлять водителю проблемы. Здесь он не пролезет, тут не развернется, а вот уже и водитель выдохся в гимнастических упражнениях «дотянутся носками до асфальта». Поэтому владелец этой Honda мне видится эдаким исполином-силачом. Чтобы мотоцикл на его фоне смотрелся мотоциклом, а не колесницей богов. Ну а если кто не захочет пилота пропускать, то по крыше так слегонца мотоциклист может стукнуть и отечески басом пожурить: «Убирай, батя, свою колымагу». К тому же такой качок запросто осилит процедуру подъема машины из грязи. В дороге ведь всякое случается.
Впрочем, городской трафик не стихия Varadero. На таком не хочется толкаться в пробках, душа требует просторов. Да что тут скромничать: этот аппарат зовет в путешествие. Посмотрите, какой внушительный и крепкий у него багажник, широкое комфортное седло (пассажир располагается практически как водитель), ну и, конечно, развитый обтекатель. Ветрогрязезащита на порядок лучше, чем у эталонной для таких дел Africa Twin. Причем за счет компоновки силового агрегата и специфичного бокового расположения радиаторов колени не мерзнут даже в холодную погоду. Теплый воздух выдувается потоком прямо на ноги. Налицо и экономичность. 25-литрового бака хватает в среднем на 340 км, в экономном режиме можно ехать и все 500 км. В общем, если бы перед собой поставил задачу выбора аппарата для поездки, скажем, в Новосибирск, то выбрал бы именно Varadero. На асфальтовых дорогах, где важны динамические качества, он король. Если же предстояло бы временами ехать по грунтовке и не в самых хороших погодных условиях, то остался бы верен Africa. Вообще Varadero есть ни что иное как смесь той же Africa и Yamaha TDM850. Причем крен все же в сторону Yamaha. А по внедорожным качествам, мне кажется, что TDM даже лучше. Все-таки Varadero очень тяжел.

Нельзя не затронуть и рыночную тему. Как ни восторгается народ Varadero, модель имеет достаточно узкую специализацию. Во-первых, даже в подержанном состоянии она стоит немало, и те, кто хочет аппарат такого плана, чаще всего делают выбор в сторону Africa Twin, которая заметно дешевле, но практически с теми же возможностями. Во-вторых, платежеспособная часть мотоциклистов – потенциальные покупатели Varadero – сразу вспоминает о факторе престижности и начинает засматриваться на изделия BMW. И, наконец, в-третьих, не доросла общая наша культура до такой концепции мототехники, а путешественников многие считают ненормальными. Вот из таких, казалось бы, мелочей и формируется потребительский рейтинг той или иной модели. Так что в нашей стране звездный час Varadero еще не настал. Но обязательно настанет. Наши туристы уже прописались на курортах Турции, Египта, Таиланда и Кипра. Дойдет очередь и до всемирно известного курорта Кубы, чьим именем и названа машина.

Honda XL1000V Varadero: тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

Мне позвонил приятель из итальянского мотоциклетного издания и предложил принять участие в большом тесте эндуро для путешествий. Маршрут проложили по центральной Европе, питание, проживание, топливо для мотоциклов – за счет организаторов. Заманчиво. В мыслях я уже представлял, как каждый день меняю мотоциклы (в тесте должно было участвовать шесть моделей) в приятной компании таких же счастливчиков, но… Халява не прошла. Оказалось, за каждым райдером закреплен один мотоцикл, и по итогам мероприятия каждый отписывается о собственных впечатлениях. Ладно, и так неплохо... Впрочем, большой сравнительный тест – отдельная тема. Я же представляю отчет о небезызвестном Honda XL1000V Varadero, именно на нем я проехал более 1500 км по Европе.

Что сказать о машине? Дебютировала модель в далеком 1998 году и фактом своего появления внесла определенные коррективы в развитие класса эндуро для путешествий. На тот момент ничего подобного у конкурентов не имелось. Honda решила пойти нетрадиционным путем (как правило, внедорожники дорабатывались под асфальтовое использование) – установила в шасси эндуро дефорсированный спортбайковский мотор. Донором стал шоссейник VTR1000F Firestorm. Его V-образную «двойку» с углом развала цилиндров 90° дефорсировали со 110 до 95 л.с., но вместе с тем, мотор стал весьма тяговитым – почти 100 Нм при 6000 об/мин. Такие показатели удалось получить за счет применения новых карбюраторов с уменьшенным диаметром диффузора 42 мм ДО?? НА??. Жидкостное охлаждение и система газораспределения не модернизировались.
Идея использования спортбайковского двигателя в шасси мотоциклов других классов не нова, но у Varadero все необычно. Компоновка жизненно важных узлов получилась аналогичная Firestorm. Радиаторы по бокам (за счет этого сдвинули мотор вперед и уменьшили базу), задний маятник из алюминиевого сплава закреплен непосредственно на картере двигателя (когда двигатель – силовая часть шасси, этот момент позволяет уменьшить вес мотоцикла), и даже чисто спортбайковская по размерности (два диска 296 мм спереди и один 256 мм сзади) тормозная система выполнена комбинированной. Намекают на возможность езды по бездорожью длинноходные подвески: рабочий ход – 175 мм спереди и 155 мм сзади. Ну а стремительному продвижению по автострадам помогает развитая ветрозащита обтекателя, выполненного по модным в конце 90-х канонам биодизайна. Комфортабельные подушки сидений, мощный багажник, уложенные почти под крыло глушители – образ мотоцикла получился запоминающимся и универсальным. Выходит, что именно Honda первой бросила перчатку BMW с ее R1150 GS, который на тот момент считался фаворитом класса. Однако весьма высокая цена и избыточная техническая навороченность помешали модели получить звание «самый популярный мотоцикл для кругосветок».
Что потом? В 2000 году провели первую модернизацию, в 2003-м карбюраторы сменил инжектор, а коробка передач стала шестиступенчатой. В 2007 году Honda выполнила рестайлинг модели (изменился обтекатель, установили современные светооптику и «приборку») – именно на такой я и катался по Европе. Мне приходилось ездить на Varadero и раньше. И могу сказать, что замечания иных райдеров вроде «слишком высокий, слишком тяжелый» кажутся мне недостойным нытьем. Я управлял этой машиной всегда уверенно. Да, она не для малоросликов, ее немалая сухая масса (220 кг) подразумевает, что пилот должен обладать неплохими физическими кондициями. В начале теста нас всех взвесили. Моя Varadero с полным баком и двумя сумками (на баке и багажнике) потянула на 290 кг. Плюс мои почти 90 кг. Однако в движении мотоцикл совершенно не был скован из-за перегруза. Наоборот, он словно докладывал, что готов к большой прогулке. По сравнению с предшественником у нового Varadero другой дизайн декоративной защиты картера и патрубков глушителя. Модернизация пошла на пользу – при сильной загрузке мотоцикла клиренс не кажется недостаточным. Еще порадовал дизайн приборной панели – сразу понимаешь, что ты в седле современного мотоцикла. Аналоговые приборы гармонично соседствуют с ЖК-экраном. Отделка «салона» – на «пятерку»! Посадка водителя практически прямая, удобная. При желании можно чуть «отъехать» назад. Руль оптимален по высоте: руки не устают, нагрузки на кисти нет. Зеркала широко разнесены, что позволяет с легкостью отслеживать дорожную ситуацию сзади. Посадка высокая – в плотном трафике это очень кстати.
Организаторы теста посоветовали скорректировать настройку подвески после 50 км пробега. Но улучшить и без того мягкую на передок Varadero не удалось. Сюда явно просятся тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой. Задняя часть подвески, в целом, работает нормально. Вообще, подвеска мотоцикла предназначена для асфальтовой Европы. Но вот если под колесами зашумит асфальт российский с его обязательными колдобинами, то, кажется мне, подвеску можно будет довольно легко пробить. Наша группа двигалась одной колонной. Темп должен был задавать самый мощный мотоцикл – Ducati Multistrada. Этот «гонщик» действительно очень резво пер по шоссе, но что удивительно, через несколько часов хода на второе место выдвинулась моя Honda, оставив позади Suzuki V-Strom и BMW R1200GS.
На протяженных участках шоссе Varadero вела себя просто великолепно – уверенно держала скорость 150 км/ч, легко писала виражи (болтанки заднего колеса, свойственной всем большим эндуро, нет), не очень боялась бокового напора ветра. Новый обтекатель явно выполнен для рослых пилотов вроде меня. Дискомфорта я не чувствовал до 160 км/ч. Словно специально для проверки грязезащиты начался дождик, но об этом я узнал только по «кляксам» на лобовом стекле. Замечу, что за час езды под дождем экипировка моя так и не промокла, разве что колени не очень хорошо защищены. Единственное, что до сих пор мне не понятно, – почему японцы упорно отказываются оснащать свои туристические мотоциклы подогревом рукояток руля и сиденья. Казалось бы, мелочь, но после того, как «баварцы» сделали ее нормой, отсутствие подогрева кажется серьезной недоработкой.
Как результат, мне приходилось периодически останавливаться во время дождя и греть пальцы. Пилот BMW, видя это, наверное, только посмеивался. Коль зашел разговор о полезных мотоопциях, упомяну, что, на мой взгляд, Varadero не хватает еще круиз-контроля. Курсовая устойчивость у байка великолепная, а держать «газ» на скоростных магистралях утомительно. Почти 95 л.с. напоминают о себе при любом повороте ручки «газа». Мощности Varadero не занимать. Более того, эндуро-турер может поделиться ею с другими (за исключением разве что Ducati). Во всяком случае, даже после 100 км/ч Varadero разгонялась куда увереннее, чем прочие участники теста. Да и тормозные системы хороши – они позаимствованы у спорт-турера CBR1100XX Super Blackbird, и наличие интегрированной схемы CBS и ABS выдвигает Varadero в лидеры по удобству торможения.

Думать об интенсивности нажатия и тем более о способе замедления (передним тормозом или задним) не нужно. Штатная резина быстро разогревается и буквально липнет к асфальту. Хороша она показала себя и в дождь, а также на сухой грунтовой дороге. Впрочем, если бы грунт был раскисший, то с управляемостью были бы трудности. Мотоцикл слишком тяжел для таких мягких покрытий. Завалить его легко, а поднять непросто. Varadero добирается до «сотни» всего за 3,8 секунды, при этом не надо залегать на бензобак или опасаться отрыва ОТ ДОРОГИ?? переднего «колеса». «Максималка» тоже пристойная – удалось разогнаться аж до 200 км/ч с хвостиком. Но за рулем на такой скорости уже не комфортно.
Вообще, на ровных автострадах мотоцикл даже в таких режимах едет прекрасно, но если придавить как следует на второстепенном шоссе, Varadero чуть «всплывает» на волнах асфальта, причина – развитый воздухозаборник обтекателя. В такой ситуации лучше осадить аппарат сбросом «газа». Расход топлива при скоростном движении по автобанам составил 9,5 л на 100 км, средним же расходом можно считать 8 л. Темп движения у нас был довольно напряженный, и не все участники теста его выдерживали. К примеру, на динамичной Ducati долго ехать в таком режиме оказалось не комфортно. Suzuki не могла держать долго скорость выше 150 км/ч. А вот моя Varadero и BMW R1200GS справились с трудностями нашего марша с честью.
Думаю, лидером все же следует признать «бимер». Varadero слишком «паркетный» турист, среда его обитания – асфальт. А вот BMW может хорошо ехать еще и по бездорожью. Но в любом случае Honda мне очередной раз очень понравилась. Нет, не зря она уже почти 10 лет находится в арсенале компании и правильно, что снимать ее с производства пока не собираются.

Honda XL1000V Varadero: тест-драйв от Моторевю (Роман Добкин)

Мы живем в удивительное время – сбываются давние мечты. Всегда любил путешествовать на больших эндуро, но каждый раз чем-то был в них не доволен и, естественно, искал лучшее.
В седле Honda Varadero осознал, что этот мотоцикл – предел мечтаний. На таком хоть на край света... Скажу сразу, что обширный опыт эксплуатации мототехники позволил давно понять, чего хочу от подобного рода машин. Это универсальность, практичность, комфорт и мощность. Если с первыми качествами еще куда ни шло – такие аппараты имелись, и я на них ездил, то с последним пунктом дела обстояли аховые. Ни один из известных на тот период больших эндуро, даже мои фавориты Honda Transalp и Africa Twin, не могли похвастаться солидным количеством «лошадок» и уверенной динамикой. Не знаю, чем бы закончились поиски истины (одно время даже мотор от дорожника Yamaha TDM 850 собирался поставить в шасси эндуро Super Tenere), если бы не новое взрывное предложение от Honda. Это Varadero, в него влюбился заочно, как только увидел на фото и прочитал технические данные. Не удивительно, что скоро этот мускулистый красавец очутился в моем гараже.

Первое знакомство оказалось более чем приятным. Бывает же так, что конструкторы с потребителями «работают» в унисон. Концепция дальнобойного эндуро получилась поразительно завершенной и оптимальной. Не очень люблю нынешние увлечения биоформами, но мне пришелся по душе хитро выделанный «жилет» массивного обтекателя. А «птичья головка» – моноблок головной светооптики с хохолком ветрового стекла – настоящий дизайнерский изыск. Зализанные формы – не дань моде, а желание наделить машину хорошей аэродинамикой. На фото Varadero выглядит стильным и компактным, но в реальности поражает своими размерами. Все-таки, при длине 2295 мм и высоте по седлу 845 мм аппарат не назовешь миниатюрным. Скажу больше: пилоту с ростом менее 180 см с ним не управиться. В седло-то запрыгнет, но 220 кг сухой массы уж точно не удержит. Другие, кто повыше ростом, могут насладиться функциональностью «салона» и дорожными возможностями.
Весьма гармонично вписался в шасси эндуро спортбайковский V-образный мотор от VTR1000F. Здорово, что он не упирается в высокие обороты, как Africa Twin, и позволяет раскрутку до отсечки. Он становится приемистым с 3000 об/мин и по-настоящему «оживает» после 7000 об/мин. Вот что значат спортбайковские корни! То, что машина разработана по самому последнему слову мототехнологий, подчеркивают мощные диагональная алюминиевая рама и дисковые тормозные системы. Кстати, «хвост» решен довольно оригинально для шасси такого рода машин – задний алюминиевый маятник крепится на картере двигателя. В общем, полноценный туристический эндуро.
Эргономика не дружественная, а просто родная – своя до каждой кнопки. Такое случается только с Honda. Не совру, буквально после пяти минут знакомства с Varadero, я его поднял на заднее колесо и ехал так с десяток метров. И очень уверенно, будто до этого сто раз тренировался. Машина сразу прошла проверку на самое главное, что требуется от мотоцикла: мощность и адекватность управления.
Посадка водителя практически прямая, удобная и однозначная. Казалось бы, широкая подушка сиденья (Africa Twin по сравнению с ней – просто кроссач), как на «голде», позволяет продольные перемещения, но ниши для коленей в обтекателе ограничивают эти возможности. Конечно, при желании можно чуть «отъехать» назад, но на скорости это обернется снижением защиты от встречного потока. Руль расположен оптимально по высоте: с одной стороны и руки не устают, а с другой – управление удобное. Зеркала широко разнесены, что позволяет отлично отслеживать дорожную ситуацию сзади. Еще лучше может устроиться пассажир. Для него создатели приготовили полноценное сиденье-люлечку, удобные ручки и низкие подножки. Проверено: второй номер чувствует себя комфортно даже на скоростях за 150 км/ч и не съезжает на водителя при резких торможениях. Еще важно, что эргономика «салона» позволяет броски на весьма далекие расстояния. Все, что может остановить Varadero – так это отсутствие дорог и бензина в баке.
Прекрасно осознавал, для каких целей сгодится мне Honda – для комфортного асфальтового дальнобоя. В пампасы лазить не собирался (для этого есть жесткие эндуро), брал исключительно для эксплуатации по нашим российским дорогам с удовлетворительным и не очень покрытием. Чтоб «лететь» и не особо озадачиваться состоянием асфальта, и на любой скорости. Varadero проверил, первым делом, на количество лошадиных «голов» в моторе. Скажу вам, динамика впечатлила. Какие-то 3,8 секунды до «сотни». Тогда же раскочегарил «кораблик» на максимум – 200 км/ч с небольшим, но, скажу честно, такие режимы не совсем комфортны для Varadero. Стоит под колеса попасть кочке или «волне» асфальта, как машина «всплывает» – чуть взлетает над поверхностью дороги в силу своего развитого воздухозаборника обтекателя. На хорошем шоссе этот эффект мало проявляется, а на российских направлениях постоянно. Самое лучшее в такой ситуации – заблаговременно осадить аппарат сбросом «газа». Пожалуй, это единственное «но» в динамических возможностях Varadero. В целом, на средних и больших скоростях мотоцикл ведет себя более чем уверенно: держится траектории, «съедает» изъяны пути и позволяет даже некоторые безумства. Например, торможения на грани возможного. Ведь модель оснащена комбинированной тормозной системой, а значит, типичные ошибки, часто возникающие при пилотаже тяжелых эндуро, решаются на уровне техники, а не профессиональных навыков. Приятно, что в затяжных поворотах Varadero не начинает вилять и раскачивать «задом», как многие другие представители больших эндуро. Да и пробить подвески не удалось даже на весьма «убитых» дорогах. Кстати, хоть подвески и имеют богатый набор регулировок, этой возможностью я не воспользовался – заводская настройка оптимальная. «Хайвейные» качества мотоцикла я оцениваю очень высоко: можно запросто оставить руль и так ехать – не хватает только круиз-контроля. Настолько хороши курсовая устойчивость, энергоемкость подвесок и ветрозащита.

Проблемы возникали в банальных ситуациях. Например, когда мне вздумало на нем передвигаться по городу, между машинами, по пробкам, от светофора до светофора. Как уже говорил, аппарат нелегок и сравнительно высок, поэтому втискивать немалое «тело» Varadero между машинами не так-то просто. Чувствуешь себя ледоколом, разбивающим автомобильную твердь. Плывешь над потоком. На юркость надеяться не стоит, движения по траектории на малой скорости какие-то невнятные, и в этом «заслуга» «думающих» длинноходных подвесок и быстрой первой передачи. Дело в том, что аппарат не рассчитан на такой режим. Совершенно нормально на Varadero мощно тронуться и рвануть к горизонту. Но вот чтобы медленно и печально... Здесь он пасует, как цыпленок перед кошкой. В трудных силовых режимах приходится «играть» сцеплением.
Медленные режимы движения особенно неприятны на мягком грунте, например, песке. «Идешь» подобно корове на льду. Но, что удивительно, на том же грунте на скорости под 80 км/ч машина едет уверенно и четко. Весьма схоже аппарат ведет себя при езде на небольшой скорости по камням и неровностям. В силу мягких подвесок, Varadero стремится максимально комфортно и легко пройти через неровности, но на деле это выливается в «ватность» управления и отсутствие реальности связи между рулем и грунтом. Поэтому, каждый раз возникает чувство неуверенности за дальнейший сценарий событий: то ли вилка подломится, то ли препятствие проявится. Так что представлять себя покорителем бездорожья на Varadero не стоит. Максимум, на что он сгодится – на форсирование разбитого асфальта или, в крайнем случае, гравийной дороги. Это туристический эндуро чистой воды.
Honda оказалась настоящим кремешком в смысле эксплуатации. Притом, что она мне досталась не новой (с японским пробегом чуть более 6000 км), и я на ней довольно быстро накрутил еще 13000 км, и, замечу, отнюдь не в комфортных отечественных условиях, проблем никаких не испытывал. Мотоцикл «кушал» как 95-ый бензин, так и 92-ой, и весьма сомнительного качества. Правда, двигатель при этом заметно терял в мощности и тяге, но перебоев и детонации не наблюдалось. Такого не встретишь у конкурентов. Еще меня удивил расход масла (пол-уровня на щупе) за 5000 км. Странно, ведь это же не Yamaha. Впрочем, при тех режимах, какие испытывал Varadero, это не удивительно – «газ» практически всегда на полную, скорость максимальная, ну и расход всего, соответственно, максимальный. Удивительно, но «литровый» мотор в таких жестоких режимах умудрялся вписываться в 10 литров бензина на «сотню». А средний показатель расхода топлива получался где-то восемь литров. Замечу, у меня была одна из первых версий Varadero, которые, как потом выяснилось, имели заводские проблемы с газораспределением. Так что расход масла можно списать на этот факт.
Varadero вошел в мою жизнь всерьез и надолго. После этой карбюраторной версии приобрел более совершенный впрысковый (кстати, он оказался менее резвым и динамичным). Это я к тому, что сейчас при всем богатстве выбора новых тяжелых эндуро лучшей альтернативы Honda нет. Машина хороша как внешне, так и с практической стороны дела, и поэтому ей трудно изменить. Хотя, пожалуй, за эти годы эксплуатации я уже накопил ряд замечаний к ней, которые просто обязаны учесть конструкторы компании, когда соберутся выпустить в свет новую модификацию Varadero. Ее надо соорудить мощнее (сил эдак 120), и установить более жесткую на скручивание переднюю вилку. Да и первую передачу можно сделать помедленнее. Стоит укомплектовать мотоцикл индикатором уровня топлива и удобным (включаемым на ходу) переключателем резерва. С таким «русским пакетом», думаю, Varadero будет жить долгие годы, и цены ему не будет. Это машина для наших условий.

Honda XL1000V Varadero: сравнительный тест-драйв с Suzuki DL1000 V-strom
Хочется путешествовать? Да чтобы далеко, вдвоем, быстро и комфортно, с багажом, да не особо беспокоясь при этом о качестве дорожного покрытия… Думаете, так могут рассуждать только украинские мотоциклисты, вынужденные всматриваться в каждую кочку на асфальте? Нет, как ни странно, но в Европе и Америке тоже хватает очень интересных мест с не очень хорошими (и даже очень нехорошими) дорогами. Для удовлетворения таких изысканных потребностей мотопутешественников производители в свое время придумали новый класс мотоциклов с расширенными возможностями, почти как у эндуро, но скоростями и комфортом, как у «туристов». Его топ-сегментом являются, конечно, «литры». Два самых распространенных из них удалось «пощупать» и сравнить.

Так редко бывает, но они оказались максимально близкими во всем. В технических паспортах обоих мотоциклов стоял один и тот же год выпуска, они были одинаково оснащены (три фирменных багажных кофра, сигнализации, защитные дуги, опциональные ветровые стекла). Одометры соперников показывали близкие цифры пробега: у Сузуки 11224 км, у Хонды – 10620 км. У обоих отсутствует ABS (на «литровом» V-strom'e она не предусмотрена даже в опциях). Даже покрышки стояли одной модели, Bridgestone Trail Wing 101/152! Таким образом, стартовые условия теста для соперников можно считать идеальными.
«Аксакалом» в этой паре является Honda XL1000V Varadero, начавший свой путь почти 10 лет назад, в 1999 году. Он и есть родоначальник этого сегмента, а вот Suzuki DL1000 V-Strom стал резонным «ответным ударом конкурента», причем, весьма удачным, хотя и несколько запоздалым (первые серийные экземпляры появились в 2002 году). Три года безраздельного властвования в этом сегменте Varadero сыграли модели на руку, а учитывая, что рынок был «подогрет», ее популярность достигла значительных высот. Но конкуренты из Suzuki тоже не дремали, противопоставив карбюраторному сопернику своего инжекторного «скакуна». Чтобы нанести «контрудар» и кардинально обновить свою модель, Honda понадобилось 1,5 года.
Вообще, когда сравниваешь технические характеристики этих мотоциклов, то диву даешься, насколько они похожи (например, рабочий объем и размерность моторов совпадают «один в один»). Но это вовсе не потому, что инженеры Suzuki удачно «слизали» все чертежи в стане соперника, это было бы не по-самурайски. Просто агрегатами, вокруг которых создавались эти стройные «бегуны» на длинные дистанции с препятствиями, были V-образные моторы от спортбайков (VTR1000F Firestorm и TL1000S, соответственно), так что и у Хонды, и у Сузуки еще раньше было время друг за другом подсмотреть.
Выпуская V-Strom «в свет», инженеры Suzuki основательно переработали базовый мотор. Он получил новые поршни, на поверхность цилиндров нанесли специальное антифрикционное покрытие, были полностью переделаны системы зажигания и ГРМ. Но ГЛАВНОЕ, этот мотор оснастили современной системой впрыска топлива с двойными заслонками (точно такой же, как на спортбайке GSX-R1000). Благодаря ей мотор V-Strom'a обладает великолепной обратной связью и точностью дозирования момента, который, кстати, стал «сочнее» на средних оборотах.

До 2004 модельного года Varadero питали карбюраторы, стояла другая трансмиссия и подвеска. После первой модернизации в 2002 году мотоцикл обзавелся фирменным иммобилайзером H.I.S.S. и измененными настройками задней подвески. Тестируемый образец – из следующего поколения Varadero, прошедшего рестайлинг в конце 2003 года. Тогда карбюраторы заменили на фирменную систему впрыска PGM-FI и добавили ABS (как опцию). Но это все теория. Что же мы имеем на практике?
Начнем с посадки. Несмотря на то, что Varadero несколько выше по седлу, лично мне удобнее сидеть на V-strom’e. Во-первых, сам треугольник руль-подножки-седло как будто спроектирован под мой рост, а во-вторых, профиль подушки сиденья на Хонде ощутимо сужается к баку и поэтому сидеть хочется подальше, на широкой его части. Но тогда до руля надо тянуться, а это напрягает. Сузуки предоставляет более расслабленную посадку. Зато у Варадеро более высокое ветровое стекло с лучшей ветрозащитой (регулировку по высоте оба производителя внедрили позже). Оба мотоцикла «в стоке» щеголяют пластиковыми «лопухами», которые защищают руки от насекомых и ветра, а также оборудованы центральными подножками и несут на себе по три оригинальных багажных кофрах (и первое, и второе – опции).
Баки отличаются по емкости (у Хонды он на 3 литра больше), соответственно аппетитам испытуемых, при этом сжимать коленями удобнее более профелированный бак на Хонде. Запуск мотора на обоих мотоциклах требует выжима рычага сцепления – своеобразная защита «от дурака». Поскольку моторы инжекторные, то интенсивность их работы во время прогрева регулируется автоматически и никаких манеток, прикрывающих заслонки, нет. Звук моторов очень схож (что неудивительно), но у Сузуки он более глубокий и сочный, а вот Хонда звучит суховато. Трогаться, как ни странно, легче на более тяжелом Varadero, хотя рычаг сцепления здесь более тугой. Динамика его разгона почти ровная, с заметным подхватом в середине диапазона оборотов коленвала и утробным ревом разошедшегося после отметки «6000» V-твина. V-strom же при трогании требует подгазовки и до 3-х тысяч об/мин разгоняется слабо и неуверенно, но, преодолев эту отметку, его мотор «просыпается» и далее «крутится» столь агрессивно, что стрелка тахометра буквально прыгает через всю шкалу. Спортбайковские корни в нем проявляют себя сильнее. Он как бы говорит: «Эй, ты! Не заснул ли там часом? Что мы плетемся за этой «жестянкой»? Поддай газу и «сделай» ее! Добавь оборотов, пусть все услышат мой рык!»

И по ощущениям, и по замерам V-strom разгоняется явно быстрее Varadero и вообще ведет себя провокационно, постоянно подталкивая управлять им более агрессивно. При этом его голос действительно звучит громче, издалека привлекая внимание водителей и зазевавшихся пешеходов. Надо отдать должное, это требование к агрессивной езде он подкрепляет отличной управляемостью и быстрым прохождением поворотов (как говорят, «играючи»). Можно сказать: «легко ложится, легко встает», поэтому преодолевать на нем какой-то чересчур извилистый участок дороги, например, горный серпантин – одно удовольствие.
А вот ворочать в крутых поворотах XL1000V – уже работа, выполнение которой – необходимость и не более. Причиной тому – больший, чем у конкурента, вес и несколько иное его распределение по осям, плюс более «растянутая» ручка газа, ухудшающая обратную связь в цепочке водитель-мотор-колесо. Все это в комплексе предполагает менее агрессивное (читайте – более плавное) прохождение поворотов, но способствует безопасности этого процесса, особенно, если маршрут «первопроходный». Зато коробка передач работает тихо, четко и я бы сказал, комфортно. К такой ее работе настолько быстро привыкаешь, что пересаживаясь на DL1000, вначале испытываешь легкое раздражение от «размашистости» его лапки, менее четкого включения «нейтрали» и клацания при каждом переключении (особенно сильном при включении «первой»). Но четкость переключений в целом приемлемая, поэтому об этих относительных неудобствах быстро забываешь, увлекаясь динамикой и будоражащим кровь звуком мотора.
В качестве иллюстрации разности характеров столь похожих мотоциклов хочу привести результаты одного наблюдения, ставшие для меня самого несколько неожиданными. В процессе езды на любом мотоцикле его опытный пилот всегда может найти (и находит) так называемое «состояние динамического баланса», сугубо индивидуальное для различных аппаратов, когда шум мотора, его обороты, работа подвески и константа скорости движения дают ему ощущение уверенности в себе и мотоцикле, а также комфорта и покоя (в смысле отсутствия беспокойства по какому-либо поводу), когда не раздражает ни шум ветра, ни звук мотора и все под контролем. Я думаю, меня поймут все, кто достаточно поездил на различных типах и моделях мотоциклов. Так вот, при относительно свободном трафике это состояние на Varadero наступает в промежутке 100-125 км/ч, а на V-strom'e – 125-150 км/ч.

Безусловно, Suzuki V-strom более спортивен (и провокативен) по своему характеру и поэтому требует холодной головы и умелых действий пилота, предоставляя взамен более глубокие и острые ощущения. Более спокойная, но не менее динамичная Honda Varadero ведет себя можно сказать, более солидно, не вызывая желания ни поднять в воздух переднее колесо, ни испытать максимальный угол наклона в повороте. Но раз так различаются характеры столь похожих «стайеров», то встает резонный вопрос: а как мотоциклы ведут себя при торможении? Хонда имеет в кармане «козырную карту» – свою фирменную систему так называемого «двойного торможения», когда при задействовании одного из контуров (переднего или заднего) адекватно срабатывает часть поршней в другом, обеспечивая такую дозированность распределения тормозного усилия между передним и задним колесом, которая при экстремальном торможении редко доступна даже очень опытному райдеру. Тормозить на Варадеро можно беспечно и это приятно – вероятность блокировки колес существенно снижается даже без системы ABS. Кроме того, это распределение немного нивелирует возможные недостатки тех или иных шин, связанные с их сцепными свойствами, что особенно важно, когда на переднем и заднем колесе установлены различные модели шин. Новичкам эти обстоятельства должны прийтись по душе. А что же «спортсмен» V-strom? Казалось бы, отсутствие «умной» тормозной системы он может компенсировать только бОльшим диаметром тормозных дисков и меньшим весом. Но это не совсем так, поскольку у него еще чуть получше информативность тормозной системы, хотя, конечно, чтобы уметь максимально эффективно использовать ее возможности, необходимо иметь опыт. Для новичков это может и минус, а вот для опытных пилотов – скорее плюс. Ну и как говорится, «на закуску» присмотримся к внедорожным возможностям состязающихся. Честно говоря, словосочетание «внедорожные возможности» для этих мотоциклов – понятие относительное, поскольку для длительной езды по серьезному бездорожью они не приспособлены вовсе, но вот проехать по твердому грунту к озеру или реке – могут, также как по «гравийке» или в конец разбитому асфальту. В этой дисциплине Сузуки уступает Хонде по величине дорожного просвета, но зато выигрывает по длинам хода подвесок. На практике это выражается в том, что шансов быстро передвигаться по пологим волнообразным неровностям, не цепляя их «брюхом», больше у Варадеро, а вот проскакивать ямки и ямы лучше выходит у «Шторма». При городской эксплуатации «штурм» тротуарных бровок лучше удается Хонде, здесь величина дорожного просвета играет главную роль. Но возможность улучшить этот параметр на Сузуки существует. Достаточно приобрести специальный комплект для задней подвески (стоимостью около 80-ти евро), установить его и V-strom «подрастет» на целых три сантиметра. Этот «тюнинг» не подойдет тем, кто покупает Сузуки именно потому, что он ниже по седлу и понравится всем, кто не любит скрести центральной подножкой по бордюрным камням и прочим неровностям. И напоследок – о комфорте. Здесь почти по всем параметрам (кроме чуть худшей ветрозащиты) лидирует V-strom. Его подвески отлично «глотают» большинство дорожных неровностей, особо не беспокоя ударами руки и «пятую точку» водителя. А вот Varadero огорчил жестким прохождением почти всех видов обычных для украинских дорог асфальтовых «неприятностей», сопровождающемся неприятными толчками от обоих подвесок. Это тем более странно, ведь его карбюраторный предшественник был более лоялен к своим седокам.
Что имеем, так сказать, «в сухом остатке»? Любителям иметь универсальный мотоцикл с «перчинкой» в характере и предпочитающим скоростные асфальтовые прохваты поездкам «на природу» явно придется по душе Suzuki DL1000 V-strom. Для тех же, кто любит длительные путешествия по сложным маршрутам и предпочитает стабильность и предсказуемое поведение своего мотоцикла, должна подойти Honda XL1000V Varadero. Да, чуть не забыл, следует учитывать еще и ценовую разницу, а она – в пользу V-strom'a.